Глав: 14 | Статей: 24
Оглавление
В момент своего появления истребитель Хоукер «Харрикейн» был хорошей машиной, но имевшей довольно архаичную конструкцию. В конечном счете именно это обстоятельство привело к тому, что потенциал развития самолета быстро исчерпался и самолет устарел. С появлением более современных самолетов «Харрикейн» отошел на вторую линию и на второстепенные ТВД. Конец войны поставил точку на карьере «Харрикейна».

Прим.OCR: К сожалению не найден оригинал издания. В имеющемся первоисточнике все иллюстрации собраны после текста.
С. Ивановi

Опытные образцы

Опытные образцы

Под конец войны самолеты «Харрикейн» уступили место в первой линии более совершенным машинам. Самолеты стали использовать для различных экспериментов. Например, самолет KZ706 (Mk IV) вооружили двумя ракетами «Лонг Том», подвешиваемыми под крыльями. Эти ракеты, весившие 227 кг, оснащались твердотопливным двигателем и пускались с длинной одиночной направляющей. Известны снимки самолета, сделанные в 1945 году в Фарнборо. Однако на снимках самолет не несет ракет. Никакой более подробной информации на этот счет нет.

Другая судьба была у самолета Z3687 (Mk IIB). Машину передали фирме «Армстронг» в рамках проекта экспериментального самолета A.W.52. Это был одноместный реактивный самолет, на котором отрабатывалась аэродинамика будущего реактивного бомбардировщика. Самолет A.W.52 имел схему «летающее крыло» с ламинарным профилем. Какой-либо опыт работы с подобными самолетами у фирмы отсутствовал, поэтому сначала было решено отработать его на уже известном истребителе.

Самолет Z3687 имел довольно бурную боевую биографию. На завод «Армстронг-Уитуорт» он прибыл в середине 1944 года. Там на него установили новые консоли крыла, имевшие новый профиль, но по форме напоминавшие «родные». У места стыка с центропланом ламинарный профиль плавно переходил в оригинальный, так что консоли легко встали на место. Новые крылья были тяжелее старых на 146 кг. На их верхней и нижней стороне смонтировали датчики, регистрирующие давление.

Переделку завершили в начале 1945 года. 23 марта самолет совершил первый полет. Управлял машиной главный летчик-испытатель «Армстронг-Уитуорт» К. Тернер-Хьюз. 30 апреля самолет прибыл в Фарнборо, где продолжил экспериментальные полеты. Их результаты оказались не слишком впечатляющими, но причиной неудачи посчитали высокую массу крыла, а также не слишком хорошо отполированную поверхность. Самолет вернули в мастерскую, а 18апреля 1946 года приступили к новому циклу полетов. Испытания продолжались до ноября 1948 года, после чего машину передали в 19-ю ремонтную роту, где она находилась до 9 апреля 1951 года. Затем самолет отправили на слом.

В обстановке строгой секретности шла работа над проектом под кодовым названием «Санфлауэр Сидс». Завеса секретности не рассеялась до сих пор. Можно лишь предполагать, что проект заключался в испытании какого-то нового типа оружия, например, кассетных бомб (название проекта переводится как «подсолнечные семечки»). Впрочем, это лишь домысел. Известно множество случаев, когда кодовое название противоположно или ортогонально сути проекта.

Немного больше известно о попытках создать на базе «Харрикейна» тральщик электромагнитных мин. Под фюзеляжем самолета подвесили катушку электромагнита диаметром 12 м. Катушка держалась на опорах, установленных на оконцовках крыльев и в хвостовой части фюзеляжа. Самолет облетала Памела Голан. Она выяснила, что самолет проявляет склонность к сваливанию уже при скорости 231 км/ч. 18 апреля 1943 года летчица перелетела на экспериментальном самолете из Халэвингтона в Хатфилд, где машину вместе с другими секретными образцами продемонстрировали Черчиллю. Потом самолет вернулся в Халэвингтон, где с него сняли катушку.

Любопытно, что никаких архивных материалов об этом самолете не сохранилось, а единственный источник информации — воспоминания самой Голан. Также нет никаких официальных подтверждений визита Черчилля в Хатфилд.

Множество усилий прилагалось и к тому, чтобы увеличить дальность полета «Харрикейна». На самолете испытывалось различное оборудование для подвески наружных топливных баков. В дальнейшем подобное устройство получили серийные самолеты. Но существовало еще две идеи, отличавшиеся необычностью.

Непосредственным толчком к созданию обоих проектов стала угроза Мальте, возникшая в 1941 году. Англичане располагали на острове всего несколькими самолетами, а перегнать туда больше машин не представлялось возможным, так как Мальта находилась вне дальности беспосадочного перелета «Харрикейнов» и «Спитфайров». Для «Спитфайров» предложили подвесной бак повышенного объема, тогда как «Харрикейны» было решено… буксировать с помощью бомбардировщиков «Веллингтон».

В хвостовой части бомбардировщика установили специальный зацеп, позволявший сбрасывать буксир в воздухе. Стальной трос длинной 180 м другим концом крепился к стальной треугольной пластине под фюзеляжем «Харрикейна». Оттуда шли еще два троса, ведущие к передней кромке крыльев. Самолеты взлетали самостоятельно, но уже соединенные тросом. Набрав высоту, пилот истребителя выключал мотор и отцеплял пластину. Угол коротких тросов, ведших к крыльям, был подобран так, что они проходили мимо винта.

Испытания такой схемы проводились в Ставероне. Во время одного из полетов, когда в кабине истребителя находился пилот Чарльз Барнард, буксировочный трос не отцепился от одного из крыльев. Отказал пиротехнический патрон в механизме сброса. «Веллингтон» сбросил трос, и Барнард оказался предоставленный самому себе. Посадка со свисавшем под крылом двухсотметровым тросом проходила очень трудно. Барнарду пришлось заходить на посадку со скоростью 322 км/ч. К счастью, все обошлось без жертв. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Другой способ повысить дальность полета заключался в увеличении запасов топлива на борту самолета. Поскольку имевшиеся подвесные баки имели ограниченную емкость, было решено использовать проект инженера У.Р. Чауна из небольшой фирмы «Ф. Хилл и сыновья», вскоре переименованной в «Хиллсон». В 1941 году Чаун построил небольшой самолетик «Би-Моно», имевший сбрасываемое в полете крыло. Поэтому самолет вел себя как биплан при взлете и как моноплан в воздухе. Испытания «Би-Моно» провели в 1941 году в Боском-Даун. В 1942 году Министерство авиации заказало фирме «Хиллсон» разработать сбрасываемое крыло для самолета «Харрикейн». По замыслу военных, в сбрасываемом крыле следовало поместить дополнительный бензобак.

Изготовили деревянное крыло без механизации. К основному крылу оно крепилось на стойках, снабженных пиротехническим замком. Испытания начались в мае 1943 года в Воском-Даун и продлились до 1944 года. Внутри крыла дополнительного бензобака так и не оборудовали. Вскоре опытный самолет отправили на слом.

Далее, на базе «Харрикейна» предпринимались попытки создать дальний истребитель сопровождения, а также рассматривались альтернативные способы доставки истребителя к цели. Фирма «Шорт» предложила установить «Харрикейн» на фюзеляже бомбардировщика «Либерейтор», который выступал бы в роли самолета-матки.

Над «Харрикейном» проводилось еще несколько более-менее удачных экспериментов. Испытывались ракетные ускорители, на одном установили фонарь кабины, аналогичный применявшемуся на «Спитфайре». Существовал также проект сделать на самолете каплевидный фонарь, без зализа в хвостовой части. Большинство из этих экспериментов закончились на стадии прототипа, но некоторые позднее были внедрены на самолетах новых типов.

Оглавление книги


Генерация: 0.034. Запросов К БД/Cache: 0 / 0