Як-9П
Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и требования к качеству выпускаемых самолетов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, построенных из доступных материалов. В 1941–1942 годах о производстве технически сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.
Однако наступил уже 1946 год, новые самолеты должны были иметь значительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельнометаллическая конструкция. О том насколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствовало применение металлических лонжеронов крыла на Як-9-7ДИ.
17 июня 1946 года (через два месяца после облета МиГ-9 и Як-15!) вышло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиационной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометаллический Як-9 с двигателем ВК-107А.
Испытания начались очень быстро — уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых металлическими были только крылья.
НИИ ВВС получило два экземпляра Як-9П, с номерами 01–03 и 01–04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназначены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01–01 и 01–02.
Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометаллическое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.
Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентичным было и оборудование.
Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Более прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.
Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэтому были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополнительное оборудование и увеличена дальность.
Предусматривались следующие варианты вооружения:
пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)
пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).
пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.
Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигурации, в какой машины номера 01–03 и 01–04 закончили испытания в июле месяце — цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01–01 до 01–29 были изготовлены на заводе № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и имели номера от 01–30 до 01–39.
Протокол испытаний был утвержден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания самолета с дополнительным оборудованием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончились… после чего было приказано их начать.
Сильно изменилась кабина пилота. В ней были установлены: радиополукомпас РПКО-10М (радиус действия до 150 км), радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полета 1000 м), авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22. Новая радиостанция обеспечивала двухстороннюю связь на расстоянии 115 км. Приборная доска подсвечивалась ультрафиолетовым светом.
Оборудование военным понравилось, и было решено, что таким образом оснащенная кабина будет и на серийных истребителях.
Теперь необходимо было выполнить два следующих требования заказчика. Однако в этом случае сроки не были соблюдены и самолет с новым вооружением и увеличенной дальностью, был передан на испытания не до 1 декабря 1946 года, как требовалось, а четырьмя месяцами позднее.
С 23 марта по 23 июля 1947 года Як-9П номер 01–04 в третий раз подвергся испытаниям. В крыльях было установлено по одному дополнительному топливному баку, благодаря чему общий запас топлива увеличился до 682 л. Это позволило получить дальность равную 1000 км, то есть на 340 км больше чем в предыдущем варианте Як-9П.
Было выполнено и требование по вооружению. Орудийный лафет под капотом двигателя допускал установку пушек Б-20М, НС-23 и прототипов — Н-37 и Н-45 (боекомплект соответственно 115, 75, 28 и 20 снарядов) стреляющих через втулку винта. В каждом из этих вариантов, устанавливались и две синхронные пушки Б-2 °C, с боезапасом по 120 снарядов на ствол.
Не проводилось никаких экспериментов с пушкой калибра 57 мм. Военные, однако, не протестовали по этому поводу, так как вероятно отдавали себе отчет в том, что такая мощная пушка будет выглядеть на Як-9 несколько экстравагантно.
При сравнении Як-9П с Р-63С-1 «Kingcobra», как ни странно оказалось, что американский самолет имеет лучшую горизонтальную маневренность. В ходе учебных боев она заходила в хвост «девятки» после пяти разворотов. В бою на вертикалях Як-9П был лучше только до высоты 3000 м, но зато быстрее пикировал. Он без труда догонял при выполнении этого маневра Р-63 и легко от нее уходил.
В период с 4 октября 1946 года по 4 февраля 1947 года самолеты с номерами от 01–10 до 01–39, из них девятнадцать смешанной конструкции и десять цельнометаллических (от 01–30 до 01–39) проходили войсковые испытания в Толмачево (30 км от Омска). Пилотов для них отобрали из двух полков 246 НАД.
Напомним, что испытывались самолеты без дополнительного оборудования, с меньшим запасом топлива, вооружением, состоящим из пушки ШВАК и пулеметов УБС.
На этот раз военные проверяли не только характеристики самолета. Они так же потребовали солидную техническую документацию, данные о запасах прочности элементов самолета, межремонтные периоды и руководства по эксплуатации различного оборудования.
Выводы и замечания военных пилотов не отличались от тех, которые были сделаны после летных испытаний в 1946 году: малая дальность, слабое вооружение и плохое оборудование самолета. Оказалось так же что Як-9П полностью непригоден для ведения воздушного боя на высотах более 7000 м. Здесь любой боевой маневр приводил к потере высоты.
Як-9П мог быть запущен в серийное производство только в том виде, до которого был доведен в марте 1947 года экземпляр номер 01–04.
Испытываемый в США Як-9У, который был захвачен в Корее. Самолет свепио- серый, код на хвосте и полоса на крыле — черные. 
Як-9П — самолет, внушавший врагам страх и ненависть. Его предков ненавидели немецкие пилоты. Спустя несколько лет после окончания войны в небе Кореи его научились бояться и ненавидеть южнокорейские и американские летчики, ведь Як- 9П не уступал американскому «Мустангу» F-51. 
И такие самолеты появились. До декабря 1947 года было выпущено 772 цельнометаллических Як-9П, а с учетом 29 машин имеющих фанерную обшивку фюзеляжа, общее количество Як-9П достигает 801 штуки.
В НИИ ВВС испытывался цельнометаллический Як-9П номер 03–92 (92-я машина 3-й серии) На нем уже было установлено все требуемое оборудование, кроме того он имел на два топливных бака больше — в сумме баки вмещали 682 л топлива.
Испытания проходили с 12 октября по 9 декабря 1947 года. Для повышения надежности двигателя ВК-107А его максимальные обороты уменьшили с 3200 об/мин до 3000 об/мин. Стартовый вес самолета, по отношению к первым машинам (номер 01–03 либо 01–04) возрос примерно на 330 кг и составил 3550 кг. Это не в лучшую сторону повлияло на характеристики самолета: на высоту 5000 м Як-9П «забирался» за 5,8 мин, на целую минуту дольше, чем вышеупомянутые машины. Его максимальная скорость (на высоте 5000 м) составляла 660 км/час. Максимальная дальность — 1200 км (3 часа 37 минут полета).
Пилотаж был прост и не представлял проблем для «пилотов квалификации ниже средней» (по правде говоря, не ясно, что это значит).
Як-9П был выпущен в относительно небольшом количестве и не нашел широкого применения в Советском Союзе — в это время шло быстрое перевооружение ВВС на реактивную технику. Когда в декабре 1947 года были остановлены сборочные линии на заводе № 153, в воздух уже поднялся прототип МиГ-15. Зато на Як-9П летали пилоты Польши, Югославии, Албании, Китая и Венгрии. В некоторых из этих стран «девятки» серии «П» служили даже еще в 60-х годах.
25 марта 1948 года, уже после остановки сборочных линий, произошедшей, как уже упоминалось в декабре 1947 года, Министерство авиационной промышленности выпустило распоряжение о прекращении производства Як-9П. Так, после 64 месяцев непрерывного серийного выпуска, закончилась история развития Як-9.
Этот Як-9 так замаскирован, что нельзя с уверенностью определить его модификацию. Можно себе вообразить протесты «зеленых» если бы таким же образом был замаскирован, например Су-27. 
