Бортовой гидросамолет YOKOSHO I-GO

История создания и конструкция

Первый в Японии самолет для субмарины был построен в 1925 году фирмой Yokosuka Kaigun Ko-sho (сокращенное название — Yokosho), расположенной в городе Yokosuka. Самолет был аналогом немецкого гидросамолета Caspar U1.

Конструктором немецкого прототипа и владельцем фирмы Henseatischen Flug-zeugwerke был Карл Каспар. В 1923 году его самолет Caspar U1 был доставлен в Японию и отправлен в распоряжение Yokosho. Позже этой фирмой был разработан и построен аналог немецкой машины, оснащенный более мощным двигателем. К тому же в японской конструкции широко использовались алюминиевые сплавы.

У самолета отсутствовали расчалки и подкосы. Верхнее крыло закреплялось на фюзеляже на четырех массивных стойках. Законцовки крыла были скругленными. Хвостовое оперение также не имело подкосов. Поплавки и крылья отстыковывались от фюзеляжа и в походном положении размещались в герметичном цилиндрическом самолетном ангаре, располагавшемся на палубе субмарины перед командирской рубкой. Длина ангара составляла 7,4 м, диаметр— 1,7 м.

Бортовой гидросамолет YOKOSHO I-GO

Сборка гидросамолета пятью механиками выполнялась в течение четырех минут. Полное время подготовки самолета к полету с момента всплытия подводной лодки составляло 15–16 минут. Разборка самолета теми же механиками выполнялась за 2 минуты.

Первый прототип был построен в 1927 году и получил обозначение Yokosho 1-Go. Этот самолет оказался самым маленьким японским военным самолетом. Несмотря на небольшие размеры, самолет отличался особенно прочным фюзеляжем ферменной конструкции, выполненным из стальных труб.

Обшивка фюзеляжа в носовой части — алюминивые панели, хвостовая часть — обшивалась полотном. Верхнее и нижнее крылья, а также хвостовое оперение имели деревянную конструкцию и покрывались полотном.

Поплавки полностью металлические. На самолете устанавливался лицензионный французский 5-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Le Rhone мощностью 80 л. с, серийно выпускавшийся японской фирмой Gasuden. Двигатель комплектовался деревянным 4-лопастным винтом постоянного шага диаметром 1,95 метра. С такой силовой установкой самолет развивал максимальную скорость 154 км/час. Топливный бак имел емкость 63,5 литра, маслобак — 7,5 литра.

В 1927–1928 годах самолет Yokosho 1-Go проходил интенсивные испытания. Проверялись его эксплуатационные характеристики при использовании с подводной лодки I-2, на которой смонтировали специальный герметичный самолетный ангар. В ходе испытаний оказалось, что время подготовки к полету Yokosho 1-go составляло целых 40 минут, что было совершенно недопустимо. По этой причине, несмотря на в целом успешные испытания и летные характеристики, удовлетворявшие военных, конструкция самолета не получила дальнейшего развития. Внимание военных было сосредоточено на следующем гидросамолете аналогичного назначения — Yokosho 2-Go.

Летно-технические характеристики гидросамолета Yokosho 1-Go

Размах крыла, м………………………………….7,2

Длина фюзеляжа, м…………………………6,205

Высота, м………………………………………..2,390

Площадь крыла, м2 ……………………………15,2

Масса пустого, кг………………………………400

Стартоьая масса, кг……………………………520

Масса полезной нагрузки, кг……………. 120

Нагрузка на крыло, кг/м2 ………………….34,2

Максимальная скорость, км/ч…………… 154

бортовой гидросамолет yokosho 2-go/e6y

История создания и конструкция

После завершения программы испытаний гидросамолета Yokosho 1-Go, в 1929 году командование императорским флотом Японии приняло решение о финансировании новой программы по разработке и созданию гидросамолета-разведчика для подводных лодок с улучшенными характеристиками. Новый самолет получил обозначение Yokosho 2-Go. Группой инженеров, принявших участие в его создании, руководили Jiro Saha и Tamefumi Suzuki.

За основу проекта нового гидросамолета был взят британский гидросамолет-разведчик для подводных лодок Parnall Peto с двигателем Armstrong Siddeley Mongoose мощностью 130 л. с, который проходил испытания на специально оборудованной для этих целей подводной лодке М-2.

Японские конструкторы использовали для своего гидросамолета лицензионную копию этого же двигателя, получившую название Hitachi Kamikaze. 1. Спроектированный ими самолет-полутора-план представлял собой уменьшенную копию английского Peto с фюзеляжем ферменной конструкции из стальных труб. Обшивка фюзеляжа полотняная. Верхнее и нижнее крылья, так же как и хвостовое оперение, имели деревянные каркасы с обшивкой из полотна.

На первом прототипе использовались V-образные стойки крыла и необычное хвостовое оперение, в котором киль с рулем направления размещались под фюзеляжем, а стабилизатор с рулем высоты крепились сверху фюзеляжа (по образцу немецкого гидросамолета W-12). Постройку первого прототипа Yokosho 2-Go завершили в мае 1929 года и передали его на подводную лодку 1-21 для проведения летных испытаний, которые закончились только в сентябре 1931 года. На палубе субмарины гидросамолет должен был храниться в герметичном цилиндрическом ангаре. Крылья при этом отстыковывались и укладывались вдоль фюзеляжа.

В этом же году Kaigun Koku Hambu выдала новые технические требования б-Shi, в соответствии с которыми был спроектирован и построен второй опытный образец, получивший обозначение Yokosho 2-Go Kai. На самолет установили новый 7-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Gasuden Jimpu мощностью 160 л.с. Конструкция самолета также претерпела ряд изменений. Подкосы крыла стали N-образными, увеличилась площадь вертикального оперения (оно получило и верхнюю часть).

Бортовой гидросамолет YOKOSHO I-GO
Бортовой гидросамолет YOKOSHO I-GO

Летные испытания Yokosho 2-Go Kai проводились первоначально на подводной лодке 1-21, а позднее на 1-51 и закончились в конце 1931 года. Испытания были признаны успешными и в январе 1932 года самолет приняли к серийному производству под обозначением Тур 91 Model 1 (по американской классификации — E6Y1 Modell).

Серийное производство самолета организовали на фирме Kawanishi, где он получил заводское обозначение Тур N. Перед началом серийного производства в конструкцию самолета были внесены незначительные изменения, направленные в основном на его производственную технологичность. Первый серийный самолет вышел за ворота сборочного цеха в декабре 1933 года, а последний, восьмой — в мае 1934 года. Таким образом, Yokosho 2-Go стал первым самолетом-разведчиком, официально принятым на вооружение подводных лодок Императорского военно-морского флота Японии. Причиной прекращения серийного производства гидросамолета стали его перетяжеленность и отсутствие на борту вооружения.

В течение 1937–1938 годов гидросамолеты E6Y успешно эксплуатировались на подводных лодках I-5,1–6,1-7 и I-8, пока им на смену не пришли новые самолеты Watanabe E9W (Slim). Последний из этих самолетов был пущен на слом и закончил свою службу в мае 1943 года.

Окраска опытных самолетов Yokosho 2-Go и Yokosho 2-Go Kai была полностью серебристая. Вертикальное и горизонтальное оперение — красное. Опознавательные знаки наносились сбоку фюзеляжа, а также на крыльях сверху и снизу. Серийные машины имели серебристую окраску фюзеляжа, но в дополнение к опознавательным знакам по его бокам наносились символ «su» и номер, соответствующий принадлежности самолета подводной лодке. На фюзеляже символы и номера — красные, на руле направления — белые. На поплавках наносились предупредительные красные полосы в зоне вращения винта, а также белая информационная полоса на месте крепления стартовой тележки.

Летно-технические характеристики бортового гидросамолета Yokosho 2-GO/E6Y

Размах крыла, м………………………………..8,00

Длина, м……………………………………………6,69

Высота, м………………………………………….2,87

Площадь крыла, м: …………………………. 16,88

Масса пустого, кг………………………………522

Взлетная масса, кг…………………………….750

Масса полезной нагрузки, кг…………….228

Нагрузка на крыло, кг/м2 ………………..44,43

Максимальная скорость, км/ч…………… 168

Крейсерская скорость, км/ч……………….126

Посадочная скорость, км/ч………………….89

Время набора

высоты 3000 м, мин/с……………………..20.14

Практический потолок, м………………..3320

Максимальное время полета, ч/мин…. 4.24

Похожие книги из библиотеки

Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Эскадра «Эдельвейс» в последний год войны стала первым подразделением, оснащенным революционно новыми реактивными истребителями «Мессершмит-262». Автор рассказывает об их преимуществах и проблемах ввода в бой недостаточно испытанного самолета. Дает всестороннее представление о составе и работе экипажей, конструкции и вооружении самолетов, осуществлении связи немецких бомбардировочных соединений.

В своей книге командир экипажа обер-лейтенант Вольфган Дирих рассказывает о немецкой бомбардировочной 51-й эскадре «Эдельвейс». Из всех соединений немецкой авиации 51-я эскадра имела наиболее интересную историю.

Борьба с танками

В книге на основе данных, опубликованных в иностранной печати, и по материалам открытой советской печати популярно излагаются основные положения по борьбе с танками и другими бронированными целями при ведении боевых действий в различных условиях.

В труде дается краткий анализ развития современного состояния и перспектив совершенствования танков и бронированной техники, исторический очерк развития борьбы с танками, характеристика современных средств, организации и способов ведения борьбы с танками.

Книга рассчитана на широкий круг военных читателей.

Курс подготовки разведчика

С иллюстрациями. В сборник вошли: книга К.Т. Булочко "Физическая подготовка разведчика", выпущенная в 1945 году Военным издательством НКО и обобщающая боевой опыт разведчиков на фронтах Великой Отечественной войны и богатый личный опыт автора, и "Рукопашный бой и фехтование. Программа для спортивных секций", также составленная К.Т. Булочко. Автор освещает технику выполнения приемов и способы применения их в боевых действиях, причем уделяет большое внимание методике обучения и тренировки разведчика. Книга имеет прикладное значение и будет полезна как военнослужащим, так и широкому кругу читателей.

Средний танк Т-34-85

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

По иронии судьбы, одна из величайших побед Красной Армии в Великой Отечественной войне —под Курском была одержана в тот момент, когда советские бронетанковые и механизированные войска в качественном отношении уступали немецким (см. «Бронеколлекцию» № 3, 1999 г.). К лету 1943 года, когда наиболее болезненные конструктивные недостатки Т-34 были устранены, у немцев появились новые танки «Тигр» и «Пантера», заметно превосходившие наши по мощи вооружения и толщине брони. Поэтому в ходе Курской битвы советским танковым частям, как и прежде, приходилось полагаться на свое численное превосходство над противником. Лишь в отдельных случаях, когда «тридцатьчетверкам» удавалось приблизиться к немецким танкам почти вплотную, огонь их пушек становился эффективным. На повестку дня остро встал вопрос о кардинальной модернизации танка Т-34.