Испытания на прочность

Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку? Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов.

Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз. Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией. Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков.

Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ.

30 апреля 1948 года, через четыре месяца и двадцать дней с момента создания Особого конструкторского бюро инженерных войск, в сборочном цехе Бронетанкового ремонтного завода № 2 уже стоял свежевыкрашенный первый опытный экземпляр принципиально новой военной машины.

Заводские испытания выявили ряд конструктивных и производственных дефектов, которые приходилось незамедлительно устранять. Так, при движении на воде проявилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. С первой справились быстро, а течь через люк устранили лишь после того, как сделали его конструктивно более жестким. Существовала сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя; при их уменьшении она исчезала. Однако вибрация приводила к разрушению тоннелей и появлению течи. С дефектом удалось справиться за счет установки ребер жесткости и усиления поперечных связей с корпусом.

Изменение конструкции аппарелей в процессе разработки К-61:

Изменение конструкции аппарелей в процессе разработки К-61:

а—первый опытный образец; б—первый образец после доработки бортов; в—второй опытный образец с водоизмещающим откидным бортом; г—транспортер первых серий с увеличенными аппарелями; 1—съемная аппарель; 2—откидной борт; 3— фальшборт; 4—фиксатор откидного борта; 5—короткая съемная аппарель; 6—увеличенный водоизмещающий откидной борт; 1—встроенная в откидной борт короткая аппарель; 8—увеличенная встроенная аппарель; 9—штырь-фиксатор артсистем

Ходовая часть работала ненадежно: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Дефект был серьезным. Причина крылась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из-за большой их длины и малых ходов опорных катков. Механически выбрать ее не удавалось, гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами, а также на сходе и восходе нижней части. Для уменьшения их «провиса» укрепили поддерживающую рейку под надкрылком. Впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смягчения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж.

После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания. Они проводились с июля по август 1948 года в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем — до корпусных орудий включительно, а также тягачей.

При пятитонной загрузке машины выявились некоторые недоработки. Так, при движении по воде высота бортов была достаточной, но при выходе на крутой берег от уреза воды оставалось всего 100 мм — при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала возможность затопления. При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, борт выступал над водой еще менее — лишь на 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при грузе в 5 и даже 3 т, машина в первый момент зарывалась в воду по середину ветрового стекла. Для устранения опасности транспортер оборудовали съемными фальшбортами высотой 250 мм.

Поэтому при разработке очередного образца для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м, максимально удлинили носовую часть. Откидной борт стал водоизмещающим —до 2,1 м3. Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части — до 1,05 м. Это позволило довести водоизмещение транспортера на 36 % . Общая длина его теперь составляла 9,16 м.

После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Транспортер К-61 с автомашиной ГАЗ-63 выходит на берег

Транспортер К-61 с автомашиной ГАЗ-63 выходит на берег

Схема погрузки и крепления автомашины ГАЗ-63 на транспортере

Схема погрузки и крепления автомашины ГАЗ-63 на транспортере

Испытания на прочность
Погрузка автомашины ЗИС-151 на транспортер задним ходом по откидным аппарелям

Погрузка автомашины ЗИС-151 на транспортер задним ходом по откидным аппарелям

Схема погрузки и крепления ЗИС-151 на грузовой платформе транспортера

Схема погрузки и крепления ЗИС-151 на грузовой платформе транспортера

Испытания на прочность

Войсковые испытания транспортера К-61 проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н.П. Пухова по приказу Главкома Сухопутных войск №005 от 8 сентября 1948 года.

В ходе испытаний работа силовой установки в основном происходила нормально. Из выявленных дефектов следует отметить лишь разрушение от вибрации подводящих трубок к фильтру тонкой очистки масла. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.

Движение транспортера сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушителя в системе выхлопа не предусматривалось. Поставили глушитель, выхлопной коллектор вывели под откидной борт, а его колено закрыли кожухом. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они же создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа. Кроме того, постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Заимствованные с арттягача М-2 стопоры балансиров оказались непрочными и потребовали существенного усиления. Пришлось разработать буфера новой конструкции.

28 сентября 1948 года Научно- технический совет Инженерных войск одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям, предлагавшее принять гусеничный плавающий транспортер К-61 на вооружение Советской Армии. Было признано целесообразным ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.

На Сталинградском тракторном заводе в мае — июне 1949 года были подготовлены три предсерийных транспортера К-61 для дополнительных испытаний, проводившихся по совместному приказу министра Вооруженных Сил СССР и министра автомобильной и тракторной промышленности №00139 от 29 августа 1949 г. Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.П. Ковалев. По результатам испытаний и эта комиссия вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К-61 и рекомендовала организовать его промышленное производство.

16 мая 1950 года гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР №1952-752. Производство его решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.

Артиллерийский расчет заводит орудие на транспортер

Артиллерийский расчет заводит орудие на транспортер

Схема погрузки и крепления артиллерийского орудия на транспортере

Схема погрузки и крепления артиллерийского орудия на транспортере

Испытания на прочность
Лето 1955 года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К-61 на реке Десне, (фото 1)

Лето 1955 года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К-61 на реке Десне, (фото 1)

Паром в составе четырех К-61 с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром (фото 2)

Паром в составе четырех К-61 с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром (фото 2)

Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров (фото 3)

Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров (фото 3)

Похожие книги из библиотеки

Легкий танк Т-26

Советская закупочная комиссия, возглавляемая И.А.Халепским — начальником недавно созданного Управления механизации и моторизации РККА, 28 мая 1930 года заключила контракт с английской фирмой «Виккерс» на производство для СССР 15 двухбашенных танков «Виккерс» 6-тонный. Первый танк был отгружен заказчику 22 октября 1930 года, а последний — 4 июля 1931-го. В сборке этих танков принимали участие и советские специалисты. В частности, в июле 1930 года на заводе «Виккерс» работал инженер Н.Шитиков. Каждая изготовленная в Англии боевая машина обошлась Советскому Союзу в 42 тыс.руб. (в ценах 1931 года). Для сравнения скажем, что сделанный в августе того же года «основной танк сопровождения» Т-19 стоил свыше 96 тыс.руб. Кроме того, танк В-26 (такое обозначение получили в СССР английские машины) был проще в изготовлении и эксплуатации, а также обладал лучшей подвижностью. Все эти обстоятельства и предопределили выбор УММ РККА. Работы по Т-19 были свернуты, а все силы брошены на освоение серийного производства В-26.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Советская бронетанковая техника 1945 — 1995 (часть 1)

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

В послевоенные годы в советском танкостроении, как, впрочем, и в мировом, произошла смена нескольких поколений танков. К первому поколению обычно относят танки, созданные с учетом опыта Второй мировой войны: средние Т-54, Т-55, Т-62, легкий ПТ-76, тяжелые ИС-4 и Т-10. Вместе с тем, эти боевые машины условно можно разделить на две подгруппы. Танки первой подгруппы отличались от боевых машин военных лет, главным образом, более мощными вооружением и броневой защитой, более рациональной компоновкой узлов и совершенной формой корпуса и башни. При создании машин второй подгруппы уже учитывался новый важный фактор — ядерное оружие.

Тяжелые САУ Красной Армии

Практически одновременно с началом проектирования тяжелого танка Т-35 в СССР началась разработка на его базе тяжелых самоходно-артиллерийских установок. Шасси тяжелого танка было привлекательным для размещения на нем артиллерийских систем большой и особой мощности.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Американские «аллигаторы». Гусеничные десантные машины LVT

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантных операций. И армия, и Корпус морской пехоты применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины LVT. За годы войны было выпущено более 18,5 тысячи машин этого семейства. Кроме высадки с кораблей и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для разведки, огневой поддержки десанта, эвакуации раненых. Их роль высоко оценивалась рядом американских командиров и военных историков. «Без этих машин наши десантные операции на острова Тихого океана были бы невозможны», — так категорично отозвался о семействе LVT американский генерал Холланд Смит, один из создателей «амфибийной доктрины» Корпуса морской пехоты США.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»