Глав: 7 | Статей: 104
Оглавление
Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

АНТ-44 (МТБ-2)

АНТ-44 (МТБ-2)

Осенью 1934 года английская компания «Шорт» предложила советскому правительству создать тяжелый четырехдвигательный гидросамолет по типу S.23 с максимальной скоростью полета 300–320 км/ч и дальностью 1200–1300 км. Предложение это для выдачи заключения направили в ЦАГИ. Кончилось это тем, что начальник бригады КОСОС А. П. Голубков, главный конструктор Туполев и начальник ЦАГИ Н. М. Харламов предложили Управлению ВВС построить гидросамолет аналогичного назначения, но с лучшими летными данными. В итоге заказ на самолет, получивший обозначение МТБ-2 (АНТ-44), передали КОСОС ЦАГИ.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО) от 27 декабря 1934 года самолет с моторами «Гном-Рон» К-14 должен был при нормальном полетном весе 13 500 кг развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600–1800 км без нагрузки. С перегрузочным полетным весом эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолет должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метра и скорости ветра 7–10 м/с.

Основной задачей, стоявшей перед самолетом, было нанесение бомбовых ударов по противнику. Бомбы общим весом 2000 кг размещались как в грузовом отсеке лодки, так и под крылом. Максимальный калибр бомб — 1000 кг.

Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с пушками ШВАК. Палубная и люковая установки комплектовались пулеметами ШКАС.

Предусматривалось использование машины для транспортировки различных грузов и людей.

При создании машины в КБ Туполева отказались от размещения двигателей над крылом, сделав ставку на более прогрессивную с точки зрения аэродинамики схему, расположив их на крыле. А для удаления воздушных винтов от воды несущей поверхности при виде спереди придали форму чайки.

МТБ-2 построили в марте 1937 года.

Первый экземпляр был построен в марте 1937 года в варианте гидросамолета, но с колесным неубирающимся шасси. На машине стояли двигатели М-85 с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Первый полет на нем выполнил летчик Т. В. Рябенко (второй пилот — Шляпников) 19 апреля в Москве. Затем испытания продолжили на Химкинском водохранилище. Самолет облетали М. М. Громов и А. Б. Юмашев. По оценке летчиков, МТБ-2 был прост в пилотировании и доступен для освоения летчиками строевых частей.

В ноябре МТБ-2 передали на государственные испытания, в ходе которых двигатели заменили более мощными М-87, с которыми он показал скорость 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолет почти соответствовал требованиям 1934 года и рекомендовался для принятия на вооружение.

После ареста Туполева осенью 1937 года работы по МТБ-2 продолжили в ОКБ-30, возглавлявшемся А. П. Голубковым и дислоцировавшемся на территории завода № 30 в подмосковном Иваньково.

После завершения государственных испытаний в 1938 году машину оснастили складывающимся шасси, превратив ее в амфибию. На скулах носовой части лодки появились брызгоотражательные пластины. Доводка машины продолжалась до февраля 1939 года, когда после неудачной посадки разрушилась лодка и она затонула.

Испытания продолжили на втором экземпляре МТБ-2 с двигателями М-87А и отличавшегося от предшественника большей площадью крыла и оперения. Первый полет дублера, пилотируемого М. Ю. Алексеевым, состоялся 26 июня 1938 года с сухопутного аэродрома.

Государственные испытания дублера начались в апреле 1939 года (ведущий летчик — И. Т. Сухомлин). Дублер обладал требуемыми запасами устойчивости, мог продолжать полет не только при отказе одного, но и двух двигателей (на одном полукрыле) и садиться при высоте волн до полутора метров. В таком виде амфибия рекомендовалась к принятию на вооружение.



Первый экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2

Но спустя год взгляды военных, как следует из доклада командующего авиацией ВМФ С. Ф. Жаворонкова, в значительной степени были устремлены в сторону сухопутных самолетов. В итоге дальнейшую работу по МТБ-2 прекратили.

В отличие от многих своих сверстников МТБ-2 не доживал свой век на краю аэродрома, амфибия активно использовалась. Так, например, в июле 1940 года на нем под обозначением ЦАГИ-44Д (к тому времени Туполев трудился в тюремном конструкторском бюро, и его имя запрещалось упоминать в документах и средствах массовой информации) экипаж И. Т. Сухомлина (второй пилот — И. Козыркин) установил несколько мировых рекордов. В частности, груз весом 1000 кг был поднят на высоту 7134 метра, а 5000 кг — на 5219 метров. Вслед за этим тот же экипаж пролетел с 1000-кг грузом замкнутый маршрут Кача — Херсонес — Таганрог протяженностью 1000 км, со средней скоростью 277,5 км/ч, а с 2000-кг грузом — со средней скоростью 241,909 км/ч.

Будучи в составе 80-й отдельной эскадрильи ВВС Черноморского флота с началом Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, МТБ-2, пилотируемый И. Т. Сухомлиным, неоднократно привлекался для нанесения бомбовых ударов по тыловым объектам Германии и ее сателлитов, в том числе и по военным объектам в районе Бухареста, включая нефтеперегонные заводы.

Как развитие МТБ-2, в 1938 году конструкторы КБ-4 опытного завода № 156 А. Б. Лотов, Г. Н. Пульхров и А. Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика сначала с моторами М-88, а затем — с перспективными М-89ТК. Согласно расчетам полетный вес машины доходил до 18 000 кг, а скорость, в зависимости от двигателей, — до 470–520 км/ч при максимальной дальности до 5000 км.

В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с 1800-сильными двигателями М-120, но он так и остался на бумаге. По большому счету, надо признать, что даже в случае принятия решения о серийном выпуске морских гигантов программа их производства была обречена на провал. Прежде всего потому, что мощности серийного завода № 31 имени Димитрова в Таганроге (это был самый крупный завод, специализировавшийся на изготовлении гидросамолетов) были не велики, и в ходе эвакуации промышленных предприятий на восток страны выпуск МТБ-2 быстро бы прекратили.



Второй амфибийный экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2

Кроме того, проектировались и другие гидросамолеты аналогичного водоизмещения. Среди них следует отметить проект четырехмоторного «Дальнего лодочного разведчика» (ДЛР). Согласно заданию этот самолет должен был летать на расстояние до 5000 км, развивать скорость 400–425 км/ч и поднимать бомбы общим весом до 4000 кг. При этом его мореходность должна была быть не менее 5 баллов. Как всегда, сроки создания новой машины были чрезвычайно сжатые. Согласно плану опытного самолетостроения на 1938 год ДЛР предписывалось предъявить на испытания в ноябре 1939 года. Но дальше расчетов дело не пошло. МТБ-2 стал последним гидросамолетом, созданным в КБ А. Н. Туполева, хотя после войны предполагалось сделать подобную машину на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-85.

Таблица № 12 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОРСКИХ САМОЛЕТОВ




Примечания: 1. 810 л.с. на высоте 3850 м. 2. С бомбовой нагрузкой 2000 кг. 3. На высоте 2000 м.

Оглавление книги


Генерация: 0.233. Запросов К БД/Cache: 3 / 1