США

Разведка USAAF сформировала специальный отдел, занимающийся сбором информации о немецких самолетах. Обнаруженные самолеты должны были пройти испытания в Штатах. Отдел, называемый Air Technical Intelligence (ATI) первоначально насчитывал 32 сотрудника, прошедших обучение в аэродроме Райт-Филд, Огайо. Сотрудники отдела анализировали и систематизировали всю поступающую из Европы информацию, касающуюся немецких самолетов.

22 апреля 1945 года в состав отдела вошло несколько техников и пилотов, в задачу которых входил непосредственный сбор трофейных самолетов, документации и различной аппаратуры. Операцию по сбору информации назвали «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology).

В операции участвовали две группы. Первую возглавлял полковник Гарольд Э. Уотсон. Эта группа разыскивала и собирала самолеты. Другая группа занималась допросами немецких инженеров и летчиков-испытателей, а также сбором технической документации. Оба коллектива в общей сложности насчитывали около 50 человек.

Уже в 1944 году появился так называемый «черный список» немецких самолетов, которые требовалось найти в первую очередь. В этом списке оказался и Me 163 «Komet».

Обнаруженные самолеты собирали в Шербуре. Туда их доставляли по воздуху или по земле. Всего в рамках операции «LUSTY» было собрано 16280 единиц техники общей массой 6200 тонн. Из этой массы 2398 образцов было отправлено в США для дальнейшего анализа. Всю эту массу трофеев перевезли на другой берег Атлантики на борту английского авианосца «Rapier». Груз прибыл в порт Ньюарк в августе 1945 года. Генерал Хэп Арнольд отдал приказ, чтобы сохранили хотя бы по одному экземпляру каждого типа немецких самолетов.

5 «Комет» вместе с дополнительным оборудованием доставили на Райт-Филд (в настоящее время база ВВС США Райт-Паттерсон). «Кометы» прибыли на полигон в конце августа 1945 года и получили новые обозначения: FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503.

В изучении «Комет» американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша и капитана Рудольфа Опица, который присутствовал при испытаниях «Комет» в Райт-Филде. Со временем Опица заменили другим известным пилотом люфтваффе Фогелем, который понимал по-английски.

Самолеты FE 502 и 503, находившиеся в плохом техническом состоянии разобрали с целью выяснить их внутреннее устройство. A FE 495 и 500, которые сохранились лучше всего, доставили во Фрименфилд, штат Индиана, где планировалось провести их летные испытания. В октябре 1945 года FE 500 (W.Nr. 191301) был уже готов к полетам, но испытания отложили до марта 1946 года. Время паузы воспользовались для того, чтобы установить на машину крылья от FE 495 (W.Nr. 191190), находившиеся в лучшем состоянии. Подготовленный таким образом самолет на борту С-82 «Flying Boxcar» 12 апреля 1946 года доставили в летный центр Мерок (в настоящее время база ВВС США Эдварде). Липпиш и Фогель снова подверглись допросу. Немцы подтвердили, что несмотря на ремонт у самолета не отрегулированы рули и изношена обшивка. Поэтому в ходе испытаний нельзя будет разгонять самолет до предельных скоростей. Ненадежно работали и другие узлы самолета, например, система выпуска и уборки посадочного полоза.

Потребовалось еще несколько дней напряженной работы, прежде чем все неисправности удалось устранить. Готовый вылету самолет получил обозначение Т-2-500.

Американцам удалось достать 1,5 тонны топлива. Поэтому в планы входил полет на двигателе, хотя первые полеты следовало провести на буксире.

Поскольку нужной контрольно-измерительной аппаратуры не было, в первом полете целиком ориентировались на сообщения пилота. Пилотом «Кометы» был майор Лундквист, а буксирующий самолет пилотировал майор Роберт Дж. Карденас.

Американцы проводили испытания «Кометы» в три этапа. Полеты на буксире должны были показать устойчивость бесхвостого самолета. Затем планировалось включать двигатель после того, как самолет наберет на буксире высоту, и, в заключении, планировался старт на двигателе с земли.

4 мая 1946 года состоялся первый полет. В качестве буксира выступал В-29 Superfortress. Сразу при старте случайно отцепили буксировочный трос и «Комета» совершила вынужденную посадку. Но пилоту удалось посадить самолет, не причинив ему повреждений. На другой день выяснилось, что механики повредили гидравлический механизм выпуска полоза.

Самолет пришлось отправить в ремонт — требовалось заменить механизм выпуска полоза. К сожалению, нужных запчастей найти так и не удалось, и испытания на этом завершились.

Начальник Отдела летных испытаний Альберт Бойд в своем рапорте от 8 мая писал, что следует продолжить испытания и обратить особое внимание на подготовку механиков. Он также писал, что при отсутствии оригинальных запасных частей следует применять части американского производства. Из рапорта следовало, что после ремонта, который занял бы три недели, испытания можно было бы продолжить.

Майор Лундквист в своих мемуарах писал, что совершил несколько полетов на «Комете», в том числе в режиме планера на высоте 10000 метров.

FE 500 оставался на складе, а в 1952 году его передали в музей.

В 1947–1949 годах FE 495 использовался для пропагандистских целей при вербовке добровольцев в ВВС США. В 1950 году его разобрали.

Fe 501 и 502 отправили на слом в 1953 году. Война в Корее потребовала освободить ангары, где стояла немецкая трофейная техника под нужды действующей армии. Всю стоящую там технику вытащили под открытое небо, где самолеты постепенно ржавели. Спустя несколько лет отдельные экземпляры передали в Национальный музей авиации и астронавтики, а все остальные Образцы — в том числе «Кометы» — отправили в лом.

США
Двухместный Me 163 S во время тестов в ЛИИ. На этом самолете летал Марк Галлай, все полеты производились при помощи буксира, так как пе было немецкого ракетного топлива.

Двухместный Me 163 S во время тестов в ЛИИ. На этом самолете летал Марк Галлай, все полеты производились при помощи буксира, так как пе было немецкого ракетного топлива.

Похожие книги из библиотеки

Великая танковая война 1939 – 1945

1 сентября 1939 года, сбив пограничные шлагбаумы, немецкие танки вступили на территорию Польши – началась Вторая мировая война. Историки не зря окрестили ее «войной моторов» – механизированные части и авиация играли в ней определяющую роль. И все-таки по сути и влиянию на исход боевых действий, если сравнить вклад в победу различных родов войск, – мировой пожар 1939 – 1945 гг. был в первую очередь ВЕЛИКОЙ ТАНКОВОЙ ВОЙНОЙ.

Подробное описание основных танковых сражений, глубокий анализ стратегии и тактики танковых войск, особенности боевого применения бронетехники на всех фронтах Второй мировой, свежий взгляд на теорию и практику танковой войны – в новой книге ведущего специалиста по истории бронетехники, автора военно-исторических бестселлеров, разошедшихся тиражами более 200 000 экземпляров!

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Броневой щит Сталина. История советского танка (1937-1943)

Война 1939-1945 гг стала наиболее тяжелым испытанием для всего человечества, так как в нее были вовлечены почти все страны мира. Это была битва титанов – ют самый уникальный период, о котором спорили теоретики в начале 1930-х и в ходе которого танки применялись в больших количествах практически всеми воюющими сторонами. В это время проходила "проверка на вшивость" и глубокое реформирование первых теорий применения танковых войск. И именно советские танковые войска все это затронуто в наибольшей степени.Большинство немецких солдат, воевавших на Восточном фронте, неизменно называли три вещи, запомнившиеся им в ходе войны, – русские просторы, лютый мороз и массы советских танков. О танке Т-34 вспоминают и многие немецкие генералы, называя его "шедевром мирового танкостроения".Как, когда и почему родились те самые танки, что стали символом прошедшей войны, становым хребтом советских бронетанковых войск? Кто и в каких условиях создавал их? Каким образом СССР, потерявший большую часть своих европейских территорий и с трудом набиравший танки для обороны Москвы, смог уже в 1943 г выпустить на поля боев мощные танковые соединения?На эти вопросы призвана дать ответ эта книга, повествующая о развитии советских танков "в дни испытаний", с 1937-го по начало 1943 г. При написании книги использованы материалы архивов России и частных коллекций танкостроителей.

Отечественные автоматы (записки испытателя-оружейника)

Книга инженера-испытателя А. А. Малимона посвящена развитию отечественного автоматического стрелкового оружия от его зарождения до наших дней. В этом крупном технико-историческом исследовании автор анализирует сложный процесс создания, развития и совершенствования отечественного автомата.

В книге отражены три крупных периода в истории российского автомата.