Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

«745–е» внутри и снаружи

«745–е» внутри и снаружи

«ОАФ-745G» («6DN-130») оснащался рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем (9186 см3, 118х140 мм, 145 л. с. при 2000 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6–ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ-745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.

Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по-видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.

Габаритные размеры бортового «Австро-ФИАТа» (которых было не так много, но они все же получили некоторое распространение в СССР) достигали 8825х2400х2720 мм, колесная база – 5200 мм, внутренние размеры грузовой платформы – 5500х2240х1370 мм. Грузоподъемность составляла 6,5 тонны, собственная снаряженная масса – 6200 кг (полная допустимая масса – 13 тонн), максимальная скорость – 65 км/ч, а средний расход топлива 20–23 л на 100 км.


Зачастую на бортовых «Австро-ФИАТах» не только изменяли крылья, устанавливая отечественные фары на кронштейны, но и несколько приподнимали бампер, для чего приходилось укорачивать снизу и всю облицовку. Такие измененные варианты наиболее часто встречаются в отечественном кино. Москва, фото 1970-х годов

Для седельного тягача «ОАФ-745G» те же самые параметры являлись следующими: габаритные размеры – 6685х2300х2720 мм, база – 4400 мм, грузоподъемность – 12 тонн, полная масса автопоезда – до 33 тонн, максимальная скорость – 63 км/ч, средний расход топлива 25–30 л на 100 км.

Но вместе с тем, при всей своей конструктивной предсказуемости, попавшие в СССР «Австро-ФИАТы» просто не могли не обратить на себя всеобщее внимание. Здесь уместно привести слова Люциуса Суславичюса:

«Сейчас мало кто помнит непривычно огромные, издали отливавшие серебром тягачи «ОAF-745» с полированными алюминиевыми боками двухосных полуприцепов. А ведь тогда, в шестидесятые, они внешне были, пожалуй, наиболее привлекательными грузовыми автомобилями на дорогах СССР. Одна окраска – серебро и яркий синий цвет «пузатых» передних крыльев – разительно отличала их от покрашенных в унылые темно – зеленые цвета советских и сохранившихся американских и трофейных грузовиков. А формы! – Пышное барокко – вот самая краткая их характеристика».

И действительно, казавшаяся громадной, трехместная цельнометаллическая кабина с просторным спальным местом резко контрастировала с тесными, в подавляющем большинстве деревянными, обшитыми стальным листом или «вагонкой» кабинами отечественных грузовых автомобилей той поры. Кроме того, кабина, опять?таки в отличие от львиной доли отечественных, была оборудована эффективным отопителем от системы охлаждения.

Да и весьма объемный «спальник» в задней части кабины (таким ее вариантом комплектовались именно седельные тягачи для дальних рейсов) в СССР также был тогда несказанной редкостью.

В отличие от современных магистральных тягачей «ОАФ-745G» не имел усилителя рулевого управления и поэтому оснащался огромным рулевым колесом, которое, казалось, подпирало довольно низко надвинутую на лобовое стекло крышу.

Добавим к этому еще несколько характерных для «745G» деталей: механизмы стеклоочистителей размещались внутри кабины, а их приводные валики выходили наружу через просверленные в стекле (!) отверстия.

Нестандартные (по отечественным меркам) передние фары необычайно большие, с выпуклыми стеклами были утоплены в крылья. Из?за довольно низкого расположения, они достаточно часто разбивались, а ввиду почти полного отсутствия запасных оригинальных фар в их корпуса вставляли стандартные отечественные фары меньшей размерности.

«745–е» не имели привычных нам подфарников и указателей поворота, функцию последних изначально выполняли крепившиеся по бокам кабины откидывающиеся семафоры. Но наши водители довольно быстро избавлялись от них, устанавливая на крыльях чаще всего стандартные отечественные электрические подфарники ПФ10–В с «поворотниками» УП-5 либо заимствуя аналогичные из запчастей к более поздним, бескапотным «?AF».

Однако, говоря о тягачах «745G», никак нельзя обойти вниманием и их двухосные полуприцепы-рефрижераторы «Транберг» с кузовами из полированных алюминиевых панелей и собственными 9–сильными двигателями для привода холодильных установок. Всего советской стороной было получено порядка 1200 единиц таких автопоездов.

Полуприцепы «Транберг» имели следующие параметры: габариты – 9090х2400х3500 мм (при этом общая длина автопоезда доходила до 13165 мм); колея мостов – 1880 мм; база от центра седла до центра задней тележки – 5350 мм (между мостами – 1480 мм); внутренняя высота (от пола до потолка полуприцепа) – 2115 мм.

Вообще говоря, поставлявшиеся вместе с «?AF-745G» полуприцепы грузоподъемностью 12 тонн имели две разновидности: первый вариант имел более простую конфигурацию строго прямоугольной формы (за исключением полукруглой в плане передней стенки, схожей для обоих вариантов) и комплектовался двухскатными колесами, идентичными самому тягачу.

Второй отличался более прихотливыми очертаниями с заниженной юбкой кузова (кроме выреза в передней части под пространство седельно-сцепного узла), и ходил на четырех односкатных колесах (конструктивно отличавшихся от колес «?AF»), обрамленных сверху полукруглыми крыльями автобусного типа.

Оглавление книги


Генерация: 0.175. Запросов К БД/Cache: 3 / 1