Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

«Джимми»

«Джимми»

Несмотря на то, что все три «отпрыска» «ACKWX», т. е: «GMC», «US6» и «М5–6» конструктивно были очень схожи, в деталях они различались довольно существенно. «CCKW» комплектовались 6–цилиндровым верхнеклапанным двигателем «GMC» 270 объемом 4416 куб. см. и мощностью 90–91 л. с. На машине применялись карбюратор «Зенит 28AV», 5–лопастной вентилятор, электрооборудование «Делько-Реми» и рулевой механизм «Сагинау», как у Шевроле. Кстати, рулевое колесо «GMC», как правило, было трехспицевым (наподобие наших послевоенных грузовиков) в отличие от четырехспицевого руля «US6» и «М5–6». На «CCKW-352/353» (и на «М5–6») усилитель привода тормозов был съемным и легко убиравшимся, в отличие встроенного на «US6». Задняя тележка «GMC» была аналогична студеровской, с толкающими штангами, где большие рессоры выполняли и роль балансиров. Металлическая универсальная платформа жестко закреплялась (аналогично «Шевроле») только сзади, а спереди при изгибах рамы имела вертикальную степень свободы. Еще одной интересной особенностью было то, что «GMC» семейства «CCKW» имели два различных типа трансмиссии. Ввиду нехватки «родных» ведущих мостов с большими округлыми картерами «Банджо», некоторые партии «CCKW» комплектовались мостами типа «Сплит» фирмы «Тимкен» из Детройта с конусообразными картерами (понижавшими клиренс с 255 до 250 мм). А для этого требовалось, в свою очередь, оснастить «Джимми» иными раздаточной коробкой, карданными валами, дифференциалом, существенно отличавшимися от принятых ранее. Даже «выходы» на карданные валы у этих двух типов «раздаток» осуществлялись по-разному: редуктор среднего моста типа «Сплит» («Тимкен») был смещен в правую сторону, а редуктор среднего моста «Банджо» – в левую. Все это, конечно, отрицательно влияло на унификацию и снабжение запчастями. Но мера эта была вынужденной: лучше все же было иметь больше машин, пусть и различавшихся между собой, чем меньшее количество одинаковых. Да и к тому же тимкеновские мосты были однотипны мостам «US6».

Разновидность «353» имела базу 4166 мм, длину 6502 мм и радиус поворота 11,2 м, а «352» – укороченную базу в 3683 мм, габаритные размеры 5830х2235х2740 мм и радиус поворота – 8,9 м. Высота 350–миллиметровых бортов грузовой универсальной платформы (ее плоскостные внутренние размеры для «352–го» – 2750х2030) с поднятыми боковыми скамьями увеличивалась до 930 мм.

В 1941–1943 годах выпускался и вариант «GMC CCW-353» (6х4), в большей степени предназначавшийся для поставок по ленд-лизу. Такая модификация в СССР тоже присутствовала. Кроме универсальной грузовой платформы «Карго» на «Джимми» ставили самосвальные кузова (также к нам попадавшие), цистерны для топлива и воды, компрессорные станции, фургоны различного назначения, подъемные краны и другую спецтехнику. Часть машин в разных исполнениях оснащали лебедкой, что немного увеличивало их длину. Ну а к нам «Джимми» шли и в виде шасси, на которые тоже ставили знаменитые «катюши».


Отечественные реактивные установки «БМ-13» монтировались и на самые известные грузовики Второй мировой войны – «GMC-СCKW», которых в 1942–1944 годах было завезено в нашу страну почти 7000 экземпляров. На фото – неполноприводный вариант «СCW-353» (задний мост не виден) на одном из парадов в 1945 году.

С июля 1942 по май 1943 года пять экземпляров «CCKW-352» и «353» проходили в СССР эксплуатационные испытания с пробегом около 15 000 км, где показали средние расходы топлива в 38–40,5 л/100 км с наименьшим его возрастанием в условиях зимы (как и «US6»), и сравнительно малый повышенный износ двигателя при работе на низкосортном топливе.

К выявленным недостаткам относились: затруднительное включение привода переднего моста и пониженной передачи (рычаги задевали друг об друга); неудачное расположение свечей – в нишах (монтаж – демонтаж был возможен только специальным торцевым ключом, а грязь из ниш при этом попадала в камеру сгорания); частые выходы из строя системы подачи топлива; нарушения регулировок между клапанами и толкателями (в 2,5 раза чаще, чем у нижнеклапанного «US6»); поломки ведомых дисков сцепления; а также обрыв шпилек крепления передних рессор. Для отечественной эксплуатации предпочтительнее оказались «джимми» как раз с тимкеновскими мостами (как на «US6»), поскольку были легче, обслуживались не гипоидной, а обычной смазкой, и требовали для заполнения картера в 2 раза меньшего ее количества.


Уцелевшие «Джи-Эм-Си» «СCKW-353» (на фото – в самосвальном исполнении) также использовались в советском послевоенном народном хозяйстве. В частности – на восстановлении города Минска. 1947 год.

После Второй мировой «GMC CCKW» можно было встретить и в Америке, и в Европе, и в Азии. Даже не столь многочисленные красноармейские «джимми» иногда передавались освобожденным восточноевропейским странам, да и не только им. Разумеется, и США в больших количествах продолжали поставлять их дружественным странам. В самих Штатах «352» и «353» окончательно сняли с вооружения в 1956 году, а во многих других (даже европейских!) странах – только в 1980–1990–е годы. Так что в разных уголках планеты эти машины сохранились в прекрасной форме, во множестве экземпляров и являются одними из самых известных представителей армейской автомобильной ретротехники. Но все это – не у нас. И хотя в народном хозяйстве СССР они тоже использовались, например – на восстановлении лежавшего в руинах Минска, работали на Бадаевском пивзаводе в столице и т. д., но до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного комплектного экземпляра «CCKW», за исключением недавно приобретенных и ввезенных в РФ как «культурные ценности».

Кстати, еще одной модификацией или разновидностью «Джимми» можно считать тяжелую 3–осную амфибию «Джи-Эм-Си DUKW-353», впервые в мире получившую систему регулирования внутреннего давления в шинах. Машина, прозванная «Уткой», сохранила почти все агрегаты базового грузовика: двигатель, КПП с раздаточной коробкой, неразрезные ведущие мосты, рессорную подвеску и гидропривод тормозов. В дополнение к ним имелась и коробка отбора мощности для вращения гребного винта диаметром 635 мм и других механизмов. Амфибия с 9,5–метровым корпусом и снаряженной массой 6,7 тонны могла транспортировать до 28 десантников или перевозить орудия калибра до 105 мм вместе с их боевыми расчетами. Машина развивала скорость до 81 км/ч на суше и до 10 км/ч на воде. В Красную Армию поступило, по разным данным, от 300 до 720 этих машин, конструкция которых стала прообразом для создания в 1949 году на Днепропетровском автозаводе под руководством В. А. Грачева собственной амфибии такого же класса, названной «ДАЗ-485» или «БАВ», и выпускавшейся затем на московском ЗИСе под индексом «ЗИС-485».

Оглавление книги


Генерация: 0.167. Запросов К БД/Cache: 3 / 1