«Юнкерс» и «БМВ». Разговор глухонемых
Надежды на концессионный договор с «Юнкерсом» таяли с каждым месяцем, пока не рассеялись окончательно.
В январе 1924 года в соответствии с соглашением на «Руссо-Балте» должно быть построено 75 самолетов. Фирма представила лишь 20 машин, собранных в Филях в основном немецкими рабочими из частей, изготовленных на заводах «Юнкерса» в Германии. Все самолеты к тому же на четверть превышали расчетную массу. При испытаниях они показали значительно меньшие от заявленных скорость, дальность и высоту полета. Выяснились и совсем уж неприглядные факты: на отдельных машинах Ju 20 были установлены бывшие в употреблении двигатели. Всего до конца года было собрано 20 гидросамолетов Ju 20, 61 самолет Ju 21 и небольшое число шестиместных пассажирских Ju 13 вместо 400 машин по программе договора.
Все самолеты у фирмы приняли, хотя их пришлось дорабатывать на московском авиационном заводе «Дукс» (ГАЗ № 1). Отказ от приемки означал бы разрыв отношений с «Юнкерсом», чего военные допустить не могли: это была лишь часть комплексной системы сотрудничества Германии и СССР в военно-промышленной области. Под Липецком полным ходом шли работы по созданию немецкой авиационной школы для подготовки военных летчиков. К тому же Советы все еще не утратили надежд на помощь концессионера в области моторостроения… Фирма «Юнкерс» по-прежнему уверяла, что очень скоро в Филях будет налажено производство ее нового мотора L5 мощностью 350 л. с.
В то же самое время известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» («БМВ») предлагала Москве наладить производство своих авиамоторов, о чем руководство ВСНХ вспоминало всякий раз после очередной неудачи с «Юнкерсом». Неоднократно приезжали специальные представители «БМВ», усиленно проталкивающие в Россию мотор BMW IV. Переговоры дошли было до обсуждения форм сотрудничества – организация смешанного общества или приобретение лицензии, в Москву прибыл и директор фирмы господин Попп. Но…
В заключении НАМИ, где проходили испытание BMW IV, эти моторы не рекомендовались к производству в России, поскольку их реальная мощность составила 230–240 л. с. вместо заявленных 300 л. с., тогда как уже имелись, даже у этой фирмы, конструкции в 400 и 500 единиц. Немцы были просто растеряны, ранее их сведения не подвергались ни сомнениям, ни проверке, а уж тем более не получали отрицательного заключения. Руководил испытаниями Климов.
…В апреле двадцать четвертого года у Климовых родилась дочь. Ранним утром девятого числа Владимир Яковлевич вместе с сыном стояли под окнами института матери и ребенка на набережной Москвы-реки, куда накануне отвезли маму. Им только что сообщили эту счастливую новость, и Алешка заявил, что никуда не уйдет, пока не увидит сестру. Отцу ничего не оставалось, как занять самый удобный наблюдательный пост, откуда хорошо просматривалось все послеродовое отделение, и позволить мальчику кричать во всю силу: «Мама! Мама!» Десятки женских лиц одновременно выглянули из окон. Но, не увидев своей мамы, Алеша настойчиво продолжил громогласный призыв. А Владимир Яковлевич, делая вид, что осматривает самые верхние этажи, пытался сдержать предательски наворачивающиеся слезы.
Алешка все-таки добился своего, к окну второго этажа приблизилась Вера и бросила записку в открытую фрамугу: «Наша Иришонок – точный Климушонок!» Счастливый отец только сильнее сжал ладонь сына, а тот в полном восторге размахивал над головой букетиком первых подснежников, которые принес специально для сестры. И еще долго по всему Тетеринскому переулку и, как заверили их дома, даже в квартире был слышен Алешкин возглас: «Климушонок! Иришонок!» Но мать Владимира опять была непреклонна:
– Не окрестите – на руки не возьму!
Девочку крестили, и бабушка Прасковья в дальнейшем считала своим долгом регулярно водить Иру в церковь к причастию.
…Владимира Яковлевича срочно вызвали в Главкоавиа, недавно созданный для решения вопросов отечественной авиационной промышленности. Категоричность его заключения по двигателю BMW IV требовала разъяснений. И после полуторачасовой беседы, когда Владимир Яковлевич уже было собрался уходить, сочтя все аргументы исчерпанными, авиационные боссы попросили его повторно прийти через час. Конечно, это указание встревожило Климова, и он решил все как следует обдумать, прогуливаясь по соседним переулкам. При повторной встрече Владимира Яковлевича ознакомили с решением о его командировке в Германию в ближайшие месяцы.
– Но у меня совсем недавно родилась дочь, я не могу сейчас уехать от семьи! И взять их с собой невозможно… Прошу рассмотреть другую кандидатуру, я же обязуюсь здесь, в Москве, курировать эту тему самым тщательным образом.
– Мы прекрасно осведомлены обо всех ваших родственниках, членах семьи, знаем и о рождении ребенка. Но с того дня прошло полгода, и обычно советские женщины в это время уже вовсю трудятся. К тому же – это решение не обсуждается, оно выполняется, и беспрекословно.
– Извините, я погорячился. Каково будет мое задание и когда необходимо выехать?
– О сроках вам сообщат позднее, а задание одно – определиться на месте с выбором мотора, который нам стоило бы производить у себя. Ленин как говорил: «Нам нужны инженеры с загадом!» Так вот и разгадайте, мотор какой фирмы – «Юнкерс» или «БМВ» – нас может интересовать не только завтра, но и в ближайшие 5–7 лет. К тому же как можно подробнее вникните в организацию производства. Кроме приобретения лицензии планируется при помощи Германии развернуть серийное производство нового мотора на одном из наших заводов, возможно в Рыбинске. Не исключено, что именно вас и направим потом на этот завод. Что выберете – то и строить будете, а потом за все и ответите. Замкнутый цикл, полная личная ответственность. Стране нужна современная мощная авиация.
…После окончания Гражданской войны была сформирована комиссия для разработки «программы максимум», воплотившейся впоследствии в трехлетнюю «Программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.». Создание советской авиации приобретало и общенародный характер. Под лозунгом «Трудовой народ – строй воздушный флот!» развернулся сбор средств на создание авиаиндустрии. В марте 1923 года это движение оформилось в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В 1924 году оно насчитывало более миллиона человек и собрало в общей сложности 6 млн рублей.
Но средств требовалось гораздо больше. В условиях НЭПа во главе угла стояли такие экономические принципы, как хозрасчет и прибыльность. Неразвитость производственно-технической и материальной базы стала причиной хронического невыполнения авиазаводами своих программ.
Чтобы соответствовать условиям НЭПа, вместо Главкоавиа и был создан Авиатрест. В его систему вошло 11 авиационных предприятий. Они не обладали сколько-нибудь существенной самостоятельностью, были лишены прав юридического лица, не имели своих балансов, отчетности, не могли выходить на рынок. Вместе с тем в оперативном плане руководство всей производственно-хозяйственной деятельностью осуществлялось их директорами.
Авиатресту, который действовал на началах полного коммерческого расчета, выделялось 18,9 млн рублей уставного капитала, состоявшего из 11,4 млн рублей основных средств, 7,5 млн рублей оборотных средств и участков земли общей стоимостью 2,2 млн рублей. Порядок налогообложения для треста был таким же, как и для других объединений военной промышленности: от полученной прибыли 33 % отчислялось в доход государства и 10 % шло в местный бюджет. Для руководства образовывалось правление из пяти человек, назначаемых ВСНХ. Кандидатура председателя требовала еще одобрения Реввоенсовета.
Создание Авиатреста способствовало консолидации авиастроения, превращению его в самостоятельную отрасль промышленности. Существенно возросло инвестирование со стороны государства, которое все больше связывает оборону страны с созданием мощных военно-воздушных сил.
…Климов шел домой и просто не представлял, как сказать родным о решении Авиатреста. Конечно, известие об отъезде, да еще безо всяких конкретных сроков, огорчило жену. Но Владимир сам был настолько расстроен, что в итоге ей пришлось успокаивать мужа. А Ружена Францевна дала Володе слово: если командировка продлится больше полугода, они обязательно отпустят Веру к нему, а с Ирочкой и Алешей справятся сами. Такая перспектива несколько утешила недавних молодоженов. Но мысль, что дочь сделает первые шаги, скажет свое первое слово без него, а по возвращении, скорее всего, и не узнает отца – была мучительна для Владимира.
Мог ли он тогда предположить, сколь мизерными, хотя по-своему и невосполнимыми, окажутся эти жертвы на его пути и в судьбе родных. Пока же – все были вместе, живы и здоровы, а небо над головами – голубым и чистым.
Творческая судьба, несмотря на труднейшие послереволюционные годы, складывалась довольно успешно. Из «собственноручно составленного перечня работ» В. Я. Климова:
«НАМИ (ноябрь 1918 – октябрь 1928 года).
С ноября месяца 1918 г. по октябрь 1928 г. работал в Научном автомоторном институте, в разных должностях, начиная от инж. лаборанта до Исполнительного директора, совмещая работу с преподаванием в Московском высшем техническом училище, руководством кафедрой в Военно-Воздушной Академии, участвовал в работах Научного комитета УВВС, моторной секции Осоавиахима и т. д.
В 1918 г. в пределах СССР отрасль авиамоторостроения весьма слабо развита. Научный автомоторный институт (НАМИ, организован в ноябре 1918 г.), в то время называвшийся Научной автомоторной лабораторией (НАЛ), был первой организацией, посвятившей себя вопросам изучения работы авиационных двигателей.
Первые годы работы НАЛ протекали в разработке оборудования для испытания авиамоторов, ознакомлении с общими свойствами работы моторов, подборе вопросов для научных исследований.
За этот период, с ноября 1918 г. по ноябрь 1924 г., могу выделить из всего объема работ следующее.
1. Проект балансирного станка (1918 г.). Первый балансирный станок НАЛ для испытания авиационных моторов был спроектирован мною в 1918 году. На этом станке и на выполненном по тому же типу втором, более мощном, станке проводилась большая работа по испытаниям авиадвигателей в НАЛ и НАМИ в течение 10 лет.
2. Сравнительное исследование работы алюминиевых и чугунных поршней на авиамоторе «Рено» 230 л. с. (1921 г.). Результаты этого исследования, проведенного мною, показали увеличение мощности мотора и экономичности на разных режимах в пределах 6–8 %. Работа доложена и одобрена Научным комитетом УВВС (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).
3. Исследование работы трения поршней. В развитие предыдущей работы были спроектированы установки для испытания трения поршней и исследования влияния элементов конструкции поршня на работу трения (размеров поверхности, зазора, веса, материала и т. д.). Получены ценные результаты, указывающие, что трение поршня подчиняется законам гидродинамической теории смазки, а не законам трения „Coulomb”, как то предполагалось до этого времени. Работа доложена Научному комитету УВВС в 1924 году и одобрена им (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).
4. Истечение жидкостей из форсунок. Испытание проводилось с целью подтверждения мнения, что законы истечения служат причинами обогащения смеси при повышении скорости воздуха в диффузоре карбюратора. Опыты показали отрицательные результаты. Результаты использованы в последующих работах.
5. Испытание карбюратора „Зенит” на моторе „Холл-Скарт”. Испытания имели целью установить закон протекания воздуха и бензина в карбюраторе. Установлены резкие изменения законов протекания воздуха при увеличении числа оборотов, объяснимых появлением резонансных колебаний воздуха во всасывающих трубах. Работа доложена и одобрена Научным Комитетом УВВС.
6. Подбор величин для оценки конструкции авиамотора. В работе подводится начало к теоретическому исследованию веса мотора в зависимости от конструкции и режима работы. Впервые разработан вопрос о режимах работы высотного мотора… раскрутки винта. Работа опубликована в Бюллетенях научного автомоторного института № 1 и № 2 (1923 г.)
7. Государственные испытания мотора 200 л. с. (М-6). Первый мощный мотор СССР, построенный по типу „Испано-Сюиза” (200 л. с.), был выпущен заводом ИКАР (ныне № 24) в 1922 году. В наладке работы первого мотора принимал ближайшее участие и в дальнейшем по назначению Научного комитета УВВС был председателем приемочной комиссии этого первого мотора СССР. Точно так же был председателем приемочной комиссии при государственных испытаниях второго мощного мотора СССР – М-5 (400 л. с.).
8. Работа по вопросу детонации. В 1923–1924 гг., будучи назначен Научным комитетом УВВС председателем комиссии по приемке концессионного мотора „Юнкерс”, встретился с явлением массового выгорания поршней. Анализируя теоретически явление, пришел к выводу о появлении в известных точках камеры сгорания сверхдавления за счет возникновения детонационной волны давлений при сгорании. По этому вопросу делал неоднократные устные доклады Научному комитету УВВС, возбудившие интерес Комитета к вопросам детонации. Печатного оформления не было сделано ввиду откомандирования в 1924 году за границу на продолжительную работу.
9. Общие технические условия на авиамоторе (1924 г.). В период 1923–1924 гг. были разработаны мною подробные ТУ на авиамоторе водяного охлаждения, одобренные и принятые Научным комитом УВВС.
10. Требования к типу учебного мотора (1924 г.). Используя материалы профессора Брилинга о развитии авиамоторостроения (отчет о Гетеборгской выставке), мною составлены требования, определяющие тип мотора, одобренные и принятые НК УВВС. Этот тип учебного мотора сохранен на вооружении Воздушного флота до сего времени (стационарный, воздушного охлаждения).
11. Испытания моторов BMW и „Лоррен”.
Под непосредственным руководством в 1924 году были произведены продолжительные (50 часов) испытания заграничных моторов BMW (240 л. с.) и „Лоррен-Дитрих” (450 л. с.). Отчет об испытаниях представлен Научному комитету УВВС (оба мотора были приняты в дальнейшем на вооружение).
Учебная деятельность в высших школах до 1924 года. В Московском высшем техническом училище руководил работами студентов по общей и специальной лаборатории двигателей внутреннего сгорания, проектированием двигателей внутреннего сгорания и дипломным проектированием авиационных двигателей.
Под моим руководством были исполнены специальные работы:
а) сравнительные испытания двигателя „Дизель” на трех сортах топлива: сырая нефть, керосин, бензин;
б) зависимость работы двигателя „Русь” от количества подаваемой воды внутри цилиндра.
В Ломоносовском институте читал курс „Уравновешивание авиадвигателей” в период 1922–1923 гг.
В Академии военно-воздушного флота руководил специальным проектированием в 1924 г. и к концу года состоял старшим руководителем кафедры „Моторостроение”.
