Як-9Д

Хотя конструкторы Яков решили, что Як-9 будут летать с двумя баками общей емкостью 350 л, но было ясно, что нужно разрабатывать и дальний истребитель.

В январе 1943 года, когда был разработан Як-9Д, Красная Армия начала марш на запад. Уже тогда, а особенно позже (собственно говоря, до самого конца войны) часто возникали ситуации, когда истребительные полки не могли обеспечивать прикрытие с воздуха быстро наступающим войскам. Новая «девятка» с дальностью более чем 1300 км, стала единственным массовым истребителем, возможно, и не дольнего, но хотя бы увеличенного радиуса действия.

То чем отличалась модификация «Д» от «Т», было прежде всего количество топлива.

В крыльях находились четыре топливных бака: два внешних вмещали в сумме 234 л бензина, а два находящихся ближе к фюзеляжу — 436 л. Второе и третье важные отличия были связаны с иным вооружением — пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемет УБС с 200 патронами. В связи с этим (это существенное различие) кабина пилота не была сдвинута назад (как на модификации «Т») и помещалась в том же месте, где и на оригинальном Як-9.

Государственные испытания длились с 14 января по 16 февраля 1943 года и закончились предложением о начале его серийного производства.

Пустой Як-9Д, несмотря на то, что весил больше чем Як-9Т (примерно на 50 кг) был быстрее на 20 км/час. Причиной лучших характеристик было более высокое качество сборки и улучшенная аэродинамика. Ситуация менялась когда все четыре бака Як-9Д заполнялись бензином. До того как заливалась половина полной заправки, модификация «Д» была еще сравнима с другими Яками-9. На практике, в боевых частях, внешние баки обычно не заправляли. Механики попросту заделывали их заправочные горловины. Субъективной причиной такого поведения было желание пилотов иметь более скоростной и маневренный самолет. Объективной — то, что Якам-9Д редко бывало необходимо 650 л бензина. Данные из боевых частей свидетельствовали, что среднее потребление топлива в одном боевом вылете составляло около 270 л — то есть едва 40 % полной емкости баков.

Это, конечно, не означает, что Як-9Д был не нужным. Имелось большое количество заданий требующих дальних истребителей. А когда таких заданий не возникало, Як-9Д был надежным, быстрым и маневренным фронтовым истребителем. В период с марта 1943 года по июнь 1946 года было изготовлено 3058 Як-9Д.

Як-9 в необычном камуфляже. Точно определить цвета невозможно, предположительно это белый, зеленый и светло-серый. Обтекатель втулки красный, пропеллер не окрашен. Воздухозаборник у основания крыла закрыт.

Як-9 в необычном камуфляже. Точно определить цвета невозможно, предположительно это белый, зеленый и светло-серый. Обтекатель втулки красный, пропеллер не окрашен. Воздухозаборник у основания крыла закрыт.

Як-9 из 5-й воздушной армии генерала С.К. Горюнова. Армия закончила войну в Чехословакии, на аэродромах в Слатине и Медланки, район Брно. Вскоре после войны истребитель превратили в буксируемую мишень. Стандартный серо-темно-серый камуфляж. Даже в конце войны Яки-9 не имели сбрасываемого фонаря. Створки ниши заднего колеса сняты. В конце августа 1945 года лейтенант Г.Н. Кочетов перелетел в американскую оккупационную зону и запросил политического убежища. Однако, американцы отклонили просьбу пилота и предложили ему в 24 часа покинуть оккупационную зону. Тогда Кочетов перелетел в Швейцарию, приземлившись на аэродроме Дюбендорф, под Цюрихом. В декабре 1945 года самолет был возвращен советскому правительству вместе с лендлизовским С-47 Dakota. Перегонят машины из Швейцарии в Советский Союз группа механиков под командованием капитана Кашникова. Позднее Кочетов и авиаконструктор Новиков были выданы СССР швейцарским правительством в обмен ни сотрудников Красного Креста.

Як-9 из 5-й воздушной армии генерала С.К. Горюнова. Армия закончила войну в Чехословакии, на аэродромах в Слатине и Медланки, район Брно. Вскоре после войны истребитель превратили в буксируемую мишень. Стандартный серо-темно-серый камуфляж. Даже в конце войны Яки-9 не имели сбрасываемого фонаря. Створки ниши заднего колеса сняты. В конце августа 1945 года лейтенант Г.Н. Кочетов перелетел в американскую оккупационную зону и запросил политического убежища. Однако, американцы отклонили просьбу пилота и предложили ему в 24 часа покинуть оккупационную зону. Тогда Кочетов перелетел в Швейцарию, приземлившись на аэродроме Дюбендорф, под Цюрихом. В декабре 1945 года самолет был возвращен советскому правительству вместе с лендлизовским С-47 Dakota. Перегонят машины из Швейцарии в Советский Союз группа механиков под командованием капитана Кашникова. Позднее Кочетов и авиаконструктор Новиков были выданы СССР швейцарским правительством в обмен ни сотрудников Красного Креста.


Похожие книги из библиотеки

Главнокомандующие фронтами и заговор 1917 г.

Новая книга известного российского историка М.В. Оськина рассказывает о главнокомандующих фронтами Русской императорской армии эпохи Первой мировой войны: Н.В. Рузском. А.Н. Куропагкине. А.Е. Эверте. А.А. Брусилове. Н.Н. Юдениче. Автор детально разбирает успехи и промахи каждого полководца, рассматривает взаимоотношения генералов с политической элитой дореволюционной России и их участие в заговоре и революционных событиях 1917 г.

Лёгкий танк Pz.38(t)

Номер 4 (55) за 2004 год журнала «Бронеколлекция» — приложения к журналу «Моделист-конструктор». В номере рассказывается об истории создания и опыте боевого применения чешского лёгкого танка LT vz.38, более известного под принятым в вермахте обозначением Pz.38(t).

Junkers Ju 88

В 1934 году Reichsluftfahrministerium (RLM) – воздушный комиссариат – разработал технические требования к самолету, названному «Kampfzerstoerer» (это слово можно перевести как истребитель-бомобардировщик, термином «Zersloerer» в Германии называли самолеты, которых в других странах относили к тяжелым истребителям). Трехместный самолет должен был нести мощное наступательное вооружение, состоящее из пушек калибра 20 мм, а также брать на борт небольшую бомбовую нагрузку. В качестве силовой установки предполагали использовать два двигателя Даймлер-Бенц DB 600 или два Юнкерс Jumo 210 (оба типа двигателя в то время еще находились на стадии проектирования).

В 1935 году фирма Юнкерса начала работы над самолетами, по конструкции близкими к концепции Kampfzerstoerer. Одновременно были созданы два проекта: Ju 85 – с разнесенным оперением и Ju 88 с оперением однокилевым.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (+ собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.

He 111 История создания и применения

Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Мировую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.