В строю

В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл летно-технический состав 132-го бап для переучивания с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же года первый авиаполк Ту-2 под командованием майора А. С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной армии, которой командовал М. М. Громов, и вылетел в Тверь на аэродром Мигалово.

Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово прибыли три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний. От института в состав группы входили летчики М. П. Субботин, И. П. Пискунов и М. В. Чернышенко, заместитель командира полка боевого применения инженер Н. И. Шауров. Вошел в эту группу и летчик М. В. Васякин. 2 октября 1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии при заместителе наркома обороны СССР полковник В. И. Сталин докладывал наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину:

«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово (Тверь. — Прим. авт.). Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000–15 шт., ФАБ-500–4 шт., ФАБ-250–64 шт., ФАБ-100–60 шт. и ЗАБ-100–9 шт.

В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА (зенитной артиллерии. — Прим. авт.) подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.

Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:

1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до 3000 кг.

2) Хорошее вооружение: имеет — две пушки, пару БС и три ШКАС.

3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч по прибору на высоте 800–1000 м).

4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.

5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.

6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло, как Пе-2.

Недостатком Ту-2 является:

1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).

2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро- и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.

3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и пробег — в пределах 600–700 м.

Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин — два боевых вылета, старший лейтенант Свиридов — семь, старший лейтенант Паршин — три и три соответственно, и лейтенант Мусинский — семь боевых вылетов».

Вслед за 132-м бап на Ту-2 был сформирован 12-й бап во главе с П. Х. Козыревым. Полк также начал боевые действия на Калининском фронте.

Что касается серийных Ту-2С, то они начали поступать в строевые части в 1944 году, и одной из первых машины этого типа получила 334-я бад полковника И. П. Скока. К июлю 1943 года в дивизии числилось 83 бомбардировщика, которые приняли участие в наступлении войск 1-го Прибалтийского фронта.

Так, 27 июля 62 Ту-2С взлетели и, построившись в колонну девятками, взяли курс к линии фронта. По пути их встретили 56 истребителей сопровождения. В тот день разведка установила, что на железнодорожной станции Митава находилось большое количество эшелонов противника. По ним и нанесли удар, уничтожив до 20 составов.

В тот же день по аэродрому противника нанесли удар Ту-12С 12-го бап (той же дивизии) подполковника М. П. Васянина. Несмотря на повреждения взлетно-посадочной полосы, взлетела часть истребителей Bf 109 и, вынырнув из облаков, нанесла удар по ведущему бомбардировщику командира полка. Васянина, покинувшего подбитую машину последним, немцы расстреляли в воздухе.

В начале октября две группы Ту-2С 334-й бад нанесли удар по аэродрому Эзере. Ту-2, охраняемые истребителями, маневрируя по высоте и скорости в зоне интенсивного зенитно-артилерийского огня, в боевом порядке «правый пеленг звеньев» с высоты 4500 метров отбомбились по самолетам противника на северной и южной окраинах аэродрома. Судя по результатам фотоконтроля, удалось уничтожить командный пункт, четыре бомбардировщика Ju 88 и пять истребителей FW 190, повредить взлетно-посадочную полосу и до 15 самолетов.

Вслед за этим 18 Ту-2C нанесли еще один удар по этому же объекту и также успешно. Наши машины потерь не имели.

По мере наступления вместе с наземными войсками на запад продвигались и части 334-й дивизии. В октябре 1944 года пять девяток Ту-2С в сложных метеоусловиях с многослойной облачностью и при сильной противовоздушной обороне удачно отбомбились, нанеся противнику существенный урон и парализовав работу порта.

В конце 1944 года в состав 3-й ВА вошла 336-я бад, в которой числилось 54 Ту-2С.

Освоение бомбардировщика сопровождалось выявлением все новых и новых дефектов. Штурманы жаловались на неудовлетворительный обзор, затруднявший детальную ориентировку, плохо просматривались цели при подходе к ним. Все это сказывалось на результатах бомбометания. Недостаточная путевая устойчивость (этот дефект сопровождал Ту-2 на протяжении всего периода его эксплуатации) усложняла пилотирование в сложных метеоусловиях и ночью.

Летчики отмечали неудачную конструкцию фонаря, переплеты которого ограничивали обзор и неудовлетворительное освещение приборов. Посадка экипажа в переднюю кабину по складной стремянке требовала остановки моторов и была сопряжена с опасностью. Отмечались раскрутка винтов АВ-5–167А обратной схемы с регулятором Р-7, частые разрушения покрышек костыльного колеса и неудобная установка пулемета БС у штурмана. А медленная заправка машины горючим затягивала ее подготовку к повторному вылету.

Самолет оперативно доработали. Достаточно сказать, что к маю 1944 года в строевые части передали пять машин с улучшенным обзором. С этого же месяца на них стали устанавливать воздушные винты прямой схемы АВ-5В-167А, а с четвертой серии завод № 23 сократил время заправки топливом до 1 часа 20 минут.

В ходе контрольных испытаний Ту-2 № 18/11 и 24/32, а также при эксплуатации в строевых частях выявились разрушения выхлопных коллекторов двигателей, недостаточная прочность коков воздушных винтов и разрушение всасывающих патрубков.

В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 632–260 от 22 марта 1946 года предписывалось «перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 девять авиадивизий ближней бомбардировочной авиации Военно-воздушных сил, закончив перевооружение остальных 9 авиадивизий Военно-воздушных сил на самолеты Ту-2 к 1 июля 1947 года.

Перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 в разведывательном варианте вместо имеющихся самолетов Пе-2 четыре разведывательных авиаполка, выделив их в непосредственное подчинение Верховного Главнокомандования».

Несмотря на постоянное улучшение летных данных и расширение производства, Ту-2 отличался низкими эксплуатационными характеристиками. В августе 1946 года Главный маршал авиации А. Е. Голованов докладывал заместителю министра обороны Н. А. Булганину:

«6-й бомбардировочный авиакорпус, дислоцирующийся на Южном Сахалине, принят в состав 3-й ВА ДА в небоеспособном состоянии. Основными причинами <…> является исключительно низкий процент исправности самолетов Ту-2. По состоянию на 1 августа в корпусе недостает до штатного количества 194 самолета Ту-2.

Из 147 самолетов, имеющихся в наличии, в исправном состоянии находятся только четыре и остальные — в неисправном, вследствие большого количества конструктивно-производственных дефектов. К наиболее массовым и серьезным дефектам материальной части относятся: неисправность гидросистемы <…>, разрушение покрышек колес, гидрошлангов, люфты в шарнирах шасси и рулей, трещины кронштейнов капотов, выход из строя редукторов моторов АШ-82ФН…».

17 января 1950 года заместитель главкома ВВС Корнеев сообщал Дементьеву и Туполеву:

«По курсу боевой подготовки (…) на 1950 г. предусмотрены полеты на бомбометание с пикирования. Выполнение этой задачи возможно только на самолетах Ту-2 с флюгерными винтами и механическими противообледенителями при условии доработки на них автоматов пикирования по результатам контрольных испытаний (весна 1949 г.).

Однако в большинстве частей ВВС, на вооружении которых находятся Ту-2 выпуска 1945–1947 годов с нефлюгерными винтами АВ-5В-167, на которых автоматы пикирования отключены, они не могут быть доработаны…

В целях выполнения задач по учебно-боевой подготовке частей ВВС прошу ваших мероприятий по обеспечению бомбометания с пикирования на самолетах Ту-2 выпуска 1945–1947 годов…»

В 1950 году в составе авиационной группировки в Китае находился 829-й смешанный авиаполк на Ту-2 и Ил-10.

В 1950-е годы Ту-2, снимаемые с вооружения, приспосабливали под различные летающие лаборатории, использовали для нужд некоторых отраслей промышленности. С конца 1950 года в государственном реестре воздушных судов зарегистрировали 14 самолетов, начиная с опознавательного знака СССР — Х764 (заводской № 28/49). Как и СССР — Х1003 (заводской № 1661119), он принадлежал министерству легкой промышленности.

Самолет СССР — Х998 (заводской № 15/61) принадлежал летно-испытательной станции СНИП и потерпел катастрофу 30 августа 1951 года.

Ту-2 СССР — Х1006 и Х1007 (заводские № 10093910 и № 10093918) числились за летно-испытательной станцией министерства сельскохозяйственного машиностроения, которое, как известно, занималось разработкой вооружений. Две машины — И-953 и И-954 (заводские № 13–48 — и № 21–48) — находились в НИИ-17 и были списаны в июле 1952 года.

В заключение отмечу, что до сегодняшнего дня «дожили» лишь несколько самолетов послевоенной постройки — в музеях Китая, Польши и России. Последний Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме Медвежьи озера. Он-то после реставрации на заводе № 156 и экспонируется до сих пор в Монинском музее ВВС.

Ту-2 завода № 23 в экспозиции Монинского музея ВВС

Ту-2 завода № 23 в экспозиции Монинского музея ВВС

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.