Блестящее развитие «сотых»
Начиная с 1935 года в рыбинском ОКБ Климова последовательно были разработаны, конструктивно доведены и выпущены небольшими сериями промежуточные модификации, которые явились этапами рождения двигателей большой мощности: 1000–1100 л. с. Они должны были в кратчайшие сроки, к началу сороковых, обеспечить нашей истребительной авиации требуемую энерговооруженность, высотность, скорость и дальность.
Но почему бы сразу не заложить тот двигатель, который и стал впоследствии основным военным мотором, а именно двигатель М-105 с различными модификациями. Вместо этого были сделаны: в 1936 году – двигатель М-100А, в 1938 году – двигатель М-103, несколько позже – двигатель М-103А и только в 1939 году был создан М-105.
Идея двигателя М-105 была в принципе известна. Однако стратегия, которой придерживался Климов, состояла в последовательном наращивании мощности и высотности. Делать сегодня то, что реально осуществимо без нарушения серийного производства, без срыва самого процесса доводки и опытных работ. Пути развития теоретически были ясны, они следовали из общеизвестных формул.
В 1938 году были закончены работы по доводке двигателя М-103 и проведены его государственные испытания. У двигателя М-103 были повышены обороты, степень сжатия – до 6,6, а наддув – до 910 мм рт. ст., его максимальная эффективная мощность равнялась 850 л. с. Эта стратегия означала: разразись сегодня война – в серийном производстве имеется самый совершенный, самый мощный двигатель из тех, которые были реально достижимы на день нынешний, причем двигатель, выпускаемый в необходимых количествах.
За М-103 последовало создание двигателя М-104, не совсем удачного, но важного как определенный этап разработки нового, более перспективного мотора.
И, наконец, год 1939-й. Это был год доводки и проверки наиболее совершенного двигателя – М-105 с эффективной мощностью 1100 л. с. Он сыграл решающую роль в истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. За эти годы будет выпущено 40 444 мотора М-105.
Климов прекрасно понимал, что всякий процесс развития, совершенствования, в том числе и авиационных двигателей, является процессом материализации конструкций, а не только развития идей. Вот почему, хотя идея двигателя мощностью 2000 л. с. витала в воздухе значительно раньше и даже уже имелся прогноз и перспектива увеличения мощности до 2600 л. с., но, поскольку такой двигатель за короткий срок не создать и трудно его совершенствовать без нарушения серийного производства, первоначально были созданы модификации М-100А, М-103, М-103А, М-105 и другие. Этот трезвый подход, рациональный метод организации всех работ по разработке конструкции, доводки и внедрения в серийное производство все новых и новых, более совершенных двигателей был всецело заслугой Владимира Яковлевича.
Решение задачи создания мощного двигателя при одновременном совершенствовании серийного мотора, к тому же без нарушения массового производства, могло быть понятным далеко не каждому руководителю не только страны, но и отрасли. Подгоняли, настаивали, угрожали… Именно поэтому от позиции и стратегии главного конструктора в основном и зависел успех.
Конечно, бывали моменты, когда не все ладилось и у Климова, но у него было главное: талант, инженерная эрудиция и колоссальный систематизированный опыт строительства авиационных двигателей.
В 1939–1940 годах шли дальнейшие работы по совершенствованию двигателя М-105, были созданы модификации этого двигателя – М-105Р, М-105РА.
На пороге 1941 года в ОКБ Климова в качестве перспективы и в соответствии с требованиями самолетостроителей для обеспечения абсолютного превосходства в воздухе над потенциальным противником необходимо было разработать проект двигателя мощностью не менее 1800–2000 л. с., высотностью 5000–6000 м и удельным весом 0,395 – 0,400 кг/л. с.
В принципе, уровень развития технологии и конструкторской мысли тех лет позволял создать двигатель с таким удельным весом. Однако облик этого двигателя, оптимальная его схема не были однозначно ясны. Это могла быть существенно видоизмененная, доработанная модификация серийного двигателя, т. е. V-образный или W-образный 18-цилиндровый двигатель, либо 24-цилиндровый Х-образный двигатель.
Увеличение мощности серийного мотора в три с лишним раза – от 650 до 2000 л. с. – с учетом сохранения этой мощности на высотах до 5000–6000 м было задачей явно непростой. Ее решение тянуло за собой целый ряд серьезных конструктивных и технологических, прочностных, теплотехнических и газодинамических проблем.
И все предвоенные годы были направлены прежде всего на изыскание верных путей и направлений движения, обеспечение технических, технологических, научных, опытных работ, подготовку высокопрофессиональных кадров.
Требовались особая организация, особое управление производством, с учетом необходимости одновременного серийного выпуска двигателей и изготовления, доводки опытных образцов новой техники.
