Техническое описание

Самолет Мицубиси А7М – одномоторный одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции и полотняной обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж – состоял из двух секций: передней (моторный отсек) и задней (собственно фюзеляжа). Фюзеляж имел замкнутую конструкцию и простирался от противопожарной переборки до последнего шпангоута (No 19). который находился на уровне задней кромки стабилизатора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Основным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конструкцию к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающими накладками. Усиленную конструкцию также имели 8-й и 14-й шпангоуты – места технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым приклепывалась обшивка корпуса. Между главными стрингерами проходили вспомогательные стрингеры и дюралевые уголки, усиливающие обшивку. Противопожарная переборка изготавливалась из тонкого стального листа. Передняя часть фюзеляжа составляла с крыльями неразъемное целое. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа служило полом кабины пилота. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной головкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом составляла одно целое с хвостовым оперением. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжерона стабилизатора и служил точкой крепления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закрывалась обтекателем, штампованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к несущим элементам стабилизатора.

На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для установки моторамы. Моторама состояла из стальных труб, в передней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К кольцу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы «V». Вершина каждой «буквы» соединялась с первым шпангоутом.

Крылья – двухлонжеронные трапециевидной формы с округлыми оконечностями, покрытые гладким дюралевым листом. Обшивка прикреплялась при помощи заклепок с потайной головкой. Максимальная хорда крыла – 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каждое крыло кроме двух лонжеронов состояло из 29 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих обшивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервюры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система, В каждом крыле имелось место для топливного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсоставные, с горизонтальным центропланом, доходившим до 14-й нервюры и консолями, которым придавалось возвышение 4гр20’. Место соединения крыла с корпусом было опрофилировано обтекателем, уменьшавшим завихрение воздушного потока.

Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Их размах – 3315 мм. максимальная хорда – 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35( вверх и 25( вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешивались элероны на четырех петлях к заднему вспомогательному лонжерону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог отклоняться на 20 гр в обе стороны. От штурвала усилие передавалось посредством системы тяг и качалок. У каждого элерона был уравновешивающий клапан, который можно было регулировать в диапазоне 20 гр во время полета при помощи винта, расположенного на стене кабины.

Закрылки – щелевые, цельнометаллические, размахом 2740 мм – располагались между 6-й и 15-й нервюрами. У кабины ширина закрылков равнялась 700 мм. Каждый закрылок крепился на трех петлях. Полностью выпущенные закрылки отклонялись вниз на 35 гр. Управление закрылками осуществлялось при помощи усилителя и качалок. В задней части закрылков располагались дополнительные закрылки, отклонявшиеся вниз еще на 35 гр. Эти закрылки выпускались при нажатой кнопке на штурвале самолета и увеличивали маневренность самолета.

Оперение – свободнонесущее металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей – составляло единое целое с задней секцией фюзеляжа, за исключением части стабилизатора.

Стабилизатор имел двухлонжеронную конструкцию и был размахом 5.60 метров. Профиль стабилизатора – симметричный, максимальная толщина профиля – 210 мм. Стабилизатору был придан постоянный угол -1 гр. К заднему лонжерону стабилизатора подвешивались два уравновешенных руля высоты. На каждом руле был триммер, отклонявшийся на 20 гр вверх и вниз. Сами рули высоты могли отклоняться на 40 гр вверх и 30 гр вниз. Управление рулями осуществлялось при помощи штурвала, который отклонялся на 14 грЮ' вперед и на 24 гр назад (рули высоты занимали нейтральное положение при штурвале отклоненном назад на 1 гр).

Киль имел симметричный профиль и располагался под углом 2 гр на левую сторону. К его заднему лонжерону (19-му шпангоуту фюзеляжа) на трех петлях подвешивался частично уравновешенный руль направления, способный отклонят ься на 40 гр в обе стороны. На руле направления имелся триммер, отклонявшийся на 20 гр в обе стороны. Триммер состоял из двух частей, одна часть регулировалась на земле, а другую можно было переставлять во время полета. Руль направления приводился в действие ножным рычагом (педалями), отклонявшимся на 30 гр в обе стороны.

Усилие на рули передавалось при помощи системы тяг.

Шасси – классического типа с хвостовым опорным колесом. Главное шасси было одностоечного типа с пневмо-гидравлической амортизацией. Убиралось шасси при помощи гидравлической системы. Колея – 4235 мм. Ход амортизаторов – 200 мм, из них 130 мм проседание при полной нагрузке. Колесная ниша имела четырехстворчатую крышку. Одна створка находилась в районе крепления стойки шасси, вторая и третья створки крепились непосредственно к стойке шасси, а четвертая створка располагалась на крыле ближе к фюзеляжу. Последняя створка крепилась при помощи системы рычагов, которая захлопывала створку при убранном шасси. Вторая створка прикреплялась к стойке шасси над амортизатором, а третья – под амортизатором. На второй створке была нанесена шкала, которая показывала проседание амортизаторов (третья створка наползала на шкалу). Главное шасси снабжалось гидравлическими тормозами, включаемыми кнопками на ножном рычаге в кабине пилота. Размеры колес 700x200 мм. Убранное шасси фиксировалось на замках и не требовало постоянной работы гидравлической системы.

Хвостовое колесо крепилось на вилке, которая также имела свой амортизатор. Размеры колеса – 200x75 мм. Стойкой хвостового шасси можно было управлять в диапазоне 60 гр в обе стороны.

Убиралось хвостовое колесо при помощи усилителя, который одновременно выполнял функцию амортизатора.

Силовая установка состояла из одного восемнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения типа «двойная звезда» Накадзима NK9A Хомаре- 22 (Ха-45-22) на А7М1 или восемнадцатнцилиндрового двигателя Мицубиси МК9А (Ха-43-ll) на А7М2, MK9A-R.U (Ха-43-11-Ru) на A7M3-J или МК9С (Ха- 43-31) на А7М3. Характеристики перечисленных двигателей представлены в таблице.

Двигатели NK9K, МК9А и МК9С были сблокированы с компрессорами, отбиравшими мощность у двигателя через мультипликатор. Компрессоры позволяли поднять давление в заборном коллекторе двигателя.

Двигатель МК9С оснащался двухскоростным трсхступенчатым компрессором, чем отличался от двигателя МК9А, который комплектовали односкоростным компрессором. В передней части двигателя располагалась планетарная передача, передававшая крутящий момент на вал винта. Винт – четырехлопастный Сумитомо с изменяемым во врем полета шагом диаметром 3600 мм. Центральная часть винта закрывал кок диаметром 600 мм.

Топливная система состояла из бензонасоса, расположенного около двигателя, системы фильтров и вспомогательного ручного бензонасоса, расположенного в кабине около кресла пилота. В состав топливной системы также входило несколько бензобаков разной емкости, которая колебалась в зависимости от модификации самолета. Все топливные баки были самогерметизирующиеся. Для увеличения времени полета самолет мог нести под крыльями подвесные баки емкостью 350 литров.

Система смазки состояла из маслобака емкостью 125 литров, расположенного в задней части силового отделения у верхней части противопожарной переборки, зубчатых насосов, расположенных возле двигателя и маслорадиатора. Маслорадиатор имел собственный воздухозаборник, расположенный в нижней части капота. Система изменения шага винта имела собственный контур и свой зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использовалась только для работы шасси и закрылков. Давление в системе создавалось небольшим зубчатым насосом, отбиравшим мощность у двигателя и имевшим предохранительный клапан.

Кабина пилота занимала пространство между 1-м и 5-м шпангоутами. В кабине устанавливали регулируемое по высоте пилотское кресло, штампованное из дюралевого листа, и комплект пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирующих работу двигателя. У кабины имелся пол. Перед креслом находилась ручка управления. Для управления рулем направления пилот пользовался ножным рычагом с педалями, включавшими тормоза главного шасси.

Сверху кабину закрывал фонарь из органического стекла. Сзади за подголовником кресла находилась противокапотажная рама и бронеспинка. Внутри кабины располагался зеркальный прицел Тип 98 или Тип 4.

Также в кабине находилось кислородное оборудование для полета на больших высотах. Кислородные баллоны располагались в задней части фюзеляжа. За спинкой кресла стояла КВ-приемопередающая радиостанция, радиопеленгатор и аккумулятор.

На левом борту фюзеляжа имелась ступенька, позволявшая пилоту забираться в кабину.

Вооружение – зависело от модификации (см. Таблицу).

Ленты с боепитанием к пушкам Тип 99 модель 2 модификация 4 хранились в коробчатых магазинах, доступ в которые обеспечивали люки на верхней поверхности крыльев. Эти же люки позволяли демонтировать вооружение самолета. Стреляные гильзы выбрасывались через специальные отверстия в нижней поверхности крыла.

стойка основного шасси A6M

стойка основного шасси A6M

Воинские звания японских летчиков морской авиации

Япония США Принятые в этой книге
тайсё admiral адмирал
чудзё vice admiral вице-адмирал
сёсё rear admiral контр-адмирал
  commodore  
тайса captain полковник
чуса commander подполковник
сёса lieutenant commander майор
тай-и lieutenant капитан
чу-и lieutenant (junior grade) 1-й лейтснант
сё-и ensign 2-й лейтенант
хикё хейсёсё warrant officer уоррент офицер
таётё хитё хейсё chief petty officer главный унтер-фицер
иттё хикё хенсё petty officer 1st class унтер-офицер 1 -го класса
нитё хикё хейсё petty officer 2nd class унтер-офицер 2-го класса
сантё хикё хейсё petty officer 3rd class унтер-офицер 3-го класса
хикё хейчё seaman ефрейтор
дзётё хнкёхей seaman apprentice  
иттё хикёхей seaman recruit рядовой

Похожие книги из библиотеки

КВ. «Клим Ворошилов» — танк прорыва

Тяжелый танк КВ («Клим Ворошилов») к началу Великой Отечественной войны был, безусловно, самым передовым по конструкции и самым мощным танком в мире. Он создавался специально для прорыва укрепленных линий обороны, имел очень сильное для своего времени вооружение, а его броню не могла пробить ни одна из противотанковых пушек Вермахта. Немецкие танки в поединке с КВ вообще не имели никаких шансов выйти победителем, что и заставило конструкторов рейха срочно приступить к проектированию «Тигра» и «Пантеры».

В Красной Армии танки семейства КВ (КВ-1, КВ-1С, КВ-2, КВ-8 и КВ-85) сражались на всех фронтах с первых дней войны и до 1944 года, когда им на смену пришли знаменитые ИС-2. Последние, кстати, представляли собой глубокую модернизацию все того же КВ. Впрочем, все тяжелые танки, появившиеся в разных странах в годы Второй мировой войны, так или иначе создавались с оглядкой на «Клима Ворошилова» — одного из самых удачных проектов в истории отечественного танкостроения.

Совместные действия флота и армии под Порт-Артуром

Продолжая издание официального японского «Описания военных действий на море в 1904?1905 гг.», Морской Генеральный штаб выпускает в свет перевод второго тома, который заключает в себе описание совместных действий флота и армии под Порт-Артуром, начиная с высадки первого эшелона японской армии на материк и заканчивая падением крепости. Сюда вошли все имевшие место совместные операции сухопутных и морских сил Японии, действовавших против крепости, как то: перевозка, высадка и охрана десанта, деятельность транспортного флота и охранных судов, организация пунктов высадки, помощь флота армии и действия морских отрядов на берегу, а также весь последовательный ход событий на сухопутном фронте за время осады крепости.

Ввиду особенного интереса второго тома, как для флота, так и для армии — Морской Генеральный штаб, чтобы не задерживать печатания этой книги, переведенной и издаваемой у нас в России ранее, чем в других странах, выпускает ее без каких-либо сокращений не снабжая примечаниями, так как это значительно задержало бы ее выпуск в свет.

Вместе с тем в интересах правильного освещения событий и исторической точности Морской Генеральный штаб просит лиц, ознакомившихся с содержанием книги, не отказать в сообщении своих замечаний по существу изложенного описания в случае искажения фактов или неправильной их передачи.

К книге приложены все имеющиеся в японском издании планы, карты и схемы и прибавлена для справок таблица «Состава морских сил Японии, действовавших в войну 1904?1905 гг.».

Все даты в книге обозначены по новому стилю.

Стратегическое ракетно-ядерное оружие

В книге рассказывается об истории создания и сегодняшнем дне стратегических ракетно-ядерных сил ядерных держав. Рассматриваются конструкции межконтинентальных баллистических ракет, баллистических ракет подводных лодок, ракет средней дальности, стартовых комплексов.

Издание подготовлено отделом по выпуску приложений журнала МО РФ «Армейский сборник» совместно с Национальным центром по уменьшению ядерной опасности и издательством «Арсенал-Пресс».

Таблицы картинками.

Самоходные артиллерийские установки «Акация», «Тюльпан» и «Гиацинт»

В 1960-1970-е годы в Советском Союзе было создано несколько образцов самоходных артиллерийских установок (САУ) различного назначения. Большинство из них по странной прихоти военных и разработчиков получили названия цветов. Ядром этого «цветника», безусловно, являются самоходки «Акация», «Тюльпан» и «Гиацинт». Главное, что их объединяет, — это шасси. При их создании в качестве базы использовалось гусеничное шасси самоходного ЗРК «Круг» — «объект 123». Однако это шасси нельзя считать исходным, поскольку оно представляло собой модификацию базового шасси самоходной пушки СУ-100П — «объект 105». Эта машина, относящаяся к первому послевоенному поколению отечественных самоходных артиллерийских установок, в свою очередь послужила основой для создания нескольких образцов боевых машин, с рассказа о которых мы и начнем.