Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 15 Французские

Как это ни странно, Франция оказалась единственной западноевропейской державой, не сделавшей ничего, чтобы дать собственным вооруженным силам специальные виды грузовой транспортной и специальной автомобильной техники. В период между двумя мировыми войнами во французской армии служили в основном самые обычные серийные двухосные грузовые машины с приводом на задние колеса, а их приспособленность к воинской службе ограничивалась установкой специальных деревянных или металлических кузовов с бортами разной высоты, съемными скамейками и тентом, люка в крыше кабины, ящиков для инструмента, буксирных устройств и светомаскировочных фар.

Единственными автомобилями, наиболее существенно доработанными для военных нужд, являлись так называемые колониальные или «сахарские» варианты серийных машин для французских подразделений, расквартированных в колониях в Северной Африке и Индокитае.

Надо отдать должное французским конструкторам: в целом технический уровень большинства грузовиков был достаточно высоким. На них часто использовались новые виды дизельных двигателей, бесшумные бесклапанные моторы, независимая передняя подвеска и редкая в то время бескапотная компоновка. На шасси армейских грузовиков устанавливали кузова-фургоны для радиостанций, мастерских и полевых госпиталей, топливные цистерны, осветительные прожектора и инженерное оборудование. Более всех остальных для военных целей были приспособлены трехосные машины с одним или двумя задними ведущими мостами (колесных формул 6x2 или 6x4), служившие для перевозки легких танков или тяжелых артиллерийских орудий. Так называемые армейские варианты серийной продукции выпускали все фирмы, специализировавшиеся на грузовиках, а «легковые» компании дополняли эту и без того обширную и разношерстную гамму пикапами и легкими фургонами на шасси своих легковых автомобилей.

Какой?либо стандартизации французских армейских грузовиков не существовало вообще, а унификация имела место только в рамках каждого отдельного производителя. На вооружении состояли даже обычные городские автобусы, чаще всего переделанные во вместительные грузовики-фургоны для интендантской службы.

По состоянию на 2 сентября 1939 года во французских вооруженных силах насчитывалось 24 358 грузовых автомобилей (с полезной нагрузкой свыше 1,2 тонны) и 2788 санитарных машин. Общий объем их выпуска с сентября 1939–го по июнь 1940 года составил всего 45,4 тысячи экземпляров вместо предусмотренных французским армейским «Планом «Е» 185 тысяч машин.

Оглавление книги


Генерация: 0.090. Запросов К БД/Cache: 2 / 0