Союз самолета и субмарины

Помимо противостояния этих двух видов вооружения уже в первые месяцы войны стали разрабатываться способы взаимодействия самолетов и субмарин.

Впервые методику такого взаимодействия попытались отработать германские летчики из отряда только что организованной морской авиации, которые изыскивали способ нанесения авиационного удара по столице Великобритании. Несмотря на то, что от их базы на побережье Фландрии до Лондона было всего около 160 км, пролететь даже такое небольшое, по современным меркам, расстояние и вернуться назад их гидросамолеты FF-29 не могли.

Решением проблемы стало использование в операции подводной лодки — на ней было решено доставить гидроплан поближе к цели, чтобы горючего в его баках хватило для возвращения на базу в Зебрюгге. Пробный рейд состоялся 6 января 1915 года — первые 30 км по Английскому каналу гидроплан FF-29 обер-лейтенанта цур зее Фридриха фон Арнольда де ла Перьер проделал на палубе субмарины U-12, после чего самолет был спущен на воду.

Летчик благополучно взлетел и, достигнув устья Темзы, вернулся на базу в Зебрюгге. Тем самым была доказана принципиальная возможность значительного увеличения боевого радиуса самолета с помощью транспортировки его подводной лодкой и, как следствие, бомбардировки Лондона. Правда, практического применения этот опыт так и не получил — бомбардировками Англии занялись более приспособленные для этого германские дирижабли и тяжелые бомбардировщики.

В ходе первого опыта транспортировки самолета субмарина передвигалась в надводном положении. Но уже спустя несколько лет развитие средств противолодочной обороны, в том числе и морской патрульной авиации, сделало невозможным пребывание подводной лодки на поверхности в течение длительного времени. Поэтому уже в 1915 году английский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил размещать на подводной лодке небольшой складывающийся гидросамолет в водонепроницаемом ангаре, что позволило бы лодке скрытно передвигаться под водой.

Однако первыми такую идею начали воплощать в жизнь не в Великобритании, а в Германии, где была заложена серия крупных подводных крейсеров (U-142 — U-150) полным водоизмещением 2760 т, предназначавшихся для рей-дерских операций вблизи берегов Америки. Лодки предполагалось оснащать специальными ангарами для бортовых самолетов-разведчиков. Для разработки такого самолета летом 1917 года был объявлен конкурс, в котором принял участие и знаменитый в будущем авиаконструктор Эрнст Хейнкель.

Подводные рейдеры так и не успели войти в строй до конца войны. Правда, U-142 прошла ходовые испытания, но результаты их оказались неутешительными. Субмарина продемонстрировала чрезвычайно низкую остойчивость и плохую управляемость как в надводном, так и в подводном положении. При погружении лодка раскачивалась с борта на борт на угол свыше 50 градусов, что могло привести к катастрофе.

Союз самолета и субмарины
Союз самолета и субмарины

Сложную техническую задачу обеспечения остойчивости и управляемости субмарин водоизмещением более 2000 т. удалось решить только в начале 1920-х годов немецкому конструктору Освальду Фламму.

После войны опыты по оснащению самолетами подводных лодок велись флотами практически всех крупных стран мира. Так, например, американские подводные крейсера типа V по проекту должны были иметь цилиндрический ангар для самолета диаметром до 3 м, но реально ни один из них не использовался. Единственной американской субмариной, несшей самолет, была S-1, на которой проводились различные эксперименты по размещению и эксплуатации бортового самолета. После их окончания, в середине 1930-х годов, S-1 была выведена в резерв, а затем переоборудована в обычную торпедную подлодку.

Значительно дальше в своем стремлении оснастить субмарину бортовым самолетом продвинулись англичане. Несмотря на бюджетные ограничения, в 1927 году им удалось переделать свой подводный монитор М-2 (ранее вооруженный 305-мм орудием!) в авианесущую субмарину. Специально для нее фирмой G.Parmall Aircraft Со. был разработан двухместный самолет-разведчик Peto.

Взлет самолета осуществлялся с помощью катапульты при полном ходу лодки на ветер, а после выполнения задания гидросамолет поднимался на борт подъемным краном. Для экономии времени запуска самолета его заправка топливом и подогретым маслом осуществлялась еще под водой, а сразу же после всплытия самолет устанавливался на тележку катапульты для старта.

Эксперименты с подводным авианосцем М-2 продолжались до 26 января

Союз самолета и субмарины
Союз самолета и субмарины

1932 года, когда при одном из учебных погружений он затонул на глубине 30 м недалеко от Портсмута. Некоторые специалисты связывают гибель М-2 с оригинальной конструкцией его самолетного ангара. Чтобы не снижать и без того невысокую остойчивость субмарины установкой на верхней палубе прочного тяжелого ангара, толстые стенки которого могли бы выдерживать давление воды до предельной глубины погружения (ангар «тяжелого» типа), конструкторы разработали для М-2 ангар «легкого» типа с тонкой оболочкой — чтобы ее не смяло давлением воды в подводном положении, ангар автоматически поддавливался изнутри сжатым воздухом. При всплытии избыточное давление стравливалось через специальный клапан в крыше ангара.

Хотя такая конструкция и позволила сохранить остойчивость лодки в допустимых пределах, но была более сложна и, соответственно, менее надежна, что и продемонстрировала гибель М-2.

Надстройка и ангар французского подводного крейсера Surcouf. На палубе самолет МВ-411 Petrel

Надстройка и ангар французского подводного крейсера Surcouf. На палубе самолет МВ-411 Petrel

В дальнейшем все подводные авианосцы оснащались ангарами только «тяжелого» типа.

Во Франции 18 ноября 1929 года был спущен на воду гигантский подводный артиллерийский крейсер Surcouf водоизмещением 4000 т, вооруженный двумя 203-мм орудиями и имеющий в кормовой части надстройки «тяжелый» ангар для разведывательного самолета МВ-411 Petrel. Чтобы разместить двухместный поплавковый гидроплан в ангаре, у него демонтировались консоли и складывались поплавки. Взлет осуществлялся с воды, причем самолет спускался на нее и поднимался на лодку специальным краном.

Ангар соединялся с прочным корпусом специальной шахтой, что позволяло начинать подготовку самолета к вылету еще под водой, как и на М-2. Surcouf предназначался для крейсерских операций на удаленных коммуникациях в океанах и защиты французских колоний от набегов одиночных боевых кораблей противника. Подводный крейсер обладал дальностью плавания (в надводном положении) до 12 000 км и автономностью до 90 суток. Surcouf был веден в строй в 1934 году и базировался в Бресте.

После поражения и капитуляции Франции в 1940 году surcouf на одном дизеле (второй как раз был разобран для ремонта) успел выйти в море и 18 июня ошвартовался в порту английского города Плимут. После ремонта субмарина была отправлена в Канаду, где в течение 1941 года участвовала в обеспечении конвойных операций. В феврале 1942 года во время перебазирования в Тихий океан surcouf исчез в районе Панамского канала — возможно, лодка по-терпла катастрофу в результате столкновения с американским военным транспортом.

Фрагмент надстройки лодки 1-37. На катапульте закреплен самолет E14Y1

Фрагмент надстройки лодки 1-37. На катапульте закреплен самолет E14Y1

Похожие книги из библиотеки

Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Боевые корабли японского флота. Крейсера. 10.1918 — 1945 гг. Справочник

Справочник содержит сведения о тактико-технических элементах и карьере боевых кораблей специальной постройки, входивших в состав действующих соединений, находившихся в постройке либо внесенных в кораблестроительные программы Японского Императорского флота в период с октября 1918 г. по август 1945 г. Схематично показан их внешний вид в двух проекциях в различные периоды службы, продольный разрез и схема бронирования. Справочник предназначен для историков, слушателей и курсантов военно-морских учебных заведений, а также для всех тех, кто интересуется историей войны на море.

Решающий шаг к миру. Водородная бомба с атомным обжатием РДС-37

Книга посвящена знаменательному событию в истории обеспечения безопасности Отечества — созданию водородной бомбы РДС-37, прототипа термоядерных зарядов, явившихся фундаментом для гарантий ядерного сдерживания и условий мирной жизни нашего народа. Исключительная особенность этого достижения определяется тем, что его основу составили совершенно новые для того времени физические принципы, а разработка РДС-37 в своих наиболее существенных элементах была обеспечена интеллектуальными усилиями коллектива замечательных ученых нашего института (КБ-11, сейчас РФЯЦ-ВНИИЭФ). Новизна идей, смелость и научная обоснованность подходов в их реализации, достижение результата огромной практической и научной значимости, творческий труд высококвалифицированных специалистов — все это неразрывные элементы создания РДС-37, ставшего грандиозным успехом всей страны.