Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 31 Приключения одной кабины

Глава 31

Приключения одной кабины

Когда?то, много лет тому назад, я в первый раз в жизни, что называется вживую, прямо на улице, увидел самый настоящий ленд-лизовский Studebaker?US6, коротавший свой век в провинциальной подмосковной Туле. В первую очередь меня, конечно же, охватил мальчишеский восторг по поводу встречи с такой легендарной, знакомой в основном лишь по картинкам, машиной. Но наряду с этим поразило и то обстоятельство, насколько похож, оказывается, этот американский «Студебекер» своими основными элементами на наши послевоенные «газики». Т. е. сейчас, разумеется, понятно, что это с точностью «до наоборот», как раз наши «газики» – то и похожи на «студер», но таково было тогда первое ощущение. Так вот, думается, похожесть эта заслуживает более подробного рассказа.

Все началось еще в 1939 году, когда известный автомобильный стилист и дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy) разработал для фирмы Studebaker внешний облик оперения и кабины новой гаммы ее грузовиков. Появившаяся в 1940 году серия «М» имела одну из самых прогрессивных на тот момент внешность: «дутые» с округлыми обводами крылья, плавно переходившие в капот. Сам капот – V-образный, аллигаторного типа. Необычная облицовка радиатора – узкая, но книзу «раздающаяся» в стороны, органично и постепенно преобразуясь в крылья. В целом передок этих моделей напоминал американские представительские машины той эпохи (и наш послевоенный «ЗИС-110») с фарами, полуутопленными в крылья.

И, наконец, кабина, имевшая весьма сильно наклоненное назад лобовое стекло (опять таки V-образное), строго пятиугольные боковые окна дверей с треугольными форточками. Такая кабина была намного прогрессивнее и выглядела значительно современнее, чем кабины аналогичных грузовиков «Форд», «Шевроле» или «Интернейшнл» с их более старомодными формами кабин.

Однако в Европе уже грохотала Вторая мировая война, автомобильный парк армии США подвергся стандартизации, и последовали крупные армейские заказы на трехосные полноприводные 2,5–тонные грузовики.

В том же 1940 году фирма «Дженерал моторс» (GMC) представила армейский вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а также его капотную разновидность ACKWX. Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии DUKW, и после модернизаций – не менее знаменитому «Джимми» CCKW-353. В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си» – «Шевроле»-создали специальный армейский грузовик G7107 (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США (а по стилю – и на многие другие модели разных фирм). Но GMC не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Studebaker» и «International». И там, и там к делу подошли творчески. На «Studebaker» от GMC оставили то, что было стандартизировано (раму, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» с вертикально разъемными картерами (хотя и на части GMC стояли такие же «Тимкены», так как «своих» уже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. Вот этот армейский грузовик и оснастили кабиной от гражданского «Студебекера» серии «М», но оперение в корне пересмотрели. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – трапециевидного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим.

Но так как коммерческая кабина типа «М» осталась практически без изменений (лишь лобовое стекло стало открывающимся), все ее «фишки» перешли и на «US6». Например, при взгляде на ленд-лизовский «студер», непонятно, почему боковые линии капота не горизонтальны, а идут к кабине с наклоном вниз, а у кабины на границе с ними имеются небольшие изогнутые выштамповки-«козявочки». Но все становится ясно, если знать, что изначально кабина – от «М15», и как раз там?то все на месте и «при деле».


Весьма импозантный и стильный для своего времени коммерческий «Студебекер» модели «М15» образца 1940 года с V-образным лобовым стеклом и обтекаемой цельнометаллической кабиной.

В то же время внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее новаторской. А главное – так как на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного GMC-270 с рабочим объемом 4,42 л., грузовик этот, как не вполне стандартный, но зато более надежный и неприхотливый, было решено отправлять в армии союзников: в том числе и СССР.

Излишне говорить, что уже вскоре «Студебекер» модели US6 отлично «прижился» в Красной Армии. Фронтовые шоферы по достоинству оценили его выносливость, мощность и отличную проходимость. Около 160 тысяч этих машин, оказавшихся волей случая в далекой и достаточно закрытой Стране Советов, стали настолько там популярны, что оказали большое влияние не только на эксплуатацию грузового автотранспорта в СССР, но и на отечественную автомобильную промышленность.


Появившийся через год типовой армейский 2,5-тонный трехосный «Студебекер-US6» перенял у «М15» всю кабину и форму основания капота. Но в остальном незабываемая внешность «US6» в стиле «Шевроле-G7100» стала упрощенной, более надежной и строго функциональной. На фото экземпляр в гражданской эксплуатации в Черниговской области Украины, почти в первозданном виде, лишь с резиной 34х7 дюймов от «ЗИС-5». Конец 1950-х годов.

Произошло это по целому ряду причин, главными из которых стали:

Наибольшая приспособленность «студеров» среди всех иностранных автомобилей к весьма суровым (как военным, так и гражданским) отечественным условиям эксплуатации (а отсюда – наибольшее их количество среди всех импортных грузовиков).

Хорошее распределение веса по мостам и полноприводность (в варианте 6х6), доселе не известная на наших серийных моделях, и в то же время – очень нужная для армейского и вообще отечественного бездорожья.

Более высокий уровень удобств и комфорта для водителя.

Современный (для тех времен) и функциональный внешний вид.

Надо сказать, что даже при выборе узлов и агрегатов для экспериментальных моделей в условиях войны (а значит – при дефиците времени и стремлении к наибольшей целесообразности), в НАМИ и на автозаводах зачастую просто брали готовые узлы «Студебекера», благо недостатка в комплектующих при таких масштабах их ввоза и сборки не было.

Даже для иного по классу дизельного «УльЗИС-253» была использована кабина «US6» (правда, слегка расширенная до 3–местной). Что уж говорить о горьковских моделях перспективных грузовиков для послевоенного времени – «ГАЗ-51» (4х2), «-63» (4х4) и «-33» (6х6)? Их образцы 1943–1944 годов «щеголяли» не только кабинами, колесами («ГАЗ-51»), облицовками и мостами, но вообще процентов на 45–50 % были собраны из деталей «Студебекера». При доводке и подготовке к серийному производству «ГАЗ-51» и «-63» большинство узлов, разумеется, заменили отечественными аналогичными элементами, но все они почти точь – в-точь повторяли студеровские. Скажем – колесные диски: отличия свелись лишь к иному профилю бандажной части, иному способу крепления ее к ободу (сваркой, а не заклепками) и несколько другим бортовому и замочному кольцам.


Еще во время войны кабина «US6» перекочевала на опытные образцы «УльЗИС-253 (НАЗ-253)», а прототипы «ГАЗ-63» и «ГАЗ-51» получили кроме нее и многие другие узлы и агрегаты «студера». На фото первый прототип «ГАЗ-51» образца 1944 года с угловатыми крыльями, собранный из комплектующих «Студебекера» и «Шевроле».

Однако, агрегаты агрегатами, но «ГАЗ-51» имел совсем иные параметры, относился к другому классу грузовиков и имел иную колесную формулу. Поэтому в данном случае ни о каком копировании речь, конечно же, не идет. В целом «полстапервый» оказался хорошей машиной, достаточно простой и более-менее надежной. Не лишенный недостатков, он, тем не менее был большим шагом вперед по сравнению с «полуторками» «ГАЗ-АА» и «—ММ». Вот только внешность его, по большому счету, так и осталась «полувоенной», несколько простоватой, весьма уступавшей по дизайну тому же «М15», с которого мы начали.

А что же происходило за океаном? После войны доходы от военных заказов были направлены (может быть – и зря?) на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 т. С возобновлением в 1946 году выпуска серии «М», она включала пикап «М5» на легковом шасси «Чемпион» и грузовики «М15», «М16» и «М17» грузоподъемностью 1,0–1,5 т с бензиновыми двигателями (80–94 л. с.). С 1948 года над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке, ученик Раймонда Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии «К» и «Е» или «Транстар», не принесшие, впрочем, в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6– или 8–цилиндровыми двигателями мощностью 80–170 л. с. В 1950–е годы их выпуск не превышал 5–6 тысяч в год. Кто знает, возможно, сделай тогда компания больший акцент на грузовики, она просуществовала бы и дольше. Однако этого не случилось, и в 1960–х последовал печальный финал – банкротство. Фирма Studebaker прекратила свое существование.

Ну а в другой части света с 1946 года начал серийно выпускаться 2–тонный «ГАЗ-51», явивший собой целую эпоху в отечественном автостроении и автотранспорте. Два с половиной года спустя, не без проблем, но постепенно в серию пошел и его полноприводный вариант «ГАЗ-63». Но для массового производства в годы разрушенного войной хозяйства обе модели подкорректировали: оснастили деревянными эрзац-кабинами угловатых форм, обшитыми фанерой, упрощенными кузовами и т. д. Кроме того, серийные «ГАЗ-51» имели 2–оконные диски колес и в таком виде менее походил на своего заокеанского прародителя. К тому же горьковчане для большего удобства и лучшей обзорности несколько уменьшили наклон ветрового стекла.

Первым с послевоенной нехваткой стального листа справился ЗИС (Москва все?таки!), кабины грузовиков которого уже с начала 1950–х стали цельнометаллическими. ГАЗ решал эту проблему дольше и тяжелее. Только в 1954 году с конвейера стали сходить «ГАЗ-51», имевшие металлическую кабину, дверцы которой оставались все же деревянными, лишь обшивавшимися стальным листом. Такие кабины получили название комбинированных или переходных. Их отличительными особенностями являлись: двери, окантованные стальными полосками на шурупах; острые передние углы дверных форточек; три (позже две) горизонтальные выштамповки по бокам кабины под дверями. Отопление в кабинах появилось и того позже – только в 1956 году.

И хотя с конца 1959 года на «ГАЗе» кабины наконец?то стали цельнометаллическими, конвейерная «жизнь» комбинированного варианта была продлена на Уральском автозаводе в модели «УралЗИС-355М». Обтекаемая металлическая кабина изначально являлась оригинальной конструкцией, но завод не имел штампов для ее массового изготовления, поэтому перспективы серийного производства «355М» оставались туманными. Дабы ускорить его освоение, для кабины по предложению А. А. Липгарта (сосланного тогда на УралЗИС простым конструктором) решили использовать штампы из Горького, максимально унифицировав с кабиной «ГАЗ-51А» (кабины «51А» и «355М» все же не были идентичны, так как передняя и нижняя ее части для «УралЗИСа» были изрядно перекроены).

С установкой новой кабины претерпели изменения и крылья, удлинившиеся, ставшие своеобразными, и капот с облицовкой. Окончательная внешность капота и оперения была создана уже в 1953 году талантливым конструктором-дизайнером Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» вновь приблизиться к стилистическим высотам «Студебекера» М15. Судите сами: V-образное лобовое стекло было продолжено таким же – в стиль – капотом и логически завершено изящной V-образной облицовкой радиатора, заменившей простой газовский (а точнее – еще студеровский – US6) «квадрат», непропорционально «выпиравший» к тому же вперед из крыльев. Сами крылья и другие элементы оперения, с одной стороны, получились как нельзя более «к месту», а с другой – стали проще и технологичнее в изготовлении. После долгих проволочек в 1958 году начался серийный выпуск «УралЗИС-355М». Все они, производившиеся до 16 октября 1965 года, сходили с конвейера с деревянно-металлическими дверями, а их кабины было легко отличить от «газовских» по отсутствию встроенного бензобака и отверстия для его горловины. Впрочем, в процессе эксплуатации двери часто заменяли переделанными газовскими, цельнометаллическими.


С 1958 по 1965 год в Миассе выпускали «УралЗИС-355М», в целом заимствовавший комбинированную деревянно-металлическую кабину раннего «ГАЗ-51А», но с измененной передней стенкой и днищем. Причем его капот и оперение, отталкиваясь от нее, получили более логичное, естественное и законченное продолжение, чем у «газика».

В плане ходовых качеств, надежности и проходимости «355М» тоже во многом превзошел «ГАЗ-51А» (в регионах с неразвитой дорожной сетью о последнем отзывались весьма нелестно), но его выпуск был довольно скромным по количеству и недолгим по времени – уже весьма настойчиво «просились» на конвейер трехосные «Уралы».

Что же касается «ГАЗ-51А», то его производство продолжалось «по инерции» аж до 1975 года. Как это часто бывало, отличной машине предпочли хорошую, зато – весьма «раскрученную». Достаточно сказать, что «газики» делали не только в СССР, но и за его пределами: в Польше, Северной Корее и Китае. Правда, большинство комплектующих для польского «Люблина-51», производившегося с 1951–го по июль 1959 года, все равно поставляли из Горького, так что это была скорее сборка, нежели полноценное производство.

Зато на Востоке дело обстояло по-иному. В КНДР в 1958 году начали выпускать «Сынри-58», кабина которого, как и отечественного «ГАЗ-51А» в итоге стала такой же цельнометаллической. Масштабы полноценного производства в данном случае были куда крупнее. Однако при дальнейших модернизациях и кабина, и оперение были заменены более современными, так что обновленный «Сынри-58КА» стал чем?то вроде корейского «ГАЗ-52».

Так же и в китайском городе Нанкине с 1958 года стали производить грузовик «Юэцзинь-NJ130», как говорится – «один в один» с «ГАЗ-51А». И хотя эти машины в 1963 году тоже претерпели внешние изменения, кабина их – цельнометаллическая кабина «ГАЗ-51А» – на протяжении многих лет оставалась почти такой же.


Китайские «полстапервые» «Юэцзинь-134» не только комплектовались цельнометаллическими кабинами, но со временем изменили оперение, несколько напоминая в таком виде своего американского предка «US6».

Изменения коснулись лишь оперения: капот слегка округлился, крылья стали более открытыми и угловатыми, а фары значительно «уехали» вверх, отчего в целом «NJ134А» снова стал смахивать на все – тот же старый добрый «Студебекер-US6» (которых, кстати, после войны в Китай из СССР тоже было передано немало).

Цельнометаллическая кабина поздних «ГАЗ-51А» (и всех его аналогов) из всех описанных вариантов оказалась самой схожей с кабиной «US6», о котором к тому времени уже cтали подзабывать. Лишь редкие уцелевшие экземпляры «US6», нет – нет, да и попадавшиеся на дорогах, еще напоминали о том, с чего, собственно, все и началось. Но вскоре не стало и их. И, тем не менее, все то же воплощенное в металле творение Раймонда Леви, лишь только чуть-чуть «перефразированное», продолжало свое существование в массе бесчисленных «51–х» и «63–х», колесивших по просторам огромной страны, и за ее пределами. Да и по сей день многие экземпляры сохранившихся «газиков» своим видом продолжают напоминать нам о еще довоенной американской основе их кабин.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.249. Запросов К БД/Cache: 3 / 1