Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

ГАЗ

ГАЗ

Кстати говоря, не избежала кое-каких заимствований у того же «Опеля» даже легендарная «Победа», в частности – конструкция ее независимой передней подвески. Но это по большому счету были мелочи.

Гораздо большим вдохновителем для следующей отечественной машины – легкового полноприводного внедорожника – стали немецкие «кюбельвагены». Если созданные в годы войны «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б» являли собой отечественный взгляд на американские принципы легких вездеходов, то создававшийся на рубеже 1940–1950–х новый «козлик» «ГАЗ-69», конструктивно являвшийся их продолжением, внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких как «легкие единые» разработки фирмы «Штёвер»-«R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх», и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А». Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69–й» с виду больше всего походил вовсе не на «Виллис» или сменивший его типовой армейский «М38», а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены»: тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. д.

Наверное, кто?то из читателей может возразить: передок «ГАЗ-69», по сути, представлял собой уменьшенные капот и оперение «ГАЗ-51», при чем же здесь немцы? Однако и знаменитый горьковский послевоенный «полстапервый» наряду с основными ленд-лизовскими тоже имел хотя и частичные, но, бесспорно, трофейные заимствования. Это выразилось, прежде всего, в полукруглых несколько выпуклых крыльях и расположении фар (хотя у «ГАЗа» они уже были полуутоплены в плоскость крыльев). Вот эти?то внешние элементы, навеянные не иначе, как «вермахтовскими» «Штайром-1500» и «Феномен-Гранит-1500», вкупе с кабиной, капотом и ходовой частью ленд-лизовского «Студебекера» 6х4 и явили нам тот самый классический и неповторимый облик «ГАЗ-51» и «-51А», к которому мы все привыкли.


При взгляде на немецкий «легкий единый» командирский автомобиль «Штевер-R180 / R200» (вверху слева), становится ясно, что именно он во многом служил отправной точкой для создателей дизайна нашего «ГАЗ-69А» (внизу).

Не лишним будет напомнить, что образцы австрийского «Штайра-1500» весьма пристально изучались и испытывались специалистами НАТИ, что, видимо, и не замедлило сказаться на использовании тех или иных элементов именно от этой модели. Например, хотя при создании в начале 1950–х годов отечественного тяжелого джипа «ГАЗ-62» отталкивались в основном от ленд-лизовского «Доджа Т-214» («три четверти»), но расположение запасного колеса, полностью «утопленного» в левом борту и при этом уже не «перекатного», пришло сюда также от «Штайра».

Если же обратиться к конструкциям более экзотическим – к сугубо армейским бронеавтомобилям, то мы увидим, что форма бронекорпусов опытного «ЛБ-62» и появившегося затем более легкого серийного «БА-64» практически повторяла наклоны и расположение броневых листов на немецких типовых броневиках типа «Kfz.231–233» (на шасси «Бюссинг-НАГ», «Мерседес-Бенц», «Магирус»…), «221–223» (на шасси «Хорьх-801») и т. д., с той лишь разницей, что немецкие оригиналы «231–333» относились к гораздо более тяжелому классу бронеавтомобилей на грузовом 3–осном шасси.


Отбитый нашими бойцами у противника немецкий легкий бронеавтомобиль «Хорьх-801», бронекорпус которого тоже стал объектом для подражания при создании отечественных бронеавтомобилей времен войны.

Кроме всего вышеперечисленного, нельзя не вспомнить и о полугусеничных разработках на основе «ГАЗ-51», начавшихся с адаптации на его шасси тележек от трофейного тягача типа «Маультир»-«Форд-V3000S/SSM». Работы, проводившиеся в этом направлении в конце 1940–х годов в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (в/ч 51548), изначально имели целью создать быстросъемный гусеничный ход для серийного грузовика «ЗИС-150». Но в процессе испытаний этот вариант оказался слишком тяжелым, поэтому эту же самую, слегка доработанную «фордовскую» гусеничную тележку «Карден-ллойд» установили на гораздо более легкие «ГАЗ-51» (построили не менее пяти образцов). Испытания такого «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года прошли более успешно, но в ходе доводок и передачи в Горький для серийного производства от тележки типа «Карден-ллойд» пришлось отказаться в пользу иной, освоенной на ГАЗе. Такой вариант получил даже собственный индекс – «ГАЗ-41», однако и он по целому ряду причин до конвейера так и не дошел.


А весьма схожие оперения того же австрийского «Штайра-1500» (слева) и немецкого «Феномен-Гранит-1500» сподвигли разработчиков нашего «ГАЗ-51» (справа) отойти от строгих и аскетичных крыльев «Студебекера».

Оглавление книги


Генерация: 0.110. Запросов К БД/Cache: 2 / 0