Глав: 7 | Статей: 104
Оглавление
Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Ту-2С

Ту-2С

В 1943 году, после обращения Туполева к вождю, по указанию Сталина и последовавшему 17 июля решению ГКО ОКБ-156 модифицировало Ту-2, улучшив его летные и боевые качества. Согласно правительственному документу, максимальную скорость бомбардировщика требовалось довести до 500 км/ч у земли и до 550 км/ч на высоте 5500 метров. Время набора высоты 5000 метров не должно было превышать 10 минут, а потолок — не ниже 9000 метров при дальности 2000 км с 1000 кг бомб.

Для реализации требований Государственного Комитета Обороны серийный Ту-2 № 716 на московском заводе № 156 в июле 1943 года оснастили прежде всего новыми двигателями АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива и воздушными винтами АВ-5–167А (на серийных самолетах — АВ-5В-167). Затем герметизировали стыки консолей крыла с центропланом и мотогондолами, улучшили отделку поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа, зашпатлевав все вмятины и отлакировав их. Сняли тормозные решетки, а носок центроплана сделали легкосъемным, облегчив доступ к тягам управления двигателями.

Кроме этого, для улучшения обзора у стрелка люковой установки сделали два бортовых круглых окна. Ранее подвижный стабилизатор зафиксировали под углом 1 градус 10 минут. Сняли стояночный тормоз, упростили гидросистему и выполнили ряд других доработок. У стрелка-радиста заменили пулемет ШКАС на установке ВУБ-2 «Березиным» калибра 12,7 мм. Такие же пулеметы имелись в люковой установке и у штурмана, а для стрельбы вперед — два орудия ШВАК. Снизили трудоемкость изготовления планера на 15–20 %.

В сентябре машину передали в НИИ ВВС. На этапе государственных испытаний ведущими были инженер А. А. Соколов, летчики М. А. Нюхтиков и В. В. Лисицын. Испытания показали, что максимальная скорость увеличилась с 444 до 509 км/ч у земли, а на высоте — с 521 км/ч (3200 метров) до 547 км/ч (5400 метров). Практический потолок возрос с 9000 до 9500 метров, а дальность — на 120 км. Так появился Ту-2С (стандартный), а самолет № 716 стал его эталоном.

Бомбардировщик облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П. М. Стефановский, В. И. Жданов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели Литвинчук и А. И. Старых. По их общему мнению, обновленный Ту-2 хотя и обладал рядом дефектов, в том числе и унаследованных от предшественника, но все же заметно превосходил не только своего предшественника, но и Пе-2 с моторами М-82. Хотя путевая устойчивость Ту-2 оставляла желать лучшего, а кабина пилота не отличалась комфортом и удобством (в разумных пределах, конечно). Недостаточным был и обзор у штурмана, а из-за недоработанного фонаря его рабочее место постоянно задувало в полете.

Максимальная бомбовая нагрузка осталась прежняя — 2000 кг, но в случае применения самолета по переднему краю обороны противника Ту-2С мог поднимать ФАБ-3000.

В ходе государственных испытаний провели несколько воздушных боев с одним из лучших истребителей Люфтваффе FW 190А-4. На наборе высоты под углом 45 градусов «немец» только в конце горки в 1000 метров догонял Ту-2С.



Серийный Ту-2С № 16/7 завода № 23. 1945 г.

В горизонтальном полете на высоте 1000 метров FW 190А-4 догонял Ту-2 и мог его атаковать, но сближение самолетов происходило очень медленно из-за небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без преимуществ в высоте была возможна только строго в хвост, а спереди повторить ее было очень трудно. Ту-2С за время разворота FW 190А-4 на 180 градусов уходил на 2,5–3 км, не оставляя немецкому пилоту шансов зайти в хвост.

С увеличением высоты преимущество FW 190А-4 в скорости возрастало. На 4500 метрах истребителю вести воздушный бой с бомбардировщиком становилось легче. Но, несмотря на меньший радиус виража, вражеский самолет все время находился в секторе обстрела верхних пулеметов Ту-2С. Но что интересно, от Ла-5 бомбардировщик не мог оторваться на всех высотах, поскольку атаки советского истребителя были более стремительны, чем FW 190А-4.

Весной 1943 года в НИИ ВВС на Ту-2С с моторами М-82ФН, оборудованными регуляторами постоянного давления наддува РПД-2ВН, испытывались система 82НВ-ВГ объединенного управления винтом и газом и автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67.

Затем, в 1944 году, самолет установили в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, где сняли основные характеристики. На основании этого совместно с ЦАГИ наметили ряд улучшений, осуществленных впоследствии на самолете № 716 завода № 166.

Уже после войны, в октябре 1945 года, в НИИ ВВС летчик-испытатель В. И. Жданов и инженер А. А. Соколов испытали Ту-2 с двигателями АШ-82ФН-312Т, оснащенными трехскоростными нагнетателями. В итоге увеличение суммарной мощности силовой установки на 300 л.с. привело к росту максимальной скорости на 20 км/ч в диапазоне между 1-й и 2-й границами высотности. На второй границе высотности скорость достигла 566 км/ч.

Столь высокие летные данные не остались незамеченными, и в 1943 году Ту-2С запустили в серийное производство на московском заводе № 23.

Оглавление книги


Генерация: 0.033. Запросов К БД/Cache: 0 / 1