Главная / Библиотека / Гвардейский крейсер Красный Кавказ (1926-1945) /
/ Продолжение главы "Первый гвардейский"

Глав: 23 | Статей: 23
Оглавление
Книга посвящена истории проектирования, строительства и боевой службы первого гвардейского крейсера “Красный Кавказ”. Детально описываются морские операции и сражения на Черном море в годы Великой Отечественной войны.

Для широкого круга читателей интересующихся военной историей.

Продолжение главы "Первый гвардейский"

Продолжение главы "Первый гвардейский"

Уже в первые минуты после немецкого налета экипаж “Красного Кавказа” начал борьбу за поддержание крейсера на плаву - тяжелую работу, продолжавшуюся до самого прихода в Туапсе. Находясь по 10-12 часов в холодной воде, краснофлотцы выставляли подпоры для подкрепления палуб, переборок, люков; конопатили места протечек в переборках, деформированных люках и дверях; заделывали трещины цементом; очищали постоянно засоряющиеся вещами из кают, пробковой изоляцией, деревом приемные патрубки водоотливных средств.

Для уменьшения дифферента из кормовых цистерн в носовые перекачали 120 т топлива и 80 т пресной воды, для уменьшения крена - топливо из цистерн правого в цистерны левого борта и удалили часть грузов с правого шкафута. Возможности спрямления ограничивались наличием в наружной обшивке левого борта восьми расположенных чуть выше ватерлинии пробоин от артиллерийских снарядов, по-прежнему заделанных временными заделками, из-за скоротечности пребывания крейсера в предыдущие дни в Туапсе и в Новороссийске. 5 января, в 6 ч 20 мин, в охранении присланного командованием на помощь эсминца “Способный” “Красный Кавказ” пришел в Туапсе.

К этому времени благодаря усилиям экипажа из корпуса корабля удалось удалить около 300 т забортной воды, и водоизмещение составляло 10 100 т, крен на правый борт уменьшился до 2,0°, а дифферент - до 4,29 м (осадка носом - 4,35 м; осадка кормой - 8,64 м).

В Туапсе к аварийным работам подключили личный состав и технические средства спасательного отряда Туапсинской военно- морской базы. В течение двух недель в этом порту провели все возможные, в условиях нахождения корабля на плаву, работы по проверке состояния поврежденных отсеков и корпуса, по поиску мест поступления воды, их герметизации и последовательной, отсек за отсеком, откачке воды. Водолазы обнаружили пять пробоин: на правом борту размерами 0,8 х 0,7 м (128 шп), 1,5 х 1,0 (выход баллера малого руля в районе 122- 125 шп), 4,0 х 3,5 м (122-125 шп); на левом - 1,5 х 0,1 м (121-123 шп), 1,0 х 0,75 м (125-127 шп).

На пробоины установили перекрывавших их всех четыре пластыря, а поверх прижали к обшивке деревянные рамы с лекальными поверхностями брусьев. Из-за неправильного определения водолазами, работавшими в крайне мутной воде, мест расположения и количеств прорывов обшивки, установка этих пластырей оказалась не достаточно точной, и они не решили возлагавшиеся на них задачи. Воду из корпуса беспрерывно откачивали корабельные водоотливные средства, а также две мотопомпы суммарной подачей воды по 400 т/ч, насосы буксира СП-16 и насосы спасателя “Шахтер” суммарной подачей воды 2000 т/ч.

К 20 января завершилось выполнение спасательных работ: в результате всех предпринятых мер к этому времени в корпусе оставалось 600 т воды.

В эти же январские дни принимается принципиальное решение о возможности восстановить боеспособность крейсера, а также и технология ремонта кормовой части с использованием находящегося в Южной гавани Потийской военно-морской базы 5000-тонного плавучего дока № 1064 (одного из двух исправных остававшихся в портах Кавказского побережье крупных доков) в качестве концевого кессона с установкой на стапель-палубе поперечной шлюзовой переборки.

Согласно разработанному проекту докования расчетное водоизмещение корабля составляло 7320 т, причем носовая оконечность оставалась, после осушения дока, в воде и имела собственную плавучесть 3750 т: таким образом доку оставалось поднять нагрузку 3570 т. В проекте докования, в целях избежания перегиба корпуса, предусмотрели установку двух 80-тонных понтонов для поддержания “свисающей” из дока носовой оконечности.

Расчеты показали, что продольное “соскальзывание” корпуса с кильблоков может произойти лишь в случае достижения дифферента плавающей системы “док-корабль” в 25°, что многократно превышало проектную величину ее дифферентовки.

29 января “Красный Кавказ” на буксире танкера “Москва” и в сопровождении двух сторожевых катеров покинул Туапсе. Корабельные водоотливные средства беспрерывно откачивали воду. Наличие больших площадей свободной поверхности находящихся в корпусе 600 т забортной воды при качке увеличивали крен до 15°. Неоднократно рвались буксировочные тросы. После того, как вырвало кнехт, трос стали стропить за башню главного калибра. В 19 ч 30 мин следующих суток танкер и боевые корабли достигли Поти.

Сразу же началась подготовка корабля и дока к докованию. С “Красного Кавказа” удалили все имевшиеся на борту жидкие грузы (240 т - питьевая и котельная вода, мазут, соляр, машинное масло) и все запчасти из кладовых, осушили помещения под кормовыми башнями и румпельное отделение малого руля, сняли ствол орудия 4-й башни и таким образом получили необходимое водоизмещение 7320 т.



"Красный Кавказ" в доке. Поти, 1942 г.


Схема неполного докования крейсера "Красный Кавказ “

На стапель-палубе дока установили килевую дорожку, шесть пар лекальных днищевых клеток (под 54, 59, 69, 75, 86 и 92 шп) и у самого среза стапель-палубы установили и приварили к ней, а по краям и к башням дока, нижнюю, стационарную часть шлюзовой переборки, состоящей из 10 (высотой 1,25 м и шириной 1 м) стальных щитов и подкрепляющих их стоек.

Постановка крейсера в док началась ранним утром 26 марта. Собственно постановку в док осуществили в течение двух дней со второй попытки: “Красный Кавказ” буксирами завели в док и выставили по длине и ширине дока, с обследованием водолазами правильности посадки на кильблоки. Затем водолазы под носовую оконечность крейсера в районе 15-25 шп подвели два 80-тонных понтона. Так же в течение 72 часов водолазы установили поверх неразборной части шлюзовой переборки съемную ее часть, состоящую из 10 прямоугольных щитов шириной 600 мм и 12 щитов с лекальной верхней кромкой, соответствующей теоретическому обводу 48 шп и окаймленной подушками из ворса.

Команда дока, для обеспечения устойчивого положения корабля при возможных крене, избыточном дифференте и качке системы “док-корабль”, выставила 13 пар бортовых распоров между гнездами топ-палубы и корпусом крейсера.

Осушение дока продолжалось в течение 30 ч и завершилось в 23 ч 00 мин 5 апреля: таким образом, все работы по постановке корабля в док продолжались почти 11 суток. По осушению дока система “док-корабль” установилась с проектным дифферентом 3,2° на нос, креном 15 угловых минут на правый борт. Осадка носа крейсера равнялась 7,5 м. Киль обнажился в корму от 114 шп. Носовой срез стапель-палубы дока вышел из воды на 0,6 м, кормовой срез дока - на 5,5 м.

Так сложилось, что за два дня до окончания постановки крейсера в док, 3 апреля 1942 года, Нарком ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова подписал приказ о преобразовании эскадренного миноносца “Стойкий”, минного заградителя “Марти”, тральщика Т-205 (все три корабля Балтийского флота), подводных лодок Д-3, М-171, М-174, К-22 (все четыре лодки Северного флота) в гвардейские корабли. Первым в приказе упоминался черноморский крейсер “Красный Кавказ”, ставший гвардейским благодаря мужеству и героизму, проявленному его моряками в боях за Одессу, Севастополь, Феодосию и при спасении своего корабля. Поскольку этот приказ являлся первым из приказов по корабельному составу подобного рода, то “Красный Кавказ” стал первым и в общем перечне советских кораблей, когда-либо удостаивавшихся почетного гвардейского звания, что, несомненно, для экипажа крейсера являлось предметом особой гордости.{21}



Во время ремонта в Поти. 1942 г.

Многих из моряков “Красного Кавказа” правительство наградило орденами и медалями. Но одним мужеством и героизмом командиров и краснофлотцев, без их высоко профессиональных действий, корабль, в условиях затопления кормы, частичной потери водонепроницаемости остальной части корпуса, потери возможности управляться рулями, потери половины мощности энергетической установки, не удалось бы ни спасти, ни привести из Феодосии в Туапсе.

Весь личный состав крейсера 4 и 5 января 1942 года проявлял самостоятельность и изобретательность в устранении повреждений. С боевых постов поступали лаконичные доклады об обстановке и о предпринимаемых действиях донесения, что позволило успешно руководить борьбой за живучесть. Эти грамотные действия являлись результатом многих напряженных, еще с предвоенных времен, общекорабельных аварийных учений. В частности необходимо отметить, что в затопленных помещениях до 100 человек работало в легководолазных костюмах, а три человека - в тяжелом водолазном снаряжении.

Впоследствии, через два десятка лет после войны, бывший командир БЧ-5 Г.И. Купец с чувством исполненного профессионального долга написал: “Напряженная учеба до войны, в которую вложили много труда, дала свои результаты”. Тогда же, в 1942 году, командира БЧ-5 инженера-капитана 3 ранга Г.И.Купца наградили орденом Ленина - редчайший случай награждения высшим орденом страны офицера, находящегося не на строевой, а на инженерной должности.

После постановки корабля в док удалось выяснить весь объем полученных им повреждений. Основные разрушения корпусных конструкций в виде вмятин и пробоин простирались от 114 до 136 шп на оба борта (преимущественно на правом), причем характер действительных повреждений мало походил на характер повреждений, описанный водолазами. Единственная непосредственно попавшая в крейсер бомба при своем падении “прочертила” в надводной части обшивки борта лишь небольшой след, но вследствие произведенного ей взрыва и взрывами других бомб оторвала (оставшиеся на дне акватории феодосийского порта) гребной вал с гребным винтом и кронштейном правой кормовой турбины. Частично оторвались и сдвинулись с мест кронштейны гребных валов правой носовой и левой кормовой турбин. В районе 119-125 шп килевую коробку, набор, обшивку вогнуло внутрь корпуса со стрелкой прогиба до 600 мм. Имевшиеся здесь два разрыва обшивки имели размеры 1,0 х 1,5 м и 2,4 х 0,4 м.

Ахтерштевень, гельмпорт малого руля и килевую коробку разбило на части и вдавило на 50 мм. Литую коробчатой формы часть ахтерштевня перебило на удалении 0,8 м от пятки и оторвало от клепанной также коробчатой части ахтерштевня, из-за чего литье “провисло”. Пятку ахтерштевня разорвало на куски.

Четыре броневых плиты правого и две плиты левого бортов сдвинулись с места с вдавливанием в корпус по нижней кромке на величину от 40 до 100 мм. Наружную обшивку по левому борту в районе 119-130 шп ниже брони деформировало вместе с набором с возникновением гофр шириной до 300 мм и стрелкой прогиба до 100 мм. Деформировало участки платформ в помещениях румпельных отделений большого и малого рулей, дизель-генераторов, кормового шпиля, кладовых, погреба № 8, а также продольные и поперечные выгородки в кормовой части корпуса.

Из-за деформаций корпуса, сопровождавшихся местными расхождениями клепочных швов, нарушилась водонепроницаемость большого количества цистерн и переборок (на 114, 119, 125, 131 шп.) Подобные повреждения и деформации корпуса наблюдались, но в меньших объемах, и в носовой его части. Наиболее серьезное из них - излом (трещина) в наружной обшивке правого борта в районе стыкового шва на 49-50 шп на протяжении от верхней палубы до палубы бака, приведший к “провисанию” носовой части корпуса на 130 мм.

Из вспомогательных механизмов наибольшие повреждения получили рулевые устройства большого и малого рулей, а из оборудования систем - клинкеты затопления артиллерийских погребов №№ 2, 3, 4. Часть электрооборудования пострадало лишь по причине нахождения его в воде.

В доке “Красный Кавказ” ремонтировали круглосуточно в течение 118 дней. Ремонт выполняли 216 рабочих из созданного в годы войны в Поти филиала Севастопольского морского завода (завода № 201). В этой работе приняло участие и 250 человек личного состава экипажа, распределенных в заводские производственные бригады.

В ходе ремонта они заменили до 600 м? наружной обшивки, палуб платформ; высверлили и заменили более 4800 заклепок; заварили 7200 м сварных швов; выправили 1200 м? корпусных конструкций; установили новые изготовленные по этому случаю на Сталинградском заводе “Красный Октябрь” ахтерштевень и втулки гребных валов; литую килевую коробку на 119-130 шп заменили новой сварной; изготовили новую клепано-сварную пятку кормового подзора.

Гребной вал, кронштейны гребных валов кормовых машин взяли из запасов флота. Заменили два гребных винта, причем винт для правой носовой турбины заменили снятым с затонувшего крейсера “Червона Украина”.

Смонтировали еще два зенитных орудия системы “Минизини”, также снятых с этого корабля. Кроме того, зенитное вооружение “Красного Кавказа” усилили двумя 76-мм установками 34-К. Поскольку маневренные качества при отсутствии малого руля существенно не ухудшались, то в целях сокращения объема ремонтных работ отказались от восстановления его рулевого устройства, а сам руль демонтировали. Произвели проверку и ремонт механизмов. По окончании корпусных работ проверили отсеки и цистерны корабля на герметичность.

Док “Красный Кавказ” покинул 22 июля. Еще около месяца ушло на окончание ремонтных работ, и 17 августа крейсер вышел на успешно пройденные им ходовые испытания.



Схема наружного вида легкого крейсера "Красный Кавказ" по состоянию на январь 1945 г.

Таким образом, экипажу, аварийно-спасательной службе Черноморского флота, судоремонтникам в сложных условиях базирования в Туапсе и Поти и необычных условиях пребывания крейсера в доке удалось восстановить боеспособность корабля за 7,5 мес., из которых 2,5 мес. ушло на подготовительные работы и предварительный ремонт; 4 мес. - на доковый ремонт; 1 мес. — на завершающий этап работ.

Ко времени выхода крейсера из ремонта немецко-фашистские войска на южном фланге стратегического советско-германского фронта овладели Севастополем, вновь захватили Керчь и Феодосию, достигли Кавказа. Важным звеном в системе обороны наших войск стал город и порт Туапсе - один из трех оставшихся пунктов базирования Черноморского флота. В случае его падения наши войска, “прижатые” немцами к побережью на участке от Новороссийска до Туапсе, оказались бы отрезанными.

В конце августа 1942 года началась Туапсинская оборонительная операция, завершившаяся в декабре контрнаступлением советских войск. Флот все это время не только транспортными судами, но и боевыми кораблями беспрерывно через Туапсинскую военно-морскую базу обеспечивал подвоз на фронт людского и материального пополнения.

“Красный Кавказ” в период с 11 сентября по 2 декабря совершил шесть “рейсов”, доставив из Поти и Батуми в Туапсе более 17 тыс. человек личного состава различных частей и соединений. В один из таких приходов в Туапсе, 22 октября, порт, в момент нахождения в нем крейсера, лидера “Харьков” и эскадренного миноносца “Беспощадный”, подвергся нападению четырех германских торпедных катеров: пять из восьми выпущенных ими торпед взорвались при ударе о волнолом, три - при ударе о берег.



Перед боевым походом

27 января 1943 года под Новороссийском началось наступление Черноморской группы войск Закавказского фронта. Командование приняло решение о высадке в районе поселка Южная Озерейка близ Новороссийска морского десанта. Перед десантированием артиллерийскую подготовку осуществил отряд кораблей в составе крейсеров “Красный Кавказ” (флаг вице-адмирала Л.А. Владимирского) и “Красный Крым”, лидера “Харьков”, эскадренных миноносцев “Сообразительный” и “Беспощадный”. Они прибыли в район проведения операции в 2 ч 35 мин 4 февраля, легли на боевой курс и до 3 ч 05 мин на ходу без корректировки вели огонь по назначенным на берегу “площадям”, затем легли на курс отхода в направлении Сухуми.

Необходимо, к сожалению, отметить, что проведенная таким образом огневая подготовка не дала действенного результата. Высаженные вскоре на берег десантными судами 1427 морских пехотинцев встретили значительно превосходящие силы противника, которые отрезали десант от берега, а затем и уничтожили его: к своим войскам удалось прорваться лишь небольшой группе людей.

На этом и завершилось непосредственное участие “Красного Кавказа” в боевых действиях: выпущенные 4 февраля его артиллерией в течение получаса 75 (из 200 намеченных) 180-мм и 300 100-мм снарядов стали последними выпущенными по противнику снарядами. Всего же его 180-мм орудия произвели за войну 44СМ)60 выстрелов, израсходовав, таким образом, не многим более половины корабельного боезапаса.

Последний боевой выход - выход 4 июня 1943 года - проходил в ряду мероприятий по отвлечению противника от действий в районе Новороссийска. Наступившей ночью “Красный Кавказ” возвратился в Поти. Через год, в сентябре 1944 года, корабль в том же Поти встал на заводской ремонт, вышел из которого в победном мае сорок пятого.

24 июня 1945 года, на параде Победы в Москве, в 11 ч 20 мин, начал прохождение церемониальным маршем, вслед за прохождением десяти сводных полков от десяти сухопутных фронтов, сводный полк Северного, Балтийского и Черноморского флотов, Дунайской (до апреля 1944 года Азовской) и Днепровской флотилий, укомплектованный отличившимися в годы войны и имеющими боевые награды моряками.

Полк состоял из пяти батальонов двухротного состава: в роте по сто человек (не считая командира роты); по батальону от флота или флотилии. Перед парадным строем полка развивалось пять бело-голубых военно-морских флагов: это батальонные знаменосцы несли знамена своих батальонов - флаги наиболее прославившегося корабля или корабельного соединения флота или флотилии. Черноморские моряки, в признание боевых заслуг “Красного Кавказа”, пронесли по Красной площади столицы гвардейский флаг легендарного крейсера.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.079. Запросов К БД/Cache: 0 / 0