Испытания на прочность

Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку? Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов.

Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз. Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией. Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков.

Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ.

30 апреля 1948 года, через четыре месяца и двадцать дней с момента создания Особого конструкторского бюро инженерных войск, в сборочном цехе Бронетанкового ремонтного завода № 2 уже стоял свежевыкрашенный первый опытный экземпляр принципиально новой военной машины.

Заводские испытания выявили ряд конструктивных и производственных дефектов, которые приходилось незамедлительно устранять. Так, при движении на воде проявилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. С первой справились быстро, а течь через люк устранили лишь после того, как сделали его конструктивно более жестким. Существовала сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя; при их уменьшении она исчезала. Однако вибрация приводила к разрушению тоннелей и появлению течи. С дефектом удалось справиться за счет установки ребер жесткости и усиления поперечных связей с корпусом.

Изменение конструкции аппарелей в процессе разработки К-61:

Изменение конструкции аппарелей в процессе разработки К-61:

а—первый опытный образец; б—первый образец после доработки бортов; в—второй опытный образец с водоизмещающим откидным бортом; г—транспортер первых серий с увеличенными аппарелями; 1—съемная аппарель; 2—откидной борт; 3— фальшборт; 4—фиксатор откидного борта; 5—короткая съемная аппарель; 6—увеличенный водоизмещающий откидной борт; 1—встроенная в откидной борт короткая аппарель; 8—увеличенная встроенная аппарель; 9—штырь-фиксатор артсистем

Ходовая часть работала ненадежно: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Дефект был серьезным. Причина крылась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из-за большой их длины и малых ходов опорных катков. Механически выбрать ее не удавалось, гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами, а также на сходе и восходе нижней части. Для уменьшения их «провиса» укрепили поддерживающую рейку под надкрылком. Впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смягчения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж.

После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания. Они проводились с июля по август 1948 года в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем — до корпусных орудий включительно, а также тягачей.

При пятитонной загрузке машины выявились некоторые недоработки. Так, при движении по воде высота бортов была достаточной, но при выходе на крутой берег от уреза воды оставалось всего 100 мм — при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала возможность затопления. При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, борт выступал над водой еще менее — лишь на 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при грузе в 5 и даже 3 т, машина в первый момент зарывалась в воду по середину ветрового стекла. Для устранения опасности транспортер оборудовали съемными фальшбортами высотой 250 мм.

Поэтому при разработке очередного образца для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м, максимально удлинили носовую часть. Откидной борт стал водоизмещающим —до 2,1 м3. Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части — до 1,05 м. Это позволило довести водоизмещение транспортера на 36 % . Общая длина его теперь составляла 9,16 м.

После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Транспортер К-61 с автомашиной ГАЗ-63 выходит на берег

Транспортер К-61 с автомашиной ГАЗ-63 выходит на берег

Схема погрузки и крепления автомашины ГАЗ-63 на транспортере

Схема погрузки и крепления автомашины ГАЗ-63 на транспортере

Испытания на прочность
Погрузка автомашины ЗИС-151 на транспортер задним ходом по откидным аппарелям

Погрузка автомашины ЗИС-151 на транспортер задним ходом по откидным аппарелям

Схема погрузки и крепления ЗИС-151 на грузовой платформе транспортера

Схема погрузки и крепления ЗИС-151 на грузовой платформе транспортера

Испытания на прочность

Войсковые испытания транспортера К-61 проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н.П. Пухова по приказу Главкома Сухопутных войск №005 от 8 сентября 1948 года.

В ходе испытаний работа силовой установки в основном происходила нормально. Из выявленных дефектов следует отметить лишь разрушение от вибрации подводящих трубок к фильтру тонкой очистки масла. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.

Движение транспортера сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушителя в системе выхлопа не предусматривалось. Поставили глушитель, выхлопной коллектор вывели под откидной борт, а его колено закрыли кожухом. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они же создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа. Кроме того, постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Заимствованные с арттягача М-2 стопоры балансиров оказались непрочными и потребовали существенного усиления. Пришлось разработать буфера новой конструкции.

28 сентября 1948 года Научно- технический совет Инженерных войск одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям, предлагавшее принять гусеничный плавающий транспортер К-61 на вооружение Советской Армии. Было признано целесообразным ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.

На Сталинградском тракторном заводе в мае — июне 1949 года были подготовлены три предсерийных транспортера К-61 для дополнительных испытаний, проводившихся по совместному приказу министра Вооруженных Сил СССР и министра автомобильной и тракторной промышленности №00139 от 29 августа 1949 г. Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.П. Ковалев. По результатам испытаний и эта комиссия вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К-61 и рекомендовала организовать его промышленное производство.

16 мая 1950 года гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР №1952-752. Производство его решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.

Артиллерийский расчет заводит орудие на транспортер

Артиллерийский расчет заводит орудие на транспортер

Схема погрузки и крепления артиллерийского орудия на транспортере

Схема погрузки и крепления артиллерийского орудия на транспортере

Испытания на прочность
Лето 1955 года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К-61 на реке Десне, (фото 1)

Лето 1955 года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К-61 на реке Десне, (фото 1)

Паром в составе четырех К-61 с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром (фото 2)

Паром в составе четырех К-61 с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром (фото 2)

Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров (фото 3)

Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров (фото 3)

Похожие книги из библиотеки

Легкий танк «Шеридан»

Запрос проектов «бронированной разведывательной/воздушно-десантной штурмовой машины» (Armored Reconnaissance/Airborne Assault Vehicle, AR/AAV) был разослан всем американским фирмам, связанным с производством бронетехники. Лучшим из представленных оказался проект танка ХМ551 фирмы «Дженерал Моторс».

Конструкторы зашли в тупик. Для борьбы с Т-54 требовалось орудие калибра не менее 90 мм, но установка такой пушки влекла за собой увеличение массы до неприемлемого для воздушно-десантной машины значения. Выход из создавшейся ситуации появился с началом испытаний революционного на тот момент оружия — комбинированной пушки/пусковой установки, способной стрелять как обычными снарядами, так и ПТУР «Шиллела». С новой системой связывались далеко идущие планы — ею предполагалось вооружить танки М60А2 и МВТ70. Так почему бы не попробовать установить пушку/пусковую установку и на легкий танк?

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Пехотный танк «Черчилль»

История тяжелого пехотного танка «Черчилль» началась в сентябре 1939 года, когда в генеральном штабе британской армии разработали техническое задание на танк А.20, которым собирались заменить уже находившийся в серийном производстве и поступавший в войска тяжелый пехотный танк Mk II «Матильда» (А. 12). Потребность в новой, еще более мощной боевой машине была вполне объяснима. Разгоралась Вторая мировая война, британские войска вновь отправились на континент и на их пути вновь вставали ощетинившиеся стволами орудий укрепления «Линии Зигфрида». Достаточно ознакомиться с техзаданием на А.20, чтобы понять, что страх перед позиционной войной с Германией был у английского военного руководства уже генетическим.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000 Часть 1

Первая часть справочника «Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000». Эти боевые машины составляли и составляют основу танкового парка большинства стран мира. В настоящий справочник включены серийные (или подготовленные к серийному производству) боевые машины стран-разработчиков, а также выпускавшиеся по лицензии или спроектированные по заказу других государств. Справочник не содержит информацию по боевому составу танковых войск зарубежных стран и поэтому, например, в раздел «Израиль» не включены модернизированные танки английского, американского и советского производства.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Советские супертанки

Развитие конструкций танков на рубеже 20-х —30-х годов, при фактически полном отсутствии эффективных средств противотанковой обороны, привело к созданию супертанков — тяжелых многобашенных боевых машин. Действительно, при почти одинаковой толщине брони тяжелый танк логично должен был отличаться от легкого более мощным вооружением. Поэтому английский (а англичане тогда были законодателями моды в танкостроении) тяжелый танк «Индепендент», послуживший прототипом для советского тяжелого танка Т-35, в качестве основного вооружения нес 47-мм пушку, такую же, как и легкий «Виккерс 6-тонный», но вооружался еще четырьмя пулеметами во вращающихся башнях.

Советские конструкторы пошли дальше: в главной башне танка Т-35 устанавливалась 76-мм пушка, предназначенная для действий по полевым укреплениям в основном фугасными снарядами. Борьба с танками возлагалась на две средние башни с 45-мм пушками, по пехоте должны были «работать» пулеметы в двух малых башнях. В те годы супертанк виделся именно таким — ощетинившимся стволами пушек и пулеметов «сухопутным броненосцем». Однако, в отличие от корабля-броненосца, командир такой боевой машины просто физически не мог справиться с его управлением. Находясь в главной башне, имея ограниченный сектор обзора, командир должен был держать в уме сектора обстрела средних башен, которых он не видел, да еще и давать команды механику-водителю на остановку для выстрела, не зная, можно ли в данный момент вести огонь из нужной башни, и если можно, то куда.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»