Бортовой гидросамолет-разведчик WATANABE E9W

История создания и конструкция

Требования к новому бортовому самолету японский флот сформулировал в спецификации 9-Shi, согласно которой новый самолет-разведчик должен быть двухместным, двухпоплавковым, небольших (а точнее — минимальных) размеров. Конструкция самолета должна быть легкой и в то же время прочной. В транспортном положении самолет предполагалось размещать в цилиндрическом герметичном ангаре диаметром 2 метра.

В конкурсе на создание самолета по спецификации 9-Shi участвовало несколько фирм. По результатам конкурса моряки отдали победу проекту фирмы Watanabe, созданному под руководством инженера Rychachiro Higuchi.

К созданию нового самолета фирма Watanabe приступила в марте 1934 года. Работы над гидросамолетом велись в условиях строжайшей секретности — командование Императорского флота Японии не желало, чтобы о программе создания самолета, способного располагаться на подводных лодках и появляться практически в любой части земного шара, стало известно вероятным противникам.

Первый из четырех опытных экземпляров был построен в августе 1934 года и получил обозначение 9-Shi (E9W1).

Бортовой гидросамолет-разведчик WATANABE E9W
Японский бортовой самолет Watanabe E9W1 для вооружения лодок типа J-3 (1–7, 1–8)

Японский бортовой самолет Watanabe E9W1 для вооружения лодок типа J-3 (1–7, 1–8)

Первый самолет предназначался для статических и прочностных испытаний, которые проводились до ноября 1934 года. Второй опытный экземпляр самолета вышел из сборочного цеха в феврале 1935 года. На нем планировали провести полноценные летные испытания.

Первый полет состоялся в Nakajima на базе ВМФ Fukuoka. Согласно спецификации 9-Shi, самолет с парой небольших поплавков классической конструкции имел минимальные габаритные размеры. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Hitachi GK2 Tempu 11 (На-22-11) взлетной мощностью 340 л.с. (300 л.с. на высоте 2000 м). Двигатель комплектовался деревянным 2-лопастным винтом постоянного шага диаметром 2,6 метра.

Топливный бак емкостью 250 л устанавливался в фюзеляже перед кабиной экипажа. Сразу за двигателем на мотораме крепился маслобак емкостью 30 литров.

Силовой набор фюзеляжа собирался из легких стальных труб. Передняя часть фюзеляжа закрывалась алюминиевыми панелями, а центральная (сразу за первым фюзеляжным подкосом) и хвостовая — полотном.

Кабина экипажа (летчика и наблюдателя) открытого типа, она находилась сразу за верхним крылом и закрывалась только небольшими прозрачными козырьками. В кабине наблюдателя располагались радиостанция для связи с подводной лодкой и 7,7-мм пулемет Тур 92 на шкворневой установке.

За кабиной экипажа фюзеляж плавно переходил от овального к прямоугольному сечению. В задней части к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение трапециевидой формы в плане со скругленными законцовками. Дополнительную жесткость стабилизатору обеспечивали два стальных подкоса.

Верхнее и нижнее крылья самолета прямоугольной в плане формы имели скругленные законцовки. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на четырех стойках исостояло из небольшого центроплана и двух консолей. Центроплан крыла имел вырез для улучшения обзора вверх из кабины пилота. Нижнее крыло не имело центроплана — обе консоли крепились непосредственно к фюзеляжу. При этом нижнее крыло было смещено назад по отношению к верхнему. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись n-образными подкосами и расчалками. К нижнему крылу на стойках крепились поплавки. Элероны устанавливались как на верхнем, так и на нижнем крыле.

Конструкция E9W1 давала возможность собирать и разбирать самолет на палубе подводной лодки и хранить его в разобранном виде в герметичном ангаре. При этом самолет разбирался на 12 составных частей. Время сборки гидросамолета составляло 2 мин 30 с, разборки — 1 мин 30 с.

В октябре 1935 года, после окончания прочностных испытаний и постройки трех опытных образцов, приступили к производству опытной серии. Летные испытания самолета продолжались до июля 1936 года. При этом в качестве носителей использовались лодки I-5 и I-6. На этих лодках устанавливались по два герметичных ангара для хранения самолетов, кран для подъема самолетов с воды на палубу и пневматическая катапультная установка для обеспечения их быстрого старта.

На первом этапе летных испытаний результат был неутешительный — самолет показал недостаточную продольную устойчивость, и к тому же он имел тенденцию к кабрированию, особенно во время скольжения. Проблемы решило увеличение высоты вертикального оперения и размаха горизонтального. Таким образом, были выполнены все требования спецификации 9-Shi, и флот официально принял гидросамолет для серийного производства под обозначением Тур 96 Model 1 (E9W1).

Серийные E9W1 почти не отличались от опытных образцов. Отличия состояли в изменении конструкции стоек крепления поплавков к фюзеляжу.

Первыми серийными E9W1 укомплектовали лодки I-7 и I-8, и в течение 1937 года серийное производство самолетов продолжалось. Всего было выпущено 32 гидросамолета E9W1, большинство из которых эксплуатировались на подводных лодках в течение 6 и более лет.

Перед взлетом самолет выводился из ангара и устанавливался на катапульту. Обслуживала самолет техническая команда, состоящая из двух механиков и старшего расчета.

Первоначально полное время от всплытия лод;;и до взлета самолета составляло один час. Однако в дальнейшем это время удалось сократить до сорока минут. После выполнения полетного задания самолет совершал посадку вблизи лодки, подруливал к ней, после чего бортовым краном его поднимали на палубу, устанавливали на стартовую тележку, разбирали и загружали в ангар — время выполнения этих действий также удалось сократить с одного часа до сорока пяти минут.

Секретность, в условиях которой японцы поставили на вооружение новую систему вооружения, привела к тому, что американцы узнали о наличии японских авианесущих подводных лодок только перед самым началом войны на Тихом океане. Тогда же самолет E9W1 получил американское кодовое обозначение Slim (с англ. — хитрый). Благодаря хорошим летным характеристикам гидросамолеты E9W1 разместили на десяти крейсерских подводных лодках. С этой целью лодки доработали, оборудовав их ангарами, катапультными установками и кранами.

К 1942 году в эксплуатации оставалось 14 гидросамолетов E9W1, которые находились на подводных лодках I-7,1–8,1-10, 1-15, 1-17, 1-19, 1-21, I-23, i-25 и I-26.

Всего было построено 4 опытных и 32 серийных E9W1. Самолет этот стал последним бипланом, базировавшимся на подводных лодках. В 1940 году на смену ему пришел болое современный гидросамолет-моноплан E14Y, также созданный фирмой Watanabe. Окрашивались самолеты аналогично E6Y.

Летно-технические характеристики гидросамолета Watanabe E9W

Размах крыла, м……………………………..9,975

Длина, м………………………………………….7,635

Высота, м………………………………………..3,290

Площадь крыла, м; ……………………………23,5

Масса пустого, кг………………………………880

Масса взлетная, кг………………………….. 1250

Масса полезной нагр>зки, кг…………….370

Нагрузка на крыло, кг/м2 ………………..52,34

Максимальная скорость, км/ч…………..232

Крейсерская скорость

на высоте 1000 м, км/ч……………………… 148

Посадочная скорость, км/ч………………….92

Время набора высоты 3000 м, мин/с… 9.41

Практический потолок, м……………….6750

Нормальная дальность, км………………..590

Максимальная дальность…………………..730

Полетное время, ч……………………………..4,9

Похожие книги из библиотеки

Супертанки Сталина ИС-7 и др. Сверхтяжелые танки СССР

В 1945 году на Ленинградском Кировском заводе началось проектирование нового сверхтяжелого танка, получившего обозначение «Объект 260», а позже ИС-7. В конструкции этой боевой машины, воплотившей в себе весь опыт войны, было реализовано множество новаторских решений — самая мощная в мире 130-мм танковая пушка с механизированным заряжанием и силовыми электроприводами, 8 пулеметов, непробиваемый 150-мм «щучий нос» и 210-мм лоб огромной литой башни, превосходная эргономика, совершенная подвеска на пучковых торсионах, могучий 1050-сильный дизель с эжекционной системой охлаждения, гусеница с резинометаллическим шарниром и многое другое. На целое поколение опередив свое время, ИС-7 не имел себе равных ни по огневой мощи, ни по бронезащите, ни по маневренности и подвижности — 68-тонный колосс развивал скорость до 60 км в час!

Почему же этот СУПЕРТАНК, ставший венцом развития своего класса и уже готовый к запуску в серию, так и не был принят на вооружение? Когда в СССР начались работы по сверхтяжелым танкам, что поставило крест на судьбе КВ-3, как показали себя в боях под Ленинградом опытные КВ-220 и Т-150? И по чьей вине это перспективное направление было свернуто?

В новой книге ведущего историка бронетехники вы найдете исчерпывающую информацию не только о легендарном ИС-7, но и обо всей «линейке» «супертанков Сталина» — КВ-3, КВ-4, КВ-5, ИС-4, ИС-6, - а также об экспериментальных машинах, далеко опередивших свое время.

Немецкие бронетанковые войска. Развитие военной техники и история боевых операций. 1916–1945

Генерал танковых войск, участник Первой и Второй мировых войн представляет историю создания и развития германских бронетанковых войск в обход решений Версальского договора. Автор прослеживает путь совер шенствования танка, от первых неповоротливых образцов до мощных боевых машин 1945 г., анализирует их возможности и эффективность применения в сражениях. Наряду с историей бронетанковых войск, в том числе создания танковых школ для обучения личного состава, Неринг уделяет большое внимание наиболее значительным по масштабам действий этого рода войск во время Второй мировой войны в кампаниях во Франции, на Балканах, в Северной Африке, Польше и Советском Союзе.

Экипажи германских субмарин 1933-1945

Вряд ли какое-нибудь элитное формирование вооруженных сил Третьего Рейха понесло в войну потери большие, чем потери среди экипажей подводных лодок кригcмарине. В войну погибло примерно 75–80 % германских подводников, однако боевой дух питомцев Дениц оставался на исключительно высоком уровне до самого последнего дня войны в Европе. В массе своей германские подводники сохранили столь не типичный для Второй мировой войны дух рыцарства, хотя, конечно, и среди них встречались исключения.

Действия субмарин могли быть успешными только если команда действовала как единое целое, здесь каждый моряк зависел друг от друга. Экипажам лодок (48 человек на типе VII и 55 — на типе IX) по многу недель приходилось проводить в тесноте, без дневного света, а часто вообще в темноте, в жутких погодно-климатических условиях Атлантики, выполняя при этом такую необходимую для Рейха и крайне опасную для команды работу. Особые условия существования вырабатывали особые отношения внутри трудовых коллективов подводных лодок, тот самый элитный боевой дух.

После войны многие с позволения сказать «историки» пытались преуменьшить достижения людей Деница на ниве подводной войны. Более компетентный по сравнению с «историками» человек по фамилии Черчилль оценил работу U-ботов очень высоко:

— В войну я реально боялся одной-единственной угрозы — германских U-ботов.