Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Тяжелые стандартные

Тяжелые стандартные

В соответствии с планами Управления вооружений сухопутных сил вермахта в середине 1930–х годов началась разработка третьего семейства «тяжелых полноприводных стандартизированных легковых» автомобилей «Айнхайтс» легко узнаваемой внешности с массивным широким передком. Согласно стандартизации их тоже причислили к классу легковых автомобилей, хотя по своим узлам и параметрам они не имели с ними почти ничего общего. Тяжелое семейство состояло из 12 унифицированных машин и шасси различного назначения с разными компоновками и двигателями, выпускавшихся в 1935–1942 годах фирмами «Хорьх» и «Форд».

Это семейство представляло собой совершенно новое явление в мировом военном автомобилестроении. Главной особенностью составлявших его машин являлись шасси, формально унифицированные с серией «901», но позволявшие монтировать разные бензиновые силовые агрегаты «V8» и трансмиссии, как в передней, так и в задней части рамы. Варианты с мотором впереди и колесной базой 3000 мм служили для создания многоцелевых армейских машин и опытных бронеавтомобилей, а укороченные заднемоторные шасси с базой 2800 мм использовались только для легких бронемашин.

Конструктивными их особенностями явились постоянный привод на все колеса, 5–ступенчатые коробки передач, раздаточная коробка со встроенным дифференциалом, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах, односкатные колеса с шинами 210–18 и одинаковые габариты (4850х2000х2040 мм) и колея мостов – 1646 мм. Разные варианты оборудовались передними или всеми управляемыми колесами, механическим или гидравлическим тормозным приводом, боковыми свободно вращавшимися запасными колесами.

Тяжелые «кюбельвагены» были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими автомобилями Второй мировой войны своего класса, у которых не было достойных аналогов в других армиях. И тем не менее, они не обладали необходимым запасом прочности – пробег до ремонта не более 10 тысяч км, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжелыми, сложными и дорогостоящими в производстве и эксплуатации. До середины 1942 года было изготовлено 12 154 экземпляра машин тяжелого класса, в том числе 10 036 многоцелевых и 2118 бронеавтомобилей.

Основным разработчиком тяжелого стандартизованного семейства тоже являлась фирма «Хорьх». В 1935 году она представила свое заднемоторное шасси «Хорьх-801» для бронеавтомобиля, а с 1937 года выпускала многоцелевой переднемоторный вариант «Хорьх-108 Тип а» с типовым открытым 4–дверным цельнометаллическим кузовом с тентом, всеми управляемыми колесами и боковыми свободно вращавшимися «запасками». «Тип b» снабжался только передними управляемыми колесами. Эти машины имели радиус поворота 10,0 и 15,4 м соответственно, при этом полезная нагрузка составляла 1,1 и 1 тонну. Под расширенным коротким капотом размещался 3,5–литровый двигатель мощностью 80 л. с. от серии «901», то есть от легкового «930V». Коробка передач имела четыре ступени для движения по шоссе или ровным дорогам и дополнительную пятую передачу для перемещения на местности, тормозной привод пока был механическим.

В 1939–1940 годах выпускался автомобиль «Хорьх-108» в исполнениях «Тип 1а» и «Тип 1b», оснащенный новым 3,8–литровым мотором мощностью 81 л. с. с горизонтальным расположением клапанов, новой главной передачей и гидроприводом тормозов. Машины первых выпусков снабжались двумя топливными баками по 60 л, достигали скорости на шоссе 81–84 км/ч, на местности – 32 км/ч.

Третье поколение «Хорьх-108 Тип 40» без наружных запасных колес, собиравшееся в 1940–1942 годах, состояло из одной упрощенной модели с 90–сильным вариантом прежнего двигателя, двумя версиями главных передач, двумя топливными баками вместимостью 55+65 л и только передними управляемыми колесами. В зависимости от исполнения они развивали скорость от 76 до 90 км/ч. Для всех вариантов дорожный просвет сохранялся на уровне 250 мм, полная допустимая масса составляла 4300 кг. Расход топлива находился в пределах 32–42 л на 100 км, запас хода в зависимости от условий движения – 280–370 км. В общей сложности всех вариантов автомобилей «Хорьх-108» было построено 8135 экземпляров.

На шасси «Хорьх-108» выпускались многочисленные варианты армейских машин. Базовым являлся многоцелевой автомобиль «Кfz.18» с открытым 4–дверным кузовом фирмы «Амби-Бадд» шириной 2000 мм и вместимостью 8–10 человек, который использовался для оперативной доставки воинских подразделений с полной выкладкой и оружием или буксировки легких орудий. Вариант «Кfz.70» являлся 8–местным транспортером с 20–мм зенитной пушкой. В семейство входили также радиостанция «Кfz.24» и санитарный «Кfz.31» с закрытыми кузовами-фургонами, осветительная прожекторная станция «Кfz.83», машина для прокладки телефонного кабеля и другие.


Выведенный из строя и брошенный отступавшими немецкими частями под Москвой «тяжелый единый» «Хорьх-108» (Kfz. 69). Зима 1941/42 года.

Легкие заднемоторные бронеавтомобили «Хорьх» с характерным покатым передком известны под своими военными индексами «Sd. Кfz» – «Специальный автомобиль». Бронекорпуса с толщиной брони 8,0–14,5 мм для них изготовляла фирма «Дойче Эдельшталь-Верке», а общей сборкой занимались судостроительная компания «Шихау» из Восточной Пруссии и Нижнесаксонский машиностроительный завод. Бронеавтомобили в зависимости от исполнения и вида вооружения имели боевую массу 4000–4800 кг, развивали максимальную скорость 75–85 км/ч. Их расход топлива составлял 35–50 л на 100 км, а запас хода – 200–280 км. Всего их было сделано 2118 единиц.

Единственным вкладом немецкого филиала американского концерна «Форд» в создание стандартизованной военной автотехники вермахта была сборка в 1939–1941 годах 1901 экземпляров многоцелевого автомобиля серии «ЕG», унифицированного с аналогичными машинами «Хорьх-108». Их главными отличиями являлся собственный бензиновый 3,6–литровый двигатель «V8» мощностью 78 л. с. с более высоким расходом топлива.

Сами немцы оценивали «тяжёлый единый» как неудачную конструкцию: недостаточно надёжную, сложную в эксплуатации, нефункциональную. Своему сопернику в американских войсках – «Доджу WC-51» он уступал по всем важнейшим показателям. Поэтому к середине войны в вермахте его заменили на «манншафтсвагены» на шасси «Штайр-1500А» и «Мерседес-Бенц-1500А».

Таким образом, с окончанием Второй мировой войны завершилась и история немецких «единых вездеходов». Они полностью проиграли американскому джипу-маленькой, простой по конструкции и в эксплуатации машине, производство которой превысило производство аналогичных немецких машин в 6–7 раз. Однако все новое есть хорошо забытое старое, и у некоторых новых джипов (того же «Хаммера») сегодня можно найти целый ряд технических решений, впервые примененных немцами на этих машинах в 1930–х годах.

Оглавление книги


Генерация: 0.211. Запросов К БД/Cache: 3 / 1