Мы пойдем своим путем

Помимо приобретения техники за рубежом в нашей стране в период становления тракторной отрасли предпринимались попытки проектирования оригинальных конструкций. В частности, П.В. Бехтерев и Г.Д. Дубелир в своей работе «Организация перевозки грузов и пассажиров по грунтовым дорогам» теоретически показали возможность создания трактора собственной массой 82 т и мощностью 650 л.с., способного буксировать поезд из трех платформ общей массой 200 т и суммарной грузоподъемностью 180 т.

«В конструкцию этого трактора-гиганта нами введены следующие особенности: рама трактора монтируется на поворотных гусеничных тележках, причем по устройству механизма поездной сцепки в достаточной степени обеспечена правильность хода поезда по дороге; повороты достигаются поворотом гусеничных тележек при помощи сильных гидравлических (масляных) приводов; каждая гусеница (всего четыре — по две на каждой тележке) имеет независимо действующую двухцилиндровую паровую машину (всего 4 машины), таким образом, механизм дифференциала в конструкции отпадает; гусеницы подрессорены на рессорах паровозного типа, а башмаки их сделаны деревянными; в тракторах применены два котла с перегревом, по общему типу Вульфа; весь трактор имеет совершенно симметричную форму как в поперечном, так и в продольном направлении, что облегчает маневрирование в тесных местах. Кроме того, укажем, что конструкция выдержана близко к железнодорожным габаритам, и по весу трактор соответствует весу тяжелого товарного паровоза. Аналогичный проект парового грузовика тоже исполнен нами. Этот грузовик несет на себе 50 тонн полезного груза, имея соответствующую грузовую платформу, и в то же время может осуществлять буксирование прицепленных повозок, как трактор. Управление в нем предусмотрено механическое от штурвала пароходного типа».

Проект гусеничного локомотива в 650 л.с.

Проект гусеничного локомотива в 650 л.с.

Детально, со всей тщательностью проработанный проект тяжелого гусеничного парового трактора выделялся смелостью и масштабностью. В целом проект полностью соответствовал представлениям и уровню развития технической мысли своего времени, и специалистами, например А.А. Крживицким, никаких принципиальных возражений технического порядка по нему сделано не было. Однако в условиях тотальной разрухи воплощение даже куда менее масштабных проектов было невозможно, а сведения о проекте были опубликованы для широкой публики только в 1919 году.

Еще одним оригинальным направлением было создание трактора с мотором работающим на сырой нефти, так называемого «русского трактора». Хотя, справедливости ради, надо отметить, что трактора с нефтяными калоризаторными моторами строили не только у нас, но и во многих других странах. Достаточно вспомнить германский трактор «Lanz». К числу недостатков тракторов с нефтяными калоризаторными моторами относилось достаточно длительное время пуска в ход — калоризатор около 20 минут требовалось накаливать паяльной лампой, повышенный расход воды, недостаточная топливная экономичность, малая удельная мощность. Вместе с тем они отличались предельно простой, точнее, примитивной конструкцией и высокой надежностью. Казалось заманчивым объединить преимущества гусеничных тракторов и предельно простую конструкцию нефтяного мотора. В развитие данной оригинальной концепции в тракторной лаборатории НАМИ были разработаны проекты тракторов «Лабтрак» с нефтяными моторами различной мощности — сельскохозяйственного 12 л.с., двойного назначения 26–28 л.с. и военного 48–52 л. с, Наиболее детально были проработаны проекты тракторов в 26–28 л.с.

Проект парового гусеничного трактора грузоподъемностью 50 т.

Проект парового гусеничного трактора грузоподъемностью 50 т.

Деревянные башмаки гусеничного локомотива в 650 л.с.

Деревянные башмаки гусеничного локомотива в 650 л.с.

В основу концепции проектирования тракторов «Лабтрак» были положены следующие принципы;

«1. Употребление высокосортных материалов, как, например, стали никелевой, ванадиевой и др, изготовляемых на очень немногих русских заводах и в очень ограниченном количестве, — должно быть сведено до минимума и употребляться лишь там— где без этого будет резко нарушаться пропорция конструкции.

2. Конструкции всех 3-х моделей должны быть разработаны таким образом, чтобы иметь возможно более одинаковых деталей, каковые будут изготовляться по принципу взаимозаменяемости, чем будет достигаться удешевление как самого производства, так и дальнейшего ремонта машин».

На тракторе «Г 26–28» двухцилиндровый двухтактный мотор имел горизонтальное расположение цилиндров. Коленчатый вал располагался поперек продольной оси машины и нес на концах две зубчатки и маховики. Промежуточный вал трансмиссии нес 4 цилиндрических шестерни, связанные с валом посредством двух кулачковых и двух дисковых сцеплений. Посредством первых достигалась перемена передаточных чисел трансмиссии или изменение скоростей хода трактора. Посредством вторых производилось управление машиной путем выключения одной из гусениц. Валы конечной передачи несли по одной цилиндрической зубчатке и одной сцепной гусеничной. Вся трансмиссия состояла из восьми цилиндрических шестерен, работающих в глухих картерах. Движение от вала двигателя на промежуточный вал трансмиссии передавалось или слева, или справа, «причем этими переборами и достигается изменение скорости». Передаточные числа давали скорости хода трактора от 3 до 6 км/ч. Задний ход достигался реверсом двигателя. Гусеничные хода по типу промежуточной роликовой цепи свободно подвешивались к раме трактора на передней поперечной рессоре и имели центр качания на основной оси, совпадающий с валом ведущих зубчаток. Радиаторы располагались по бокам двигателя, причем их вентиляторы действовали фрикционно от маховиков. Управление ходом и переменой скоростей осуществлялось двумя рычагами. Трактор оборудовался двухместным сиденьем.

Мы пойдем своим путем
Трактор «Лабтрак» В. 26–28. Проект.

Трактор «Лабтрак» В. 26–28. Проект.

Трактор «В. 26–28» имел двигатель с вертикальным расположением цилиндров. Ось коленчатого вала совпадала с продольной осью машины. Вал снабжался маховиком. В трансмиссию было введено 3 конические зубчатки, из которых одна сидела непосредственно на валу двигателя, а две другие на промежуточном валу трансмиссии, при чем с последним они соединялись при помощи кулачковых муфт, С этими же шестернями были посажены наглухо внешние коробки дисковых сцеплений, посредством которых достигалось управление трактором. Трактор имел две скорости. Вся транс-миссия состояла из трех конических и шести цилиндрических зубчаток, из которых одна пара была с внутренним зацеплением. Задний ход достигался сцеплением левой или правой конической шестерни с промежуточным валом трансмиссии. Перемена передач осуществлялась перестановкой концевых малых шестерен промежуточного вала и сцеплением их с той или другой парой зубчаток конечной передачи. Гусеничный ход «В. 26–28» был аналогичен «Г. 26–28».

Гусеничный ход тракторов «Лабтрак» моделей «В. 26–28» и «Г. 26–28» мог заменяться колесным с передним рулевым колесом.

Специальный военный трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым мотором мощностью 48–52 л.с. Цилиндры двигателя были отлиты по два в одном блоке, как и в первом типе, но эти блоки были поставлены под углом в 90°. Были выполнены проекты трактора с механической «М. 48–52» и гидравлической «Г.В. 48–52» передачами.

Детальное рассмотрение запроектированных тракторов показало, что они были «вполне согласованы с требованиями общегражданского транспорта и военных нужд чисто обозного характера».

Также отмечалось: «Конечно, это не касается боевых заданий, каковые требуют специальных машин, отличительным признаком которых является большая скорость их передвижения и значительная мощность двигателя. Но эти специфические требования уже вполне определенно указывают на то, что в этом типе согласовать требования сельского хозяйства и военного ведомства едва ли представится возможным».

Помимо очевидных еще на этапе проектирования эксплуатационных недостатков создание самобытных образцов требовало привлечения значительных материальных ресурсов и являлось сравнительно длительным процессом, поскольку оригинальные решения требовалось первоначально опробовать в опытных и экспериментальных конструкциях. Поэтому до стадии производства и практического использования были доведены только простейшие маломощные сельскохозяйственные трактора, например, «Запорожец». Оригинальные же конструкции гусеничных тракторов не нашли применения и по сути остались на уровне проектов и предложений.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ «ЛАБТРАК»

Мы пойдем своим путем

Похожие книги из библиотеки

300 лет российской морской пехоте, том I, книга 2

27 ноября 2005 г. исполнилось 300 лет морской пехоте России. Этот род войск, основанный Петром Великим, за три века участвовал во всех войнах, которые вела Российская империя и СССР. На абордажах, десантах и полях сражений морские пехотинцы сталкивались с турками и шведами, французами и поляками, англичанами и немцами, китайцами и японцами. Они поднимали свои флаги и знамена над Берлином и Веной, над Парижем и Римом, над Будапештом и Варшавой, над Пекином и Бейрутом. Боевая карта морской пехоты простирается от фьордов Норвегии до африканских джунглей.

В соответствии с Планом основных мероприятий подготовки и проведения трехсотлетия морской пехоты, утвержденным Главнокомандующим ВМФ, на основе архивных документов и редких печатных источников коллектив авторов составил историческое описание развития и боевой службы морской пехоты. В первом томе юбилейного издания хронологически прослеживаются события от зарождения морской пехоты при Петре I и Азовского похода до эпохи Николая I и героической обороны Севастополя включительно. Отдельная глава посвящена частям-преемникам морских полков, история которых доведена до I мировой и Гражданской войн.

Большинство опубликованных в книге данных вводится в научный оборот впервые. Книга содержит более 400 иллюстраций — картины и рисунки лучших художников-баталистов, цветные репродукции, выполненные методом компьютерной графики, старинные фотографии, изображения предметов из музейных и частных коллекций, многие из которых также публикуются впервые. Книга снабжена научно-справочным аппаратом, в том числе именным указателем более чем на 1500 фамилий.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся военной историей, боевыми традициями русской армии и флота, а также всем, кто неравнодушен к ратному прошлому Отечества.

История русского автомата

Предлагаемая вниманию читателей издание представляет собой одну из первых удачных попыток дать объективную картину развития в нашей стране такого вида индивидуального автоматического оружия, как автоматы. До настоящего времени большинство значимых фактов и событий, представляющих интерес для исторического анализа, были засекречены. Книга «История русского автомата» подготовлена на основе работы автора со значительным количеством отечественных и зарубежных источников, в том числе ранее недоступных документальных и архивных материалов Министерства обороны и Министерства оборонной промышленности. Поэтому она будет весьма полезна как объективное историческое исследование не только специалистам в области средств ближнего боя, но и широкому кругу читателей, интересующихся историей стрелкового оружия, его настоящим и будущим.

Прим. OCR: Издание интересно еще и тем, что в нем подробно описываются все модели стрелкового оружия представленного на конкурсы, достоинства и недостатки, порядок испытаний и снимают многие мифы накопившиеся в этой области.

Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)

В январе 1900 г. Главный Корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов представил в МТК проект броненосца, во многом опрокидывавший прежние представления об этом классе боевых кораблей. По водоизмещению —14 000 т — новый корабль существенно превосходил строившиеся тогда эскадренные броненосцы типа "Бородино", выше (на 1 узел) была и 19-узловая скорость, и совсем иное (16 203-мм пушек в восьми башнях) предлагалось вооружение. Проект был составлен по заданию великого князя Александра Михайловича. В чине капитана 2 ранга он командовал на Черном море броненосцем "Ростислав" и по своему великокняжескому положению мог позволить себе любую, даже экстравагантную инициативу.

Спецслужбы мира за 500 лет

Термин «спецслужбы» возник не так уж давно, однако само явление старо как мир. Публикация труда И. Б. Линдера и С. А. Чуркина «Спецслужбы мира за 500 лет» помогает пролить свет на многие тайны, над которыми бились лучшие умы человечества. От XVI до XX века прослежено участие, которое спецслужбы мира принимали в судьбоносных событиях, стремясь повлиять на ход истории. В книге рассказано о самых громких делах и операциях спецслужб; обнажены «тайные пружины» многих исторических процессов. В мире гораздо больше закономерного, чем случайного, – такой вывод сделает каждый, кто ознакомится с полной профессиональных тайн летописью деяний спецслужб мира. Для тех, кому небезразлично прошлое и будущее нашей страны, недооценка деятельности спецслужб была бы явной ошибкой.

Предисловие написано генерал-майором государственной безопасности Ю. И. Дроздовым, начальником управления «С» (нелегальная разведка) ПГУ КГБ СССР с 1979 по 1991 годы.