Запорожье

Постановление Реввоенсовета о направлении в Запорожье не было для Климова полной неожиданностью. Он сам неоднократно доказывал целесообразность подобной практики: принимающий лицензионный мотор за рубежом как никто другой необходим в период его освоения и запуска в серию непосредственно на предприятии. И ответственность, и заинтересованность специалиста в этом случае вырастают во сто крат.

После небольшого отпуска, когда всей семьей удалось выехать в Кисловодск, – у Владимира Яковлевича стало пошаливать сердце – он побывал в Запорожье. И стало ясно, что сразу везти туда семью нельзя: во-первых, некуда, а во-вторых, даже беглое знакомство с ситуацией на заводе показало, что работа поглотит всего целиком, заниматься бытовыми вопросами будет некогда. Жить ему придется в гостинице, обедать – в заводской столовой. Так и случилось: с августа тридцатого и до весны тридцать первого года, пока жена с детьми оставалась в Москве, Владимир Яковлевич дневал и ночевал на заводе, убеждаясь в правильности принятого им решения.

В сентябре дети благополучно начали занятия. Алеше пришлось усиленно подтягивать… русский язык, наверстывать упущенное. Из четвертого класса он переходил в шестой, из двух лет учебы во французском лицее ему засчитали один год.

В московской квартире, некогда довольно населенной, теперь жили Ружена Францевна, Маня с мужем и дочкой Олей – они вернулись в квартиру на Землянке, обменяв свою квартиру на комнату, занятую во время «уплотнения» трамвайными служащими, и вот теперь Вера с детьми. Их быт пока не вызывал особой тревоги. Никаких мер воздействия на семью арестованного Александра Сергеевича не предпринималось.

Ружена Францевна после ареста мужа проявила необыкновенное мужество и настойчивость. Она часами простаивала среди таких же несчастных в очереди к окошку дежурного в ОГПУ, чтобы узнать об Александре Сергеевиче хоть что-нибудь. Однако каждый раз получала один и тот же ответ: «Находится под следствием, другими сведениями не располагаем». И вот поздней осенью 1930 года, когда Вера с детьми все еще были в Москве, дежурный ОГПУ на вопрос о судьбе Полубояринова неожиданно ответил:

– Полубояринов Александр Сергеевич, 1868 года рождения, уроженец города Новочеркасска, работавший старшим инженером Мосгипромеза? Да, осужден Коллегией ОГПУ 16 августа 1930 года по статье 58/7 и 58/11 к лишению свободы сроком на 5 лет с конфискацией имущества, лишением семьи права проживания в Московской, Ленинградской областях, Киевском, Харьковском, Одесском округах, СКК, Дагестане сроком на 3 года.

Для Ружены Францевны это был еще один удар, не меньший, чем сам арест мужа. Но она упорно продолжала ходить в ОГПУ, справляясь у дежурного о муже, и однажды услышала:

– Направлен по этапу в Нижний Новгород для работы в СКБ инженером. Дочери и внуки, как могли, поддерживали Ружену Францевну, семья еще больше сплотилась перед лицом подступившей беды.

Зима 1930/31 годов в Москве была очень тяжелой, последствия коллективизации весьма ощутимы. Отопление почти не работало, продуктов поставлялось очень мало. Снова спасал рынок, где вещи обменивали на какую-либо еду, и бесконечные очереди за хлебом. Климовы готовились к скорому отъезду, но Алешу оставляли в Москве с бабушкой. Ружена Францевна только в хлопотах о внуке немного забывала о своем горе.

Ирина Владимировна так вспоминает переезд в Запорожье:

«Ранней весной 1931 года получили от папы письмо – ему выделили трехкомнатную квартиру в только что отстроенном доме. Мама тут же собралась в дорогу. И вот наконец мы приехали в Запорожье. Южное солнце и радость встречи помогли быстро забыть холодную и голодную Москву.

Запорожье строилось. Вырастали промышленные предприятия, возводилась ДнепроГЭС, на глазах менялся и завод № 29. Строительство заводского поселка, куда мы приехали с папой, еще не было закончено, и между домами оставались огромные глубокие траншеи, в которые укладывались трубы. Лучшего места для игры в казаки-разбойники не было! Дома – типичные для тех лет: четырехэтажные кирпичные коробки, без лифта, без газа. Единственное удовольствие, что подавалась, хотя с перерывами и маленьким напором, холодная вода. Расход электричества строго ограничивался.

Наша квартира была в одном из таких домов на втором этаже. Стены побелены, а свежевыкрашенный пол сверкал ярко-желтой краской. В квартире не было ни ванны, ни душа, санузел состоял из туалета и умывальника. В небольшой кухне половину площади занимала дровяная плита, но дров, конечно же, не было. Да и летом, когда в Запорожье устанавливалась жара, надобность в плите практически отпадала.

По меркам того времени это были «царские палаты», как ни убоги казались нам казенные «апартаменты». Главное – у нас была отдельная квартира. Обычно в квартирах проживало ровно столько семей, сколько в ней было комнат. И чтобы получить от завода эту комнату, требовалось быть «ударником труда».

Со склада нам привезли три железные кровати с тюфяками и канцелярский стол со стульями. Наши вещи, отправленные багажом, пришли только к концу лета. Но у мамы был талант – из каких-то подручных вещей делать дом уютным и красивым. Весь домашний труд был на маме. Мне предоставили полную свободу. Папу мы почти не видели, он работал день и ночь…»

Запорожский моторостроительный был не чужим для Климова. Начало его трудовой биографии было связано с санкт-петербургским акционерным обществом «Дека». И как раз в те годы для массового выпуска лицензионных авиационных моторов «Мерседес» и «Бенц» на Украине, в Александровске, строился мощный филиал общества. Очень живо вставал перед глазами конструктора большой макет александровского филиала, который он, тогда еще совсем молодой рабочий, с любопытством рассматривал в холле головного петербургского офиса.

Завод к 1917 году был уже построен, завезено самое современное по тем временам оборудование, но… революция, Гражданская война, интервенция, политическая и экономическая блокада, когда власть в Александровске переходила из рук в руки, практически уничтожили вновь созданное предприятие. Лишь спустя три-четыре года началось восстановление, а по сути – второе рождение теперь уже нового завода «Большевик» № 9. Позже город был переименован в Запорожье, а завод – в Государственный авиационный завод № 29.

Сначала здесь занимались выпуском поршневого двигателя водяного охлаждения «Испано-Сюиза», получившего обозначение М-6. С 1925 года, по заданию Авиатреста занялись освоением нового отечественного мотора М-11 конструкции Аркадия Швецова. Это уже был совершенно иной тип двигателей – воздушного охлаждения. И вот теперь Климов был направлен на завод, чтобы ускорить выпуск современных моторов опять же водяного охлаждения.

Совершенно недопустимая практика, когда внедрение всякого нового изделия как бы перечеркивало все предыдущие наработки завода. Вот уж благодатная почва для поиска вредительства в условиях, когда умудрялись находить даже черную кошку в темной комнате, если ее там и не было. Бесспорно, будут искать виновных в том, что завод, производивший в свое время моторы водяного охлаждения, был неожиданно переориентирован на двигатели воздушного охлаждения М-11, выпуск которых тоже никак нельзя было назвать успешным. И практически не закончив еще ту реорганизацию, теперь снова был вынужден осваивать новый тип мотора.

Завод лихорадило, многие цеха простаивали. Предприятие, которое еще в начале года никак не ожидало столь резких изменений, не могло набрать иной темп. Да и прежнюю производительность при всем желании нельзя назвать высокой. Вот только сводки двух первых месяцев тридцатого года:

Январь 1930 года

Основная программа производства:

1. Новые моторы М-11-100 – 20 штук.

2. Ремонт моторов М-6 – 1 штука.

3. Детали моторов Ю-6.

Штат: служащих – 226, младшего обслуживающего персонала – 94, рабочих – 541 (в производственных отделениях – 370). Февраль 1930 года. Общие сведения:

I. Частичный простой рабочих различных цехов. Основная программа производства:

1. Одиночные комплекты запчастей М 6 – 10 штук.

2. Ремонт моторов М-6 и ИС – 9 штук.

3. Детали М-6.

Рабочая сила: служащих – 233, младшего обслуживающего персонала – 45/92, рабочих – 557 (в т. ч. в производственных отделениях – 371 чел.).

II. Перспективы промзаведения на ближайший месяц – изменений в ходе работ не ожидается.

И действительно, на заводе Климов вплотную столкнулся с кампанией по ликвидации последствий вредительства, которая была развернута практически по всей стране.

Центральная комиссия по ликвидации последствий вредительства была организована в Москве по окончании работы комиссии по чистке аппарата ВАО и заводов 8 июля 1930 года в составе представителей ВАО, ОГПУ, ЦК ВСРМ и УВВС. Одновременно начальником ВАО было отдано распоряжение организовать заводские комиссии на заводах: 1, 22, 23, 24, 26, 28, 29, 31 и Центральном опытном заводе в составе директора завода, секретаря партячейки, председателя завкома, представителя ОГПУ и военной приемки. В основу работы комиссии легли следственные материалы ОГПУ. Активность работы Центральной комиссии была крайне высока и служила примером заводским разбирательствам. Только за первые пять месяцев Центральная комиссия с участием представителей заводов, попавших в «черный список», провела 11 заседаний, разъясняя, что главное внимание вредителей было направлено на капитальное строительство, опытное строительство и мобготовность заводов.

Все необходимые распоряжения, материалы вредительских актов срочно направлялись директорам заводов для ознакомления и использования в работе.

На заводе № 29 комиссия по ликвидации последствий вредительства создается уже 14 июля 1930 года. В нее вошли директор завода Мартыненко – председатель комиссии, секретарь партколлектива Телчико, председатель завкома Домбровский и представитель Запорожского окротдела ГПУ Кубанский. Комиссия собиралась несколько раз в месяц. И на первых заседаниях под председательством Мартыненко отстаивалась прежняя точка зрения, которая уверенно вносилась и в протоколы комиссии:

«24–26 июля 1930 года на заводской комиссии ознакомились с присланным письмом о вредительских актах (№ 419/8697).

Постановили: что завод действительно был приспособлен и имел опыт по постройке двигателей блочных водяного охлаждения. Опыт завода в этом… не был использован, но в настоящее время моторы с воздушным охлаждением пущены в производство и завод соответствующим образом переоборудуется и перепланируется. Вопрос о прекращении постройки моторов с воздушным охлаждением и переход вновь на производство с водяным охлаждением – поставлен быть не может».

Владимир Яковлевич, как мог, разъяснял, что подобные решения обречены на неудачу. Необходимо искать пути выхода, может быть, попытаться наладить новое производство, не ликвидировав старое. Но сюда, на берег Днепра, еще не докатилась столичная волна арестов, и многие верили в свою непогрешимость. Помня горькие уроки НАМИ, конфликт научного и административного руководства, который постепенно привел к закрытию института, Климов, назначенный сначала главным контролером, а потом техническим помощником директора, занялся исключительно своей темой, не участвуя ни в каких разбирательствах. Благо что он оставался беспартийным. Владимир Яковлевич, вопреки бытующему мнению, настойчиво занимался налаживанием серийного производства новых моторов М-22 (по типу «Юпитер»), вместе с главным инженером Назаровым разбирался с производственными и конструктивными дефектами мотора М-11.

Весной тридцать первого года из Москвы прибыла инспекция во главе с представителем ОГПУ Коноваловым. Вывод был категоричен: «Работа комиссии весьма слаба. Срывают работу частые разъезды членов комиссии. Директор завода Мартыненко отрицал наличие вредительства на заводе, пытался доказывать, что это „производственные неполадки” – отсюда и пошла неправильная линия работы заводской комиссии. Партийная и профсоюзная общественность, а также специалисты в работу комиссии не втянуты. Проверка выполнения решений не налажена».

Оргвыводов долго ждать не пришлось. Вскоре в Запорожье для ознакомления были присланы копии «Вредительских актов по заводу № 29»:

«Вредительство на заводе № 29 в основном было направлено: I) к срыву мобготовности завода; II) к срыву выпуска моторов М-22 как основной продукции и III) к срыву реконструкции завода…». Мартынов, руководивший предприятием шесть лет, был отстранен от должности, из Москвы был прислан новый директор. Работа по новому мотору пошла семимильными шагами.

Из воспоминаний Ирины Владимировны:

«…Для мамы это было тоже трудное время: отсутствие каких-либо известий об Александре Сергеевиче вызывало постоянную тревогу. Беспокоилась она и об оставшихся в Москве родных. Папа был весь в работе. Обеспечивать существование приходилось маме. Еду готовили на керосинках, на них же грели воду для мытья – обливались в корыте. Вечная необходимость ходить за керосином не доставляла мне никакого удовольствия. После ареста Александра Сергеевича мама с опаской относилась к домработницам и предпочитала обходиться собственными силами. Можно только удивляться, как барышня, выросшая с гувернантками, владеющая двумя иностранными языками, игравшая на рояле Шопена, стала такой незаменимой помощницей и любящей преданной женой. Не ошибся Владимир Яковлевич в том далеком двадцать третьем году, когда почувствовал в обаятельной, нежной красавице всю силу ее характера, настоящие народные корни. Ни упрека, ни злого слова или недовольного взгляда, всегда готовая помочь, тем более что постоянно чувствовала любовь, преданность, заботу и внимание супруга.

А жизнь ее складывалась из разных полос: из Москвы – в Париж, из Парижа – в Запорожье, из Запорожья – в Москву и опять в Париж. Из Парижа в Рыбинск, а оттуда в Уфу, потом обратно в Москву и затем – Ленинград. И везде и всегда она налаживала домашнюю жизнь, хотя это требовало больших усилий. Так было и в Запорожье…

Чтобы избежать знойного южного полудня, мама вставала рано, хлопотала по хозяйству и готовила нам с папой незатейливый завтрак, чаще всего любимые отцом яйца «всмятку» или яичницу. Отец уходил на работу с заводским гудком, к восьми часам утра. А мы с мамой отправлялись на запорожский, типично южный базар. Он был совершенно не похож на чистенький рынок бульвара Сен-Мишель, но поражал своим изобилием. На пыльной площади – горы овощей и фруктов, громоздившихся на кошмах, среди которых на маленьких складных табуретках сидели продавцы. Рядом стояли возы с арбузами, дынями и другими дарами, которыми так богата украинская земля.

Летом 1931 года производство зерна резко упало – результат коллективизации, а роль подсобных хозяйств значительно возросла. Иметь приусадебные хозяйства пока не запрещалось. Щедрая земля вознаграждала усердных хозяев добрым урожаем. Мяса не было, но рыбу, кур, цыплят, уток продавали в большом количестве. Живую курицу хозяйка вытаскивала из тени, поила водой, чтобы она не подохла на жаре, и начинала расхваливать свой товар. Торговались на базаре до хрипоты. Мама этого не умела и, до отказа наполнив кошелки разнообразной снедью, с трудом тащила их домой.

Больше всего хлопот доставляли куры – холодильников ведь не было. Их продавали живыми со связанными лапами. Дома развязывали и отпаивали водой. Мне их было очень жалко. Потом приходил дворник, забирал курицу и приносил ее уже без головы. Мама долго и тщательно ощипывала ее, в конце концов и я научилась это делать.

Папа почти каждый день приходил обедать во время рабочего перерыва. По дороге вытаскивал меня, разгоряченную игрой с друзьями, из какой-нибудь траншеи и приводил домой. Мама всплескивала руками – такая я всегда была чумазая, обливала теплой водой, нагретой на керосинке. Помню, что за все лето у папы был один настоящий выходной, который мы провели на Хортице – зеленом острове посередине Днепра. Долго еще в семье рассказывали смешную и забавную историю этого путешествия…»

В Запорожье летом 1931 года Владимира Яковлевича застало известие о смерти матери. Так уж распорядилась судьба, что сначала отец, а теперь и мать покинули этот мир в тот момент, когда их старший сын был далеко. Владимир не смог проводить отца в последний путь. Но уж с мамой он решил попрощаться непременно, чего бы это ему ни стоило. И Климов добился разрешения на командировку в Москву. Прасковью Васильевну хоронили по православному обряду всей многочисленной родней, как московской, так и владимирской. Сначала отпели в церкви, а потом вся процессия смиренно, с поникшими головами шла за гробом, который медленно, на лошадях, приближался к последнему пристанищу. Похоронили Прасковью на Калитниковском кладбище, рядом с мужем, когда-то привезшим молоденькую девчонку в столицу, так и не заменившую ей утраченной малой родины…

Вопреки предположениям, что пробудут на Украине не один год, Климовы вернулись в Москву, как только было налажено серийное производство нового мотора М-22 – доработанного варианта лицензионного французского двигателя «Юпитер».

Еще летом 1930 года, вернувшись из Франции, Владимир Яковлевич узнал, что обсуждается объединение нескольких отделов НАМИ, ВИАМ и ЦАГИ. Он считал, что это правильное решение, дающее возможность подготовить кадры и повысить уровень конструкторских разработок. В декабре 1931 года было принято постановление об осуществлении этого объединения. И когда в конце лета 1931 года Владимир Яковлевич побывал в Москве, увидел, что создание института авиадвигателестроения (ИАМ) шло полным ходом. Этим занимались известные конструкторы и ученые. В вышестоящей организации он узнал, что его кандидатура рассматривается на должность заведующего отделом ИАМ. Он был рад вернуться к конструкторской и научной деятельности. Тем более что на Украине Владимир Яковлевич выполнил поставленную перед ним задачу.

О запорожском периоде конструктор Климов написал так:

«Работу за границей закончил в июне 1930 года и по возвращении был направлен распоряжением Реввоенсовета на завод № 29 для помощи по внедрению в производство лицензионного мотора М-22 (тип „Юпитер”). Здесь работал начальником технического контроля – 5 месяцев и помощником директора по технической части – 8 месяцев.

Из работ в части конструкции могу отметить:

Переделка конструкции учебного мотора. В момент моего вступления в должность на заводе изготовлялся мотор М-11. Работа мотора была явно неудовлетворительна. Под моим непосредственным руководством конструкция была переделана главным инженером завода товарищем Назаровым и внедрена в производство под маркой М-11В. Этот последний мотор был признан УВВС вполне удовлетворительным, и завод 29 получил благодарность УВВС за качество этого мотора.

2. Выпуск мотора М-22. Заводом 29 был принят к постройке мотор М-22 по типу „Юпитер” со всеми переделками, внесенными в конструкцию за границей по нашим требованиям. Под моим непосредственным руководством происходили испытания первой опытной серии моторов, доделка ее и выпуск. В этой законченной конструкции мотор М-22 считается одним из лучших моторов советского производства, за качество которого заводом 29 получена также благодарность.

В декабре 1931 года был освобожден от должности технического помощника директора завода 29 и возобновил работу в ЦИАМ – начальником отдела бензиновых двигателей и в МАИ – руководителем кафедры проектирования авиадвигателей».

Похожие книги из библиотеки

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Т-26. Тяжёлая судьба лёгкого танка

Советский легкий танк Т-26, созданный как дальнейшее развитие английского «Виккерса 6-тонного», являлся уникальной боевой машиной. Во-первых, это был самый массовый советский танк 1930-х годов (изготовлено более 11000 штук), на базе которого создали рекордное количество опытных образцов (несколько десятков). Во-вторых, этот танк являлся настоящей рабочей лошадкой Красной Армии — у озера Хасан и реки Халхин-Гол, в Испании и Китае, советско-финляндской войне и польском походе 1939 года, в Великой Отечественной и войне с Японией. Т-26 поставлялся в Испанию, Китай и Турцию, а трофейные образцы состояли на вооружении вермахта, Румынии, Финляндии и Венгрии.

И несмотря на то, что конструкция Т-26 не получила дальнейшего развития после 1940 года, этот танк вошел в историю как надежная и неприхотливая боевая машина, которая своей стальной грудью вставала на защиту нашей страны в самые тяжелые моменты.

Принцы Кригсмарине. Тяжелые крейсера Третьего рейха

Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий — крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.

И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.

Gloster Meteor

Идея оснастить самолет реактивной силовой установкой начала витать в воздухе после Первой Мировой войны. В течение 1920-х годов предпринимались попытки разработать новые типы двигателей для авиации – ракетные или газотурбинные, но последние всё ещё требовали использования обычных пропеллеров.

В начале 1930-х годов молодой английский инженер Френк Уиттл, служивший тогда в Королевских ВВС Великобритании (RAF), в частном порядке приступил к работам над новым двигателем. Отношение к идеям Уиттла у военных было неоднозначным. Большую поддержку оказала RAF, а Министерство авиации отвергло предложения изобретателя, позволив ему взять патент на своё имя. Суть патента состояла в том, что газовая турбина вращала вместо обычного винта ряд импеллеров в закрытом канале. В марте 1936 года Уиттл основал фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.), чтобы воплотить свой проект в металле. Параллельно с разработкой двигателя он пытался найти подходящий самолёт для его установки.

В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, и их последующие встречи показали, что появление реактивных боевых самолётов не за горами. К этому времени Министерство авиации резко изменило свои взгляды и проявило крайнюю заинтересованность в работах Уиттла.. В результате Глостер получила заказ на разработку новой машины, которая являлась летающим стендом для отработки реактивного двигателя и, кроме того, при незначительных доработках могла превратиться в полноценный боевой самолёт для RAF.