Дальний разведчик

В марте 1956 года завершились заводские, а в октябре и государственные испытания дальнего разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства СССР. При переоборудовании серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом и увеличенной тягой. В грузоотсеке между 45-м и 48-м шпангоутами установили подвесную гемо-кабину седьмого члена экипажа — спецоператора с аппаратурой радиолокационной разведки и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2). Кабина имела катапультируемое вниз кресло, небольшое окно над головой и два аварийных люка: внизу и вверху фюзеляжа.

Разведчик Ту-16Р

Разведчик Ту-16Р

Станция радиотехнической разведки СРС-1 предназначалась для обнаружения и определения основных параметров РЛС в диапазоне волн длиной от 10 до 500 см. На серийных машинах устанавливали также автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см и на левой консоли стабилизатора — антенну станции защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3 сигарообразной формы подвешивались на крыльевые балочные держатели.

В створках люков грузового отсека выполнили четыре фотолюка со створками под фотоаппараты АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной съемки. В задней части бомболюка устанавливались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50. Для перспективной съемки с левого борта использовался один АФА-33М/75. Вместо серийной фотоустановки для плановой съемки применялся АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн подвески пилонов для контейнеров с аппаратурой станции радиолокационной разведки СРС-3 («Ромб-1»).

Разведчики широко использовались как в интересах сухопутных войск, так и флота, причем именно в последнем случае их возможности раскрылись более широко, особенно при поиске корабельных соединений и отдельных судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью заменившие Ил-28Р в начале 1960-х годов, использовался и в качестве целеуказателей ракетоносцев Ту-16КС и Ту-16К-16. Летные характеристики первых Ту-16Р соответствовали бомбардировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили системой крыльевой дозаправки топливом в полете, увеличившей радиус действия.

Принятие на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-10 потребовало создания еще одного варианта разведчика, поскольку дальность обнаружения целей «Рубидием» оказалась явно недостаточной. Опыт эксплуатации авиационной техники свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание, если разведчик и ударный самолет имеют одинаковые РЛС.

На одном из ремонтных заводов авиации ВМФ Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали в Ту-16РМ-1. С ракетоносца сняли оборудование и балочный держатель БД-238, необходимые для пуска ракеты К-10. Но сохранили подвесную кабину оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором обзора в передней полусфере до 170 градусов и дальностью обнаружения крупных надводных кораблей до 480 км (в пределах радиогоризонта). Отличительной особенностью РЛС ЕН-Р было устройство выделения главной цели, которой традиционно считался авианосец.

В грузовом отсеке установили дополнительный 7000-литровый топливный бак, что увеличило радиус действия разведчика без дозаправки в воздухе до 3200 км, а продолжительность полета — до 7 часов 45 минут. Оборонительное вооружение — как и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из шести человек, причем оператор станции ЕН-Р совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-16РМ-1 значительно увеличило объем разведывательной информации о надводной обстановке в Мировом океане.

Ракетоносец Ту-16КС

Ракетоносец Ту-16КС

В 1965 году появился Ту-16РМ-2 с РЛС «Рубин-1», позволявшей обнаруживать надводные корабли на удалении до 200–240 км с последующим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и Ту-16К-11–16. С самолета сняли носовую пушку АМ-23, оптический прицел ОПБ-112, а число фотокамер сократили до двух. Станцию СРС-1 сменила СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали кабину оператора, а между 35-м и 42-м шпангоутом поместили 7000-литровый керосиновый бак, доведя емкость топливной системы до 51 000 литров. В результате радиус действия возрос на 700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в полете — 4200 км. Одновременно обновили радио- и пилотажно-навигационное оборудование, в частности, поставили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1. Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного человека. Обязанности оператора СРС-4 возложили на штурмана оператора.

Разведчики были, пожалуй, единственными самолетами, решавшими конкретные боевые задачи в мирное время. Но и здесь не обходилось без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из полета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в акватории Японского моря.

Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб экипаж подполковника А. Плиева. При разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Американцы подняли тела трех членов экипажа разведчика и передали советским представителям. Кинохроника, снятая американцами, этого трагического события обошла, наверное, все страны мира, но Родина поведала об этом лишь 17 лет спустя.

4 октября 1973 года произошел вообще неординарный случай. Экипаж Ту-16 выполнял очередной разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди», когда с его палубы поднялся истребитель «Фантом». На высоте 200 метров американский самолет перехватил Ту-16Р, подойдя к нему сначала с левой, а затем с правой стороны на расстояние 4–6 м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной машине экипаж подполковника А. П. Свиридова возвратился на свой аэродром, пролетев 2000 км.

Через семь лет, 26 июля, не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем майора Г. Каракозова. А 26 февраля 1988 года, выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за остановки обоих двигателей сел на воду и затонул у побережья Камчатки Ту-16РМ капитана К. Ефремова.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.