Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Финальные аккорды

Финальные аккорды

В разгар Великой Отечественной войны вермахту требовалось все большее и большее количество «трехтонок». Но тогдашние «трехтонки» «Мерседес-Бенц» все же довольно плохо подходили для армейских целей, поскольку были дороги, тяжелы и обладали недостаточно жесткой рамой. Поэтому в 1942 году Адольф Гитлер издал указ о начале производства на заводе «Даймлер-Бенц» в Мангейме грузовиков типа «Опель-Блиц-3,6–3600». Для тогдашнего директора завода, г. Кисселя, это стало настоящим ударом, и через шесть недель после указа он умер от разрыва сердца.

Однако, несмотря на распоряжение Гитлера, в Мангейме продолжали делать «трехтонки» «Мерседес-Бенц L3000» вплоть до апреля 1944 года, когда сорок бомбардировщиков войск союзников прицельными ударами сровняли с землей завод Опеля. Волей-неволей фирме «Даймлер-Бенц» пришлось переключаться на модель «Опель-Блиц», которую начали выпускать в Мангейме под маркой «Мерседес-Бенц L701». От оригинальных «опелевских» машин она отличалась упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми (дверными) стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. На долю концерна «Даймлер-Бенц» из общего количества машин пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей. Они оказались одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Окончание войны «Даймлер-Бенц» встретил на руинах всех своих предприятий, сильно пострадавших от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70–85 % и лишились 50–70 % всего своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20 %, но от цехов главного военного предприятия в Мариенфельде под Берлином не осталось вообще ничего. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках – в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях. В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей. Но благодаря особому расположению оккупационных властей к фирме «Даймлер-Бенц» и возвращению заранее спрятанного дорогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобновился выпуск модели «L701», за которой вскоре последовали модернизированные варианты почти всех прежних военных грузовиков «Мерседес-Бенц». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где продолжили собирать тяжелые грузовики «L4500S».

Интересны и перипетии с производством пассажирских вариантов. С 1941 года «Даймлер-Бенц» самостоятельно выпускал автобус «О4500» на длиннобазном шасси грузовика «L4500S» (база 5700 мм) с цельнометаллическим пассажирским кузовом, рассчитанным на 37–39 пассажиров (мест для сидения – 24), и дизелем «ОМ-67» (6 цилиндров,120 л. с.). Эти автобусы унаследовали основные обводы кузова и бездисковые колеса еще от модели «Мерседес-Бенц L3750». Если автобусы ранних партий образца 1941 года имели капот и оперение, практически идентичные базовому «L4500», то более поздние (образца 1942 года и далее) получили более современный, выдвинутый вперед капот с наклонной облицовкой радиатора и «дутыми» крыльями. Однако, начиная с 1944 года сам автобусный кузов претерпел изменения в сторону упрощения и экономии материалов – он стал более угловатым и грубым. Но и это был еще не самый окончательный вариант. Согласно заводским данным «Даймлер-Бенц», этот автобус в несколько измененном виде затем выпускался аж до 1950 года. Изменения касались кузовов, производимых теперь фирмой «Шуман» из города Вердау.

Оставшийся в советской оккупационной зоне в Вердау завод «Шуман» вскоре перешел в подчинение советской комиссии по репарациям. Первое время под ее руководством он занимался ремонтом советских и немецких грузовиков (кстати, среди прочего собирал кабины для «ЗИС-5»), а в 1946 году стал выпускать комплектные автобусы на шасси типа «О4500» (в основном – на капитально отремонтированных) с 110–сильными двигателями и собственными кузовами. Этот вариант периода 1947–50 годов поставлялся и в наши войска, – как находившиеся там же в Германии, так и в некоторые части, дислоцировавшиеся в СССР. Затем, в 1951–52 годах завод переименовали в «Вагоностроительное предприятие Вердау», а с 1952 года стал известен под названием «Народное предприятие Эрнст Грубе».

Сама же фирма «Даймлер-Бенц», оставшаяся в англо-американской оккупационной зоне, с 1950 года начала выпускать значительно обновленные автобусы типов «О4500» и «О6600», имевшие более обтекаемые кузова, другую облицовку боковин моторного отсека и т. д.

В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель разработал первый послевоенный 3–тонный грузовик «L3250» с новым предкамерным 6–цилиндровым 4,6–литровым дизелем «ОМ» мощностью в 90 л. с. Интересно то, что новый грузовик имел в своей основе не разработки «Даймлер-Бенц», а все тот же «Опель-Блиц-3,6–3600S». Автомобиль получил сварную раму из стальных профилей, 5–ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства. Новая машина сразу стала популярной. Этот грузовик и его последователи выпускались до 1961 года. И даже много лет спустя, уже на рубеже XX–XXI веков первый послевоенный 3–тонный «Мерседес-Бенц» еще можно было изредка встретить на дорогах Аргентины, Бразилии или Индии.

Оглавление книги


Генерация: 0.058. Запросов К БД/Cache: 0 / 0