Нереализованные проекты

В ряду многочисленных модификаций Ту-95 стоит носитель сверхзвукового пилотируемого бомбардировщика «РС» (рекорд скорости, изделие «202»). В 1954 году П. В. Цыбин и Рахматулин предложили создать «РС» с прямоточными ВРД. ЦАГИ поддержал предложение и изыскал возможность создать конструкторскую группу, впоследствии выросшую в ОКБ-256.

В связке с носителем получалась расчетная дальность 14 000 км. При этом «РС» доставлял к цели бомбу калибра 1000 кг. Его скорость оценивалась в 3000 км/ч на высоте 18–25 км. Для спасения пилота предусматривалась отделяемая кабина. В 1956 году запланировали переоборудовать один из Ту-95 в носитель этого изделия, весившего 26 тонн, и предъявить его на летные испытания в июле того же года.

Ту-95РС был уязвим от средств ПВО меньше, чем Ту-95К-20, и мог наносить удары не по площадям, а по конкретным целям.

Официально разработка носителя для «РСа» началась в соответствии с майским 1955 года постановлением Совета Министров. В июле — августе носитель выполнил первые семь полетов. Создание «РС» сильно отставало от графика, и в июле 1958 года, после слияния коллективов ОКБ-256 и ОКБ-23, возглавлявшегося В. М. Мясищевым, разработку комплекса прекратили. К этому времени стало ясно, что «РС» не обеспечит заданную дальность, старт подвесного бомбардировщика будет опасен для его пилота и носителя. От идеи составного самолета отказались, а Ту-95 стал экспонатом музея ВВС в подмосковном Монино.

В 1958 году в соответствии с постановлением правительства от 2 июля ОКБ-156 обязали разработать комплекс Ту-95К-10 с размещением на носителе четырех противокорабельных крылатых ракет К-10. Но работу, едва начавшуюся в этом направлении, быстро прекратили, а ракетами К-10 укомплектовали лишь самолеты Ту-16.

Ту-95М положили в основу проекта Ту-119 с ядерной силовой установкой. Ему предшествовала летающая лаборатория с атомным реактором Ту-95 «ЛАЛ», создававшаяся в соответствии с мартовским постановлением правительства 1956 г. В этом же году началось переоборудование серийной машины № 7800408 на заводе № 18. С самолета сняли пушечные установки, а на месте верхней ДТ-В12 расположили экспериментальный ядерный реактор ВВРА-110 мощностью 110 квт с биологической защитой от радиоактивного излучения и с водяным радиатором в подфюзеляжной гондоле. Биологическая защита реактора была устроена так, что основное его излучение направлялось в сторону кормы, при этом на долю экипажа приходилось не более двух минимальных доз.

В соответствии с приказом ГКАТ от 21 мая 1962 года ведущими на летающую лабораторию назначили инженера В. Н. Разумовского, летчиков М. А. Нюхтикова и Е. А. Горюнова (второй пилот В. П. Борисов), штурманом М. А. Жилу. Ведущим конструктором Ту-95 «ЛАЛ» был Озеров. От института Курчатова в исследованиях участвовали Н. Е. Кухаркин, Н. Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.

Летные исследования «ЛАЛ» начались в мае 1961 г. За четыре месяца в районе Семипалатинского полигона выполнили 34 полета, подтвердивших нереальность создания ядерной силовой установки для самолета, и прежде всего из-за ее большой массы, огромного уровня радиации, воздействующей на экипаж и оборудование, и слабости биологической защиты. Да и надежность атомного летательного аппарата оставляла желать лучшего. Оптимистические прогнозы ученых о появлении целых флотов подобных летательных аппаратов были опровергнуты.

В 1964 году машину должны были отремонтировать, восстановить до штатного облика и передать ВВС для дальнейшего использования. Свой жизненный цикл Ту-95 «ЛАЛ» завершил в Иркутском военном авиационном училище.

В 1959 году ОКБ-156 предложило разработать комплекс вооружения К-300С, включавший носитель Ту-95С и ракету С-300 с «инерционно-планирующей ступенью» (масса боевой части 800 кг). Расчеты показывали, что практический радиус комплекса будет в пределах 9000–10 000 км. После старта с носителя ракета С-300 поднималась на высоту 30–45 км и разгонялась до скорости 15 000 км/ч (крейсерская скорость носителя — 700–800 км/ч). При этом расчетная дальность ракеты достигала 3500–4500 км, а ее скорость в районе цели — 5000–8000 км/ч. Какая-то фантастика, если учесть, что для ракеты потребовалась тяжелейшая теплозащита, которую еще предстояло создать. К счастью, нашлись умные головы и дальше разработки проекта постановления правительства дело не пошло.

Вместо С-300 предложили подвесить более «скромную», но тоже огромнейшую ракету «С» (рассчитывалась на полет со скоростью 2500–3000 км/ч), предложение о создании которой исходило из ОКБ-156. Расчеты показывали, что радиус действия новой системы будет в пределах 8000–9000 км. Но и из этой затеи ничего не вышло, а проект переделали в крылатую ракету Ту-121, так и не нашедшую применения.

Первый проект экспериментального ракетного самолета «139» готовился для выполнения одного из этапов программы создания ракетоплана «Звезда». По конструкции и назначению самолет «139» был близок к американскому экспериментальному ракетному самолету Х-15. Его старт должен был осуществляться с Ту-95К. Самолет «139» позволил бы обеспечить пилотируемый полет на максимальной скорости 8000 км/ч и потолки до 200 000 м при посадочных скоростях 300 км/ч.

Остались на бумаге и варианты военно-транспортного Ту-95ДТ и Ту-99 с ТРД ВД-7.

По мере морального старения Ту-95 и Ту-95М переделывали в учебные Ту-95У (изделие «ВУ»), а Ту-95К — в Ту-95КУ (изделие «ВКУ»).

Похожие книги из библиотеки

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.