Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Легкие стандартные

Легкие стандартные

В 1934 году для замены разномастных заднеприводных «кюбельвагенов» военно-техническим руководством рейха было принято решение о выпуске нового семейства легких полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники. Головным разработчиком был назначен все тот же «Штёвер».

Впервые «лёгкие стандартные» (или иногда – «единые») были представлены на автомобильной выставке 1936 года, после чего их начали поставлять в войска. По результатам испытаний «лёгкие стандартные» полностью превосходили «кюбельвагенов» и при той же мощности двигателей имели лучшую манёвренность, проходимость и даже удобства для экипажа.

Семейство состояло из пяти унифицированных базовых штабных и разведывательных вариантов с разными силовыми агрегатами, выпускавшихся в период 1936–1943 годов тремя немецкими фирмами. Все автомобили имели одинаковую конструкцию шасси и ходовой части, жёсткую коробчатую раму, независимую подвеску всех колес, одинаковые основные параметры, габаритные размеры (3900х1670х1900 мм), базу 2400 мм, колею 1400 мм, дорожный просвет в 235 мм, и единую полную массу – 2200 кг.

В целом, конструкция этих машин являлась классической: рамное коробчатое шасси, механическая 5–ступенчатая коробка передач, механический привод барабанных тормозов и разные типы 18–дюймовых шин с глубоким вездеходным протектором.

Главными техническими новинками были постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес, подвешенных на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Радиус поворота этой машины составлял всего 6,5 м. Вместимость основного топливного бака составляла 50 л, а в задней части кузова помещался дополнительный 10–литровый бак. С этим запасом топлива автомобиль мог преодолеть без заправки 350 км по шоссе со скоростью 75–80 км/ч, и брод глубиной до полуметра.

Внешне все автомобили также выглядели одинаково, лишь первые их партии различались фирменными эмблемами на радиаторах. Большинство машин снабжалось многоцелевыми цельнометаллическими 4–дверными кузовами на четыре места типа «Кfz.1» и «Кfz. З», 3–местный вариант «Кfz.2» с 3–дверным кузовом оснащался радиостанцией с питанием от генератора автомобиля, имелась также полевая мастерская «Кfz.2/40», а в исполнении «Кfz.4» в салоне монтировалась спаренная зенитная установка.

Лобовое стекло этих машин откидывалось на капот, внутри салона имелись стойки для хранения штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса, снаружи крепились буксирный канат и шанцевый инструмент (в основном – лопата или кирка). В общей сложности машин этого семейства было построено порядка 14 225 экземпляров.

Наибольшую известность эти автомобили получили как изделия головной фирмы – «Штёвер R180/R200/Тип 40», выпускавшиеся в 1936–1943 годах. Первенцем в этой гамме в 1936 году стал открытый базовый вариант «К180 Шпециаль», выпускавшийся в 1936–1937 годах. Он получил типовой 4–местный кузов с четырьмя короткими боковыми дверями и верхнеклапанный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Штёвер R180W» объемом 1,8 л и мощностью 42 л. с.

Боевое крещение «лёгкие стандартные» получили в Испании в составе немецкого легиона «Кондор». Опыт гражданской войны в Испании выявил слабость двигателя, недостаточную надёжность, большую трудоёмкость обслуживания. Опасным оказалось управление всеми колёсами на высоких скоростях (автомобиль опрокидывался на поворотах уже при скорости более 25 км/ч из?за узкой колеи и мягкой подвески).


Подбитые и брошенные упрощенные стандартизованные вездеходы «Штевер Тип 40» (4х4), также выпускавшиеся и другими производителями под марками «Ганомаг Тип 20В» и «БМВ-325». Территория СССР, 1942 год.

Поэтому в 1938–1939 годах «Штёвер» установил на второй базовой модели – «R200 Шпециаль» (образца 1938–1940 годов) более мощный двигатель «Штёвер АW2» объёмом 1997 см3 и мощностью 48–50 л. с., с 1940 года перевёл управление только на передние колёса, а гидропривод тормозов и стояночный тормоз устанавливал впредь только на задние колёса. При повышении грузоподъёмности до 500 кг массу «легкого стандартного» удалось снизить до 1700 кг.

В 1940–1943 годах вместо варианта «R200» выпускалась упрощенная и облегченная модель «Тип 40» с увеличенной с 425 до 500 кг полезной нагрузкой, гидравлическим тормозным приводом и только передними управляемыми колесами, с которыми радиус поворота возрос до 12,7 м. Разные варианты легких стандартных автомобилей «Штёвер» имели собственную массу 1700–1775 кг и развивали скорость 75–80 км/ч.

На эти машины пришлась основная доля выпуска вариантов «Кfz.4» с 3–дверным двухместным кузовом без правой задней двери. Вместо заднего сиденья устанавливались зенитная пулеметная система с откидным местом для стрелка и вместительный ящик для боеприпасов, а снаружи кузова на месте отсутствовавшей задней правой двери навешивалась дополнительная канистра. Доля «Штёвера» в общем производстве автомобилей этой серии составила 7,7 тысячи экземпляров, в том числе 4,7 тысячи единиц модели «Тип 40».

После войны марка «Штёвер» исчезла: все оборудование ее завода, оказавшегося на территории Польши, было вывезено в СССР, где на нем затем наладили выпуск мотоциклов.

В 1937–1940 годах фирма «Ганомаг» параллельно с предприятиями «Штёвер» и «БМВ» собрала около 2000 стандартизованных полноприводных штабных машин «Тип 20В» со всеми управляемыми колесами. От других моделей вариант «Ганомаг» отличался только установкой собственного 4–цилиндрового двигателя объемом 2 л и мощностью 50 л. с., причем все кузова для своей продукции эта фирма собирала самостоятельно, а также поставляла их компании «БМВ». Конструкция шасси и все параметры «Ганомагов» не отличались от базовой 50–сильной модели «Штёвер».

Плюс к тому и фирма «БМВ» в 1937–1940 годах, параллельно с предприятиями «Штёвер» и «Ганомаг», изготовила 3225 стандартизированных полноприводных штабных машин модели «325» со всеми управляемыми колесами. В отличие от других изготовителей, автомобиль «БМВ-325» комплектовался собственным рядным 6–цилиндровым 2–литровым мотором мощностью 50 л. с., а кузова к нему поставляла фирма «Ганомаг», что делало эти машины внешне неотличимыми друг от друга.

Надо сказать, что в суровых военных условиях автомобили этого семейства показали себя не с лучшей стороны: были слишком сложными, тяжелыми и имели малый ресурс до ремонта. В условиях бездорожья Восточного фронта «лёгкие стандартные» без поломки едва ли проходили более 1000 км, в то время как обычный легковой автомобиль служил в 3–4 раза дольше. В 1940 году их выпуск был свернут в пользу единственной максимально упрощенной модели «Штёвер Тип 40», а также «кюбельвагена» КдФ-82.

Последний же выпуск «лёгкого стандартного» пришёлся на победный 1945 год. С разрешения советской военной администрации в Восточной Германии на заводе «Автовело» (бывшем БМВ) для народной полиции было выпущено немногим более 100 автомобилей марки «Р-1», под которым скрывался ещё довоенный «ВМW-325» – тот же самый «лёгкий стандартный».

Кстати, армейскими «полноприводниками» лёгкого класса занималась и фирма «Даймлер-Бенц». Впервые вездеход «Мерседес-Бенц G5» был продемонстрирован на Берлинской автомобильной выставке в 1937 году. В ходе последовавшего мелкосерийного производства было выпущено 378 штук, в основном поступивших в армии союзников – Венгрии и Румынии. По размерам, колее и базе эта машина от «лёгкого стандартного» отличалась всего лишь сантиметрами, имела 2–литровый 45–сильный двигатель, 5–ступенчатую коробку передач и даже тот же кузов. 50–литрового топливного бака хватало на 280 км пробега по шоссе и на 180 км по бездорожью. Автомобиль весом 1880 кг при полной массе 2170 кг был довольно устойчив и развивал скорость до 85 км/ч. Но вермахт не хотел увеличивать разномарочность своего автопарка и отказался от этой машины, как впрочем, и от некоторых других.

Что же касается «легких единых», то многие их экземпляры так и остались на территории СССР, как в виде металлолома, так и во вполне работоспособном виде. В качестве примера можно вспомнить хотя бы образец, экспонировавшийся в 1944–1945 годах на столичной выставке военных трофеев. Другой же, сохранившийся до наших дней «Штевер R200», скрупулезно восстановленный мастерской Вячеслава Лена, недавно выставлялся на очередной «Олдтаймер галерее» И. Сорокина в Москве.

Оглавление книги


Генерация: 0.175. Запросов К БД/Cache: 3 / 1