В строю

Первыми стали осваивать Ту-4 экипажи 45-й авиадивизии 50-й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949-го приступили к полетам на дальнем бомбардировщике в 890-м отдельном учебно-тренировочном авиационном полку (оутап) летчики 185-го тбап (штурманы обучались в Ивановском центре), а в апреле — 202-й и 226-й полки 13-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад).

25 мая 1949 года на Ту-4 (№ 220704) 890-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка (оутап) Дальней авиации, дислоцировавшегося в районе Казани, произошел любопытный случай. В полете (при выключенном автопилоте) заклинило руль поворота. Не зная о причинах происшедшего, экипаж, дросселируя правую и левую группы двигателей, вышел на свой аэродром и благополучно посадил тяжелую машину. Как выяснилось на земле, причиной летного происшествия стало застопоривание рулевой машинки.

Первые шесть серийных Ту-4 приземлились на аэродроме Полтава в июле 1949 года, а в августе — сентябре 1949 года экипажи Дальней авиации на Ту-4 выполнили 5306 полетов, налетав 3139 часов. При этом выявилось 895 дефектов и отказов материальной части, из них по планеру и винтомоторной группе — 94 случая, по двигателям АШ-73ТК — 58, по вооружению — 233 и по специальному оборудованию — 510. В итоге средний налет на один отказ не превышал 3,5 часа, и это на самолетах, находившихся на боевом дежурстве.

Летом 1951 года одна за другой произошли три катастрофы Ту-4, принадлежавших Дальней авиации. Два из них погибли 26 июля (в районе города Дзержинска Горьковской области), и 8 августа (в районе Павлово-Посада Московской области) погиб экипаж старшего лейтенанта Казанцева, вылетевшие на разведку погоды. Оказавшись в мощной кучевой облачности, они подверглись воздействию исключительно сильных воздушных потоков, по силе своей не подходящих под обычное понятие «болтанки».

Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту-4, летевший в облаках на высоте 8800 метров, бросало из стороны в сторону с кренами до 80 градусов. Но самолет не разрушился. Летчик же, видимо, потерял ориентацию, так как авиагоризонт не был рассчитан на подобные маневры. Затем машина стала резко снижаться с возраставшей скоростью, о чем свидетельствовал свист, перешедший в вой. Лишь развив недопустимую скорость, Ту-4 стал разрушаться, и членов экипажа, спасшихся на парашютах, выбросило из машины.

Катастрофа же второй машины, вылетевшей из Бобруйска, произошла из-за частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя остатки рулей высоты, восстановил ориентировку и выправил машину. Возможно, что при выпуске шасси, создавшего дополнительный пикирующий момент, не хватило рулей, и самолет разбился.

Причину же катастрофы третьей машины, вылетевшей с заводского аэродрома в Куйбышеве, произошедшей 18 августа в районе деревни Мироновка Питерского района Саратовской области, установить так и не удалось, но, судя по всему, она имела много общего с предыдущими.

Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, заместитель председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганин, военный министр А. М. Василевский, заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев и заместитель главкома ВВС Ф. А. Агальцов 17 сентября 1951 года докладывали в Политбюро:

«Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 года, т. е. с момента принятия Ту-4 на вооружение, и до июля 1951-го катастроф на этих самолетах по аналогичным причинам не имели (были две катастрофы — одна из-за ошибки летчика при посадке ночью и вторая — из-за отказа мотора), наиболее опытные летчики (Коровицин, Марьян, Баленко) на совещании доложили, что в практике их полетов имели место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000–9000 метров при скорости 275 км/ч (имеется в виду приборная скорость. — Прим. авт.), установленной для полетов на такой высоте инструкцией, при попадании в „болтанку“ сваливались на крыло с последующим резким затягиванием в крен. При этом скорость по прибору возрастала до 570 км/ч.

Вывод самолетов в горизонтальный полет в этих случаях происходил с большим трудом при помощи индивидуальных приемов каждого летчика, так как никаких рекомендаций для выхода из таких условий инструкция не дает.

Проведенные исследования в ЦАГИ показали, что Ту-4 при приборной скорости 260–270 км/ч на высотах 8000–10 000 метров и вертикальных потоках со скоростью 10–12 м/с может свалиться в крен с нарастанием скорости до недопустимой для самолета. Те же исследования показали, что сваливание на крыло можно предотвратить путем увеличения скорости горизонтального полета».

Так, появились предложения по увеличению скорости полета на высотах 8000–10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по прибору во всех погодных условиях, и такой приказ отдал командующий Дальней авиацией 15 сентября. Хотя подобное мероприятие привело к снижению потолка самолета на 500–800 м и дальности — на 3–6 %. Одновременно МАП обязали усилить стабилизаторы на всех Ту-4 до июля 1952 года и установить дублирующие авиагоризонты АГК-47Б.

Много аварийных ситуаций возникало из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Лишь несколько примеров. В 1951 году на самолете № 184806 через 1 час 15 минут после взлета на высоте 4500 метров разрушился коленчатый вал четвертого мотора. Экипажу пришлось садиться с бомбами на чужой аэродром. Аналогичная ситуация имела место и на машине № 184306. На другом самолете (№ 184326) на высоте 8000 метров капоты первого мотора покрылись цветом побежалости. Отключив мотор, экипаж принял решение отбомбиться на полигоне, но садиться пришлось опять на чужом аэродроме. В течение полутора лет, начиная с 1950 года, в Дальней авиации было 34 случая разрушения выхлопных коллекторов моторов, и все это прямо влияло на боеспособность частей.

Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами В-29 фирмы «Боинг» иностранная печать помалкивает.

Хотя и были приняты меры по совершенствованию силовых установок, летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевший место 19 февраля 1952 года. У летчика Котырева, выполнявшего тренировочный полет на самолете № 230216, переданном заводу № 51 в ноябре 1951 года для испытаний изделия «Прибой», отказали оба правых мотора. На высоте около 80 метров, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной. Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось.

14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (командир — капитан Г. И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим на высоте 250 м пропеллер сорвался с вала второго мотора. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.