Блестящий финал ученичества
…В октябре 1916 года Климов возвращается в Москву, восстанавливается в училище и начинает работу над дипломным проектом. Казалось, тема была предопределена: непосредственное участие в создании первого мотора из российских материалов М-100 по образцу немецкого «Мерседеса» дало богатейший материал не только для студенческого диплома, но и для научного диссертационного исследования. Владимир, несколько удивив даже своего научного руководителя профессора Брилинга, для дипломного исследования выбрал двигатель «Бенц» мощностью 100 л. с.
В апреле 1917-го дипломный проект был представлен Николаю Романовичу для рецензирования. Работа получила высокую оценку на кафедральном обсуждении и безо всяких замечаний была рекомендована к защите: «Представленное студентом Климовым исследование являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли». Но даже после столь высокой оценки научного руководителя Владимира до самой последней минуты не покидала тревога. Защита диплома в МВТУ[1] перед корифеями русской технической мысли – большое событие и величайшее испытание.
25 мая 1917 года состоялась защита дипломного проекта Владимира Яковлевича Климова. Послушать Климова собрались не только профессора МВТУ, пришли и преподаватели Государственного университета, проскользнули в зал студенты-старшекурсники. Дипломнику предоставили слово. Владимир вышел перед аудиторией, разложил материалы, закрепил на стене многочисленные чертежи, диаграммы и начал выступление. Волнение первых минут, покрывшее лицо и шею предательскими красными пятнами, быстро улеглось. Спокойно и аргументированно, обращаясь к многочисленным диаграммам, Климов начал свой монолог. Раздвинулись границы аудитории, и он, как в детстве, вновь полностью погрузился в свои «фантазии».
К этому времени Владимир отшлифовал почти до совершенства ту удивительную способность, о которой будут говорить все его соратники и ученики: чувствовать и понимать работу конструкции до самых мелочей. В такие минуты он, не замечая никого вокруг, будто бы переносился в глубь самого изделия и без лишних сложностей просто и доходчиво описывал «увиденное». Кто называл эту способность перевоплощения уникальным даром, кто интуицией, основанной на тщательном изучении предмета исследования. Но именно отсюда шли истоки неповторимого «климовского изложения» – глубоко научного и поразительно простого одновременно.
Зал в полной тишине заинтересованно слушал, забыв, что перед столь высокой аудиторией выступает всего лишь студент. «У меня все, благодарю за внимание», – закончил сообщение Владимир и прошел на свое место. Защита диплома единогласно была признана блестящей.
По итогам учебы и результатам дипломного исследования авторитетная комиссия присудила выпускнику стипендию для подготовки к дальнейшей преподавательской деятельности по кафедре «Двигатели внутреннего сгорания». К тому же по рекомендации ученого совета училища, он направлялся в двухлетнюю командировку за границу на одну из европейских авиационных фирм. В практике училища столь высокая оценка подготовленности и научного потенциала студента встречалась крайне редко.
В июне 1917 года Владимир Яковлевич Климов оканчивает МВТУ по специальности легких (авиационно-автомобильных) двигателей с вручением ему диплома инженера-механика № 12121. Впереди виделся только блестящий научный путь, ближайший отъезд на стажировку во Францию и полное погружение в прекрасный мир творчества и созидания. Реальность же оказалась не столь радужной…
В личном архиве Климова об этом периоде сохранилась лишь небольшая запись, сделанная им несколько позже:
«…Работу по специальности авиамоторостроения начал в 1914 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. С мая 1915 года по октябрь 1916 года работал по этой специальности на заводе „Дюфлон-Константинович” в Ленинграде. Завод „Д. К.” до этого года занимался сборкой мелких электромеханических агрегатов. В 1915 году получил военный заказ на авиационные моторы „Мерседес” 100 л. с. На мою долю выпало составление чертежей этого мотора по образцу немецкого двигателя, составление спецификаций и подбор материалов. По окончании этой части работ – все наблюдения за изготовлением первого образца, который был выпущен и опробован в октябре 1916 года. Этот мотор был одним из первых авиационных моторов ныне господствующего типа, построенных в пределах нашей страны. После первой пробы мотора я возвратился в учебное заведение для окончания курса. Эту часть моей работы может засвидетельствовать инженер В. Н. Воробьев, ныне член Совета по дирижаблестроению.
С октября 1916 года по июнь 1917-го работал над дипломным проектом, в качестве которого имел авиационный мотор типа „Бенц” в 100 л. с. При выполнении проекта по собственному почину исследовал два вопроса: а) закономерность коэффициента работы винта по опытам проф. Эйфеля; б) процесс протекания воздуха и топлива в карбюраторе и процесс выхлопа. В первой работе не получил очевидной закономерности коэффициента и на защиту не представлял. Второй вопрос был разработан вполне успешно. Путем графического рисования была теоретически получена линия выхлопа на рабочей диаграмме, …пульсирующая кривая потока бензина из форсунки карбюратора.
За означенную работу мне была присуждена стипендия для подготовки к преподавательской деятельности по кафедре „Двигатели внутреннего сгорания” и двухлетняя командировка за границу по окончании училища (в июне 1917 года). Ввиду прекращения связи с заграницей воспользоваться заграничной командировкой не пришлось, стипендиатом же оставался до 1919 года. Эту часть работы может засвидетельствовать профессор Н. Р. Брилинг, под руководством которого выполнялся мною проект мотора».
Именно такими вехами мерил Владимир Климов свою жизнь.
Драматичное развитие военных событий, Февральская революция, формирование Временного правительства и отречение от престола царя Николая II, бурная политическая жизнь страны с непонятными партиями меньшевиков – большевиков – эсеров, череда ранее неизвестных фамилий лидеров нового времени – Керенский, Ленин, Троцкий – все это оставалось фоном, замечаемым, но не главенствующим. Эта климовская отстраненность многими воспринималась с недоверием или непониманием. Но такова была натура конструктора, его беда и его счастье: ничто не могло заслонить главного в его жизни – фанатичного служения авиации.
