Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Горьковский автозавод

Горьковский автозавод

Хотя со дня основания предприятия естественным «лидером» для НАЗа-ГАЗа были модели Форда, именно в годы войны конструкторский коллектив впервые кардинально отошел от «полуторки» и так основательно перекроил свой «ГАЗ-11–51», что фактически кроме двигателя ГАЗ-11 (еще довоенной метризованной копии «Додж-Д5») прототипы 1939 и 1944 годов имели между собой довольно мало общего, являясь, по большому счету, абсолютно разными машинами. И хотя при создании «ГАЗ-51» кое?что было взято у «Форд-6» (например, элементы ходовой части), в общем и целом донорами прототипа стали сразу несколько ленд-лизовских машин. Достаточно сказать, что даже колесные диски «51–го» были выполнены по типу стандартных 6–шпильковых ленд-лизовских «motor weel». Брызговики задних колес, шины и ряд других комплектующих также были стандартными, заимствованными от «Шевроле 7107», собиравшихся в то время в Горьком. Ну а что касается внешности «51–го» – она, конечно же, испытала на себе громадное влияние «Студебекера», несмотря на то, что «ГАЗ-51» (4х2) вовсе не был ровней трехосному «US6». Фактически изначальная внешность «полстапервого» являлась несколько перефразированной внешностью «студера» в неполноприводном двухосном варианте. На прототипе, как уже было описано, стояла стандартная студебекеровская кабина, и капот с оперением тоже были выполнены по его «образу и подобию». Единственным существенным изменением в процессе доводки машины стали крылья новой полукруглой формы с «полуутопленными» в них «по-легковому» фарами, вместо армейских Г-образных крыльев «US6». Лишь эта деталь, навеянная скорее всего немецкими легкими грузовиками «Штайром» и «Феноменом», идею которой молва приписывает Ю. Н. Сорочкину «со товарищи», придала «газику» тот неповторимый, ставший классическим, вид. Во всей же остальной машине внешне все равно проступала армейская простота и практичность «Студебекера». И, тем не менее, «ГАЗ-51» получился очень удачной, ладно и качественно скомпонованной, незатейливой, но запоминающейся машиной, что и предопределило ее долгий век на конвейере и колоссальную для грузовика тех времен массовость.

К чести «газовцев» следует отметить, что копирование форм «Студебекера» ограничивалось лишь общей концепцией (наклоны, линии, переходы, изгибы), но если подойти к обоим автомобилям с рулеткой, то можно убедиться, что размеры аналогичных деталей различаются при всей их схожести, и порой довольно ощутимо. Т. е. все элементы «газика» были спроектированы заново и не являлись копиями элементов «US6». Поэтому главная заслуга создателей «ГАЗ-51» в том, что они подошли к делу творчески, взяв все необходимое и отбросив лишнее, ненужное. В этом видна несомненная заслуга Андрея Александровича Липгарта, сумевшего собрать в это трудное время вокруг себя сплоченный коллектив талантливых единомышленников.

Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.

Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.


Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.

Но влияние ленд-лизовских конструкций прослеживается не только в первых послевоенных горьковских грузовиках, а заметно и на некоторых значительно более поздних разработках ГАЗа. Так, очень популярный в Красной Армии «Додж-3/4» послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля) известного в нескольких разновидностях под индексом «ГАЗ-62». Первый послевоенный вариант машины (образца 1952–1953 годов) действительно являл собой попытку создания отечественного «Доджа». Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине «ГАЗ-62» получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа»). Если динамику «3/4» создателям «62–го» не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе «ГАЗ-62» оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее «Доджа»), то по проходимости и тяговым свойствам «62–й» своему заокеанскому аналогу практически не уступал. Родство с «Доджем» особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арттягача «ГАЗ-68» образца 1949 года платформой, но и первый вариант «ГАЗ-62» с более универсальным кузовом типа «ГАЗ-69», появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение «ГАЗ-62», доставшиеся ему «по наследству» от «ГАЗ-51» (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье «ГАЗ-62» походил на изрядно «подросший» «ГАЗ-69», но ленд-лизовский «Додж 3/4» машина напоминала нисколько не меньше.


При разработке отечественного многоцелевого армейского «ГАЗ-62» образца 1952 года (вверху) за основу был взят популярный ленд-лизовский «Додж ?» (или «WC51», внизу).

Меж тем к концу 1950–х конструкция «ГАЗ-62» была радикально пересмотрена: машину укоротили до 4850 мм, оснастили кабиной над двигателем (кстати, тоже новым, 85–сильным) и новыми мостами. Это был, бесспорно, очевидный шаг вперед по сравнению с первым вариантом машины, но и в нем, как это ни странно, тоже угадывается ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими «СМР», и английскими армейскими «Форд WOT8», «Бедфорд-QLD», «Альбионом» и другими подобными бескапотными грузовиками 4х4, также успевшими, как уже упоминалось, в малых количествах попасть по ленд-лизу и в СССР. Правда, если придирчиво проанализировать «ГАЗ-62» образца 1959 г. и ленд-лизовские «бескапотники», то обнаруживается уже очень много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, гораздо более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, очень схожи. А если принять во внимание, что прямым потомком «ГАЗ-62» образца 1959 г. стал «ГАЗ-66», то не будет преувеличением сказать, что и знаменитый «шишига» в какой?то степени тоже явился продолжением конструкторских идей, заложенных в ленд-лизовских автомобилях англо-канадской школы.

Оглавление книги


Генерация: 0.144. Запросов К БД/Cache: 3 / 0