Глав: 7 | Статей: 104
Оглавление
Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Барражирующий перехватчик

Барражирующий перехватчик

Первая попытка создания отечественного авиационно-ракетного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров о создании (по современной терминологии) комплекса дальнего перехвата Ту-28–80. Правительственным документом от 4 июня 1958 года ОКБ-156 предписывалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19.

ОКБ-4 под руководством М. Р. Бисновата поручалось создание ракеты класса «воздух — воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН. ПВО требовался комплекс, способный перехватывать цели, летящие на высотах до 21 км со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 часов, а посадочная скорость — в пределах 240–250 км/ч.

В 1960-м утвердили макет самолета, а в феврале 1961 года начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к этому времени не были готовы для установки на носитель, то вместо них использовали АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М. В. Козлов и штурман-оператор К. И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.

Испытания опытной машины «нулевки» начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости. В июне 1961 года под крылом расположили два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет принял участие в воздушном параде в Тушино. Осенью последовали очередные доработки, связанные с перекомпоновкой одного из отсеков фюзеляжа, заменой приборной доски летчика и установкой четырех пилонов для ракет.

В конце 1959 года, одновременно с постройкой опытной машины, началась подготовка серийного производства перехватчиков на заводе № 64 в Воронеже под обозначением «изделие И». 20 марта 1962 года начались совместные с заказчиком испытания. От НИИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н. Н. Борисов, а с 1963-го — Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И. Лесникова и Э. Н. Князева, штурманом — Малыгина.

Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летавшие на высоте 21 км лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не позволяла самолету базироваться на аэродромах второго класса. В 1962 году на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой, что несколько улучшило летные данные машины.

Летом 1963 года экипаж летчика-испытателя Г. Т. Берегового поразил первую цель — мишень Ил-28. В том же году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4, а ракеты — как Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения (ГСН).



Опытный самолет-перехватчик Ту-28–98

Несмотря на то что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 году, фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от «нулевки», на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком НИИ ВВС Ю. Рогачевым. Кроме этого, изменили расположение радиооборудования, сняли подфюзеляжные кили, изменили положение противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет ближе к фюзеляжу.

По результатам испытаний рекомендовалось использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Кресло, созданное под руководством С. М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня земли на разбеге и пробеге, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа — до скоростей 1200 км/ч и высот 20 км. Но рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не выполнили и вместо них установили кресла разработки ОКБ-156 КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов и обеспечивающие аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от земли до практического потолка.

В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. С 1962 по 1970 год Воронежский завод выпустил 187 перехватчиков.

Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза тяжелее перехватчика Як-25, переход от привычной ручки управления летчиков-истребителей к штурвалу потребовали нового учебного самолета. Попытка приспособить для этой цели учебно-штурманский самолет Ту-124Ш не дала необходимых результатов. Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел малый запас продольной устойчивости, еще больше снижавшийся при подвеске ракет. На взлетно-посадочных режимах имелась повышенная реакция по крену на отклонение руля направления. Все это требовало создания учебно-тренировочного варианта Ту-128УТ.

Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А. И. Путилова. Первые четыре учебных машины переделали из серийных перехватчиков и после завершения государственных испытаний приказом министра обороны от 14 сентября 1971 года приняли на вооружение.

В отличие от боевой машины, на Ту-128УТ в носовой части установили кабину летчика-инструктора, сняв РП-С. При этом компоновка кабин обучаемого летчика и штурмана осталась неизменной.

Как известно, кили Ту-128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках килей устанавливали антенны связных радиостанций Р-846 «Призма-М». Всего промышленность выпустила 200 машин, включая опытный Ту-28–98, построенный в Москве, один для статических испытаний и десять Ту-128УТ.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 26 декабря 1968 года коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам радиолокационного прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик. Требовалось увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.

Весной 1970 года завод № 64 выпустил первые два Ту-128М, переделав их из серийных № 4201 и № 4202. Этап заводских испытаний проходил с сентября 1970-го по август 1972 года, а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие от ОКБ летчики-испытатели В. Молчанов, М. Козлов, С. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев. От НИИ ВВС — летчики-испытатели Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г. Митрофановский, М. Петров и А. Хализов.

В 1979 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все самолеты, находившиеся в авиации ПВО, доработали в этот вариант на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М. На них устанавливали модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения, усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.



Учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ

Кроме описанных модификаций, разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. Так, в 1964 году на машину № 0101 установили опытные ТРДФ АЛ-7Ф-4, развивавшие на форсаже тягу по 10 800 кгс и позволившие довести максимальную скорость до соответствующей числу М=1,96. Вслед за этим опробовали АЛ-7Ф-4Г с эжектором.

В итоге скорость возросла еще на 8–10 %. Однако увеличение веса ТРД снизило другие характеристики самолета. Во всех случаях требовалась продолжительная доводка двигателей, и данные варианты перехватчика остались в разряде опытных.

В 1965 году на летающей лаборатории Ту-128 начались испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРДФ привело к росту лобового сопротивления самолета, а увеличенная тяга позволила поднять максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРДФ остались в разряде опытных.

В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р15Б-300, РД36–41, РД-15 и другие. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.

Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 году предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-28Б с радиолокационным прицелом «Инициатива-2» и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Предлагались также проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.

В середине 1960-х годов в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту-148, предназначенного для замены Ту-128. Самолет с РЛП «Смерч-100» должен был развивать скорость 2500–2700 км/ч на высотах 15–19 км и 1400–1500 км/ч на высотах 500–1000 метров. Рубеж перехвата при полете с дозвуковой скоростью — 2000 км. Но время внесло свои коррективы. Незадолго до выдачи требований на Ту-148 завершились государственные испытания перехватчика МиГ-25П, а в 1975 году появился МиГ-31, решающий аналогичные задачи.

Таблица № 28 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-128



Примечание. 1. Без ракет. С ракетами — 1665 км/ч на высоте 11 000 метров.

Оглавление книги


Генерация: 0.157. Запросов К БД/Cache: 3 / 0