На вооружение принят

Для Крюковского завода, никогда прежде не изготовлявшего подобную технику, освоение производства транспортера было чрезвычайно сложной задачей. Однако в мае 1952 года здесь закончили постройку двух головных серийных образцов К-61 для проведения контрольных испытаний согласно приказу Военного министра СССР №0091 от 15 апреля 1952 г. под председательством заместителя командира 18-й гвардейской механизированной Корсуньско-Дунайской ордена Суворова дивизии генерал-майора танковых войск В.Г. Королева.

Испытания проводились с 16 мая по 1 октября 1952 года в два этапа. На первом этапе транспортеры прошли по 2000 км гарантийного пробега и отработали 50 часов в воде; на втором — с теми же задачами, но на максимальных режимах.

На первом этапе испытаний обнаружили, что при переправе со смещением вперед центра масс происходит захлестывание лобового ветрового стекла и из-за недостаточной герметизации стыков между рамами окон и каркаса вода поступает в кабину; проникала она в корпус и через уплотнения торсионов. Для устранения этого дефекта ужесточили требования по контролю герметизации при изготовлении. Выяснилось также, что венец ведущей звездочки, работающей на транспортере в более тяжелых условиях, чем на арттягаче М-2, выходит из строя через 1500 км пробега. Пришлось ЗИП транспортера пополнить еще одной деталью.

На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. По методике, на подъеме с уклоном 15° и с грузом 3 т надо было выполнить два разворота на 180е: в сторону спуска и в сторону подъема. При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна.

Но из-за этого приемку военными транспортеров на Крюковском заводе приостановили. Потребовалось в кратчайшие сроки установить причины появления дефекта, принять меры для его устранения и предъявить для продолжения испытаний два новых образца, укомплектованных усиленными картерами главной передачи. Такая работа была выполнена: толщину стенок картеров увеличили с 8 до 20 мм.

ATT с тяжелым орудием смогли поднять только четыре К-61 (фото 1)

ATT с тяжелым орудием смогли поднять только четыре К-61 (фото 1)

На вооружение принят
Два К-61 выдерживали на себе один К-61, а для переправы К-61 с 122-мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров (фото 2 и 3 соответственно)

Два К-61 выдерживали на себе один К-61, а для переправы К-61 с 122-мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров (фото 2 и 3 соответственно)

18 октября 1952 года испытания продолжили. Второй этап вновь повторили уже в более жестком режиме, чем в первый раз, в части гарантийного пробега на 2000 км и преодоления препятствий. Кроме того, для полной уверенности транспортеры дополнительно прошли еще 1000 км, осуществили 100 переправ через Днепр с грузом 3 т и с выходом на песчаный берег крутизной 15°.

После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К-61 выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до 1958 г. Затем предприятие приступило к разработке более совершенной машины.

В том же году производство К-61 передали на ижевский завод «Строймашина». Первые машины ижевцы предъявили заказчику 31 декабря 1959 г.

Транспортеры, выпущенные заводом, испытывали раз в квартал. Выбирали любой из них, и он проходил 300 км и отрабатывал 12 часов в воде ижевского пруда. Летом 1960 года два транспортера доставили в Красноярск, затем по тайге они преодолели 500 км до полигона в Юрге, где в присутствии комиссии прошли 50-часовые испытания в воде.

Производство К-61 в Ижевске продолжалось до 1965 года партиями по 10 — 15 единиц в месяц.

Но и после принятия плавающего транспортера на вооружение продолжалось исследование возможностей машины, теперь уже в условиях войсковой эксплуатации. Так, в 1956 году в соответствии с директивой Главнокомандующего сухопутными войсками провели опытно- гарантийные испытания серийных плавающих транспортеров, изготовленных Крюковским заводом. В них участвовали специалисты Научно- исследовательского инженерного института им. Д.М. Карбышева и представители завода-изготовителя. Машины под серийными номерами 206407 и 208469 проверялись по специальной программе на соответствие тактико-техническим характеристикам, утвержденным Советом Министров СССР, и техническим условиям завода.

Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны. Предусматривался пробег транспортеров на 2000 км по различным видам дорог — грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде — преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см. Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» — с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм.

На первом этапе — с 27 сентября по 25 октября 1956 года К-61 испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров.

Второй этап — с 1 по 25 ноября — проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см. На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. Через водные преграды переправляли по 50 — 100 раз автомобили ЗИС-151 и ГАЗ-63, 152-мм гаубицы.

В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через 1021 км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго — через 1008 км. После установки новых машины прошли еще по 1500 км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки.

Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм. во втором — износ не превышал 3 мм. Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором — не более 1 мм.

Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки.

Большой плавающий автомобиль БАВ ЗИС-485 грузоподъемностью 2,5 т на базе ЗИС-151, созданный на Днепропетровском автозаводе под руководством В.А. Грачева. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей

Большой плавающий автомобиль БАВ ЗИС-485 грузоподъемностью 2,5 т на базе ЗИС-151, созданный на Днепропетровском автозаводе под руководством В.А. Грачева. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей

Похожие книги из библиотеки

Средний танк Т-55 (объект 155)

Работы по усовершенствованию танков Т-54 велись в ОКБ Уральского машиностроительного завода в Нижнем Тагиле, где, кстати, был спроектирован и сам Т-54. Наиболее удачным результатом этих доработок считается Т-54Б; он был оснащен стабилизатором пушки в двух плоскостях СТП-2 «Циклон».

Экипаж снабдили активными приборами ночного видения: командира — ТКНИ, механика-водителя — ТВН-2, наводчика — инфракрасным ночным прицелом ТПН-1-21-11, для обеспечения их работы установили ИК- прожекторы, а также заменили дневной прибор наблюдения командира ТПК-1 на более совершенный ТПКУБ. Кроме того, танку придали оборудование для подводного вождения ОПВТ.

Новая машина, созданная на базе Т-54Б, получила обозначение Т-55 («объект 155») и поступила в 1958 году, согласно приказу министра обороны от 24 мая того же года, на вооружение Советской Армии.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Боевые машины десанта

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Легкий танк «Шеридан»

Запрос проектов «бронированной разведывательной/воздушно-десантной штурмовой машины» (Armored Reconnaissance/Airborne Assault Vehicle, AR/AAV) был разослан всем американским фирмам, связанным с производством бронетехники. Лучшим из представленных оказался проект танка ХМ551 фирмы «Дженерал Моторс».

Конструкторы зашли в тупик. Для борьбы с Т-54 требовалось орудие калибра не менее 90 мм, но установка такой пушки влекла за собой увеличение массы до неприемлемого для воздушно-десантной машины значения. Выход из создавшейся ситуации появился с началом испытаний революционного на тот момент оружия — комбинированной пушки/пусковой установки, способной стрелять как обычными снарядами, так и ПТУР «Шиллела». С новой системой связывались далеко идущие планы — ею предполагалось вооружить танки М60А2 и МВТ70. Так почему бы не попробовать установить пушку/пусковую установку и на легкий танк?

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Пехотный танк «Черчилль»

История тяжелого пехотного танка «Черчилль» началась в сентябре 1939 года, когда в генеральном штабе британской армии разработали техническое задание на танк А.20, которым собирались заменить уже находившийся в серийном производстве и поступавший в войска тяжелый пехотный танк Mk II «Матильда» (А. 12). Потребность в новой, еще более мощной боевой машине была вполне объяснима. Разгоралась Вторая мировая война, британские войска вновь отправились на континент и на их пути вновь вставали ощетинившиеся стволами орудий укрепления «Линии Зигфрида». Достаточно ознакомиться с техзаданием на А.20, чтобы понять, что страх перед позиционной войной с Германией был у английского военного руководства уже генетическим.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»