Главное – не останавливаться
Уже через месяц после того знаменательного дня НАМИ возродился. Всю организационную работу возглавил новый директор – П. С. Дубенский, а для скорейшего повышения научного потенциала моторного центра в помощь Николаю Романовичу НТО выделило дополнительные должности помощников директора по научной части, на которые были утверждены кандидатуры Е. А. Чудакова и В. Я. Климова. И хотя вирус «черновщины» успел повредить некогда абсолютно здоровый организм, Брилинг с оптимизмом смотрел на будущее НАМИ и, как заклинание, повторял своим единомышленникам: «Главное – не останавливаться, заниматься своим делом во что бы то ни стало».
В дневник Климова эти годы вошли короткой записью, которая свидетельствует в поддержку принципа творческого выживания, предложенного Брилингом.
«Работы в 1926–1928 гг. По возвращении из-за границы возобновил работу в Научном автомоторном институте, Академии Военно-Воздушного Флота и в Московском высшем техническом училище.
За этот период времени могу отметить следующие работы:
1. Проект экспериментального двигателя переменной степени сжатия. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Проект одобрен и принят Советом НАМИ и НК УВВС. В производство не был передан по не зависящим обстоятельствам, совпавшим со вторым продолжительным командированием меня за границу.
2. Проект экспериментального одноцилиндрового нефтяного двигателя. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Изготовлен заводом 29 и ныне находится в работе в ЦИАМ.
3. Процесс продувки двухтактного двигателя. На основании представления схемы сгорания топлива в нефтяном двигателе мною в 1923 г. был предложен новый „винтовой” способ продувки, способствующий чистоте продувки и сгоранию топлива. На этот способ мною была сделана в 1926 г. заявка в Германии и в 1929 г. получен Германский Патент – № 498. 384. За отсутствием средств и помощи оплату патента прекратил в 1931 году. Ныне этому способу уделяется внимание в Германии, и в журнале АTZ № 19 стр. 461… опубликована статья по исследованию такой продувки с указанием, что она использована в новом двигателе А.Е.g. – Hesslman.
4. Курс „Уравновешивания двигателей”. Курс разработан для слушателей высших учебных заведений. Издана лишь 1-я часть Академией воздушного флота (литогр. издание). Вторая часть не обрабатывалась для печати вследствие отъезда в продолжительную заграничную командировку.
5. Курс „Теория авиационных двигателей”. Издан по запискам лекций Академией Воздушного Флота.
6. Редактирование курса „Девиллер – Легкие”. Двигатели внутреннего сгорания. В русском издании кн. Девиллера мною отредактирована большая часть первого тома в составе глав: „Динамика”, „Уравновешивание”, „Распределит. кулачки”, „Механизмы и детали двигателя”, „Поршни, шатуны, цилиндры и т. д., „Допуски и материалы”.
В означенный период 1926–1928 г. состоял старшим руководителем кафедры „Мотороведения” в Академии Военно-Воздушного Флота, и здесь под моим руководством протекала как учебная работа кафедры, так и организация лаборатории и научно-исследовательских работ.
В Московском высшем техническом училище работал в качестве преподавателя курсов „Уравновешивание конструкции авиадвигателей”».
Все перипетии этих лет остались за строчками дневника. А работалось и жилось в тот период непросто. Атмосфера в институте, да и в стране становилась все более гнетущей. Направленный в длительную командировку во Францию в октябре 1928 года Владимир Яковлевич покидал родину с тяжелым сердцем. И предчувствие его не обмануло.
