Разработка и испытания самолета Ту-142

Предполагалось, что создание самолета Ту-142 не встретит существенных затруднений, займет немного времени и он поступит на испытания в конце 1964 г. Однако объем работ оказался значительным и, более того, с самого начала они пошли с отставанием.

До некоторой степени это объясняется сложностью проблем, поскольку довольно быстро выяснилось, что предстоит не модернизация Ту-95РЦ, а создание нового самолета, оборудования для него, улучшение условий обитаемости и решение многих других проблем.

В связи со сложившимися обстоятельствами 30 апреля 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о переносе сроков предъявления самолета на испытания на четвертый квартал 1966 г. Определили также и первую серию – девять самолетов. Новый срок также оказался нереальным, и только 18 июня 1968 г. самолет Ту-142, пилотируемый летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, произвел первый полет с аэродрома в г. Жуковский. С аэродрома авиационного завода в г. Куйбышеве 3 сентября 1968 г. поднялся в воздух второй опытный самолет, но так же, как и первый, без ППС, которую установили позже. 31 октября 1968 г. начались испытания третьей машины с оборудованием,предусмотренным решениями, принятыми в 1967 г. Много времени ОКБ затратило на разработку шасси совершенно новой конструкции, поскольку в TTT на самолет содержалось требование, чтобы органы приземления самолета обеспечивали его эксплуатацию с полевых аэродромов, плотность грунта на которых не ниже 6 кг/см? . Пришлось разработать трехосные тележки шасси с двенадцатью шинами низкого давления. Размеры новых тележек существенно отличались от применявшихся на Ту-95РЦ, что привело к необходимости увеличения габаритов гондол основных шасси и уменьшению площади закрылков. Переднюю ногу снабдили двумя колесами, адля исключения повреждений при касании хвостовой частью земли установили хвостовую опору из двух колес.

К концу 1969 г. начались полеты по программе. К июлю следующего года испытания по этапу «А» на первом самолете завершились. В июне 1970 г. были закончены испытания по первому этапу, однако к отработке ППС не приступали и ее вновь отложили на август. К этому времени стало ясно, что самолет с двенадцатиколесным шасси и некоторым недоработанным или бесполезным оборудованием не обеспечивает заданную по ТТТ дальность полета. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились, поскольку длина разбега самолета в стандартных условиях возросла и на 200 – 300 м превысила заданную. Следовало принимать решительные меры для исправления создавшегося положения, и Генеральный конструктор А. Н. Туполев обратился к Министру обороны СССР с письмом, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета с грунтового аэродрома (как предписывалось ТТТ). Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с Генеральным конструктором, и работа закипела: установили более легкие двухосные шасси с Ту-114, мотогондолы с Ту-95, увеличили площадь закрылков, заменили воздушные винты.

Перед проведением испытаний с самолета № 4231 сняли тепловизор, показавший свою неработоспособность, станцию активных помех, станции радиоразведки и другую аппаратуру, что привело к снижению веса самолета на 3685 кг. Испытания завершились более-менее успешно, что дало основания для приема самолета на вооружение.

14 декабря 1972 г. состоялось постановление о принятии самолета Ту-142 с ППС «Беркут-95» на вооружение морской авиации (к этому времени в Куйбышеве построено 12 самолетов).

Пункт 2 постановления о принятии самолета на вооружение записан в следующей редакции: «…установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным Постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за № 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» – третьей степени…»

Подписано: Брежнев, Косыгин.

Третья и четвертая силовые установки

Третья и четвертая силовые установки

В приложении к Постановлению приведены следующие данные самолета: практическая дальность полета при взлетном весе 182 т с нагрузкой 5,5 т и 5% остатком топлива после посадки – 12 300 км.

Продолжительность барражирования при тех же весовых характеристиках на скорости 450 км/ч на удалении 4000 км – 4ч – 4ч20 мин. Максимальная скорость полета – 830 км/ч, потолок – 11 000 м.

При организации серийного производства в конструкцию самолетов внесли ряд доработок, улучшающих условия обитаемости экипажа, обзор из кабины летчиков и приведших к некоторому улучшению эксплуатационных характеристик. Всего в Куйбышеве было построено 18 самолетов, Начиная с 1975 г, серийное производство Ту-142 передали на Таганрогский авиационный завод. Все серийные самолеты последнего завода имели четырехколесные тележки основных шасси.

Хвостовая опора самолетов первых серий

Хвостовая опора самолетов первых серий

Похожие книги из библиотеки

300 лет российской морской пехоте, том I, книга 3

27 ноября 2005 г. исполнилось 300 лет морской пехоте России. Этот род войск, основанный Петром Великим, за три века участвовал во всех войнах, которые вела Российская империя и СССР. На абордажах, десантах и полях сражений морские пехотинцы сталкивались с турками и шведами, французами и поляками, англичанами и немцами, китайцами и японцами. Они поднимали свои флаги и знамена над Берлином и Веной, над Парижем и Римом, над Будапештом и Варшавой, над Пекином и Бейрутом. Боевая карта морской пехоты простирается от фьордов Норвегии до африканских джунглей.

В соответствии с Планом основных мероприятий подготовки и проведения трехсотлетия морской пехоты, утвержденным Главнокомандующим ВМФ, на основе архивных документов и редких печатных источников коллектив авторов составил историческое описание развития и боевой службы морской пехоты. В первом томе юбилейного издания хронологически прослеживаются события от зарождения морской пехоты при Петре I и Азовского похода до эпохи Николая I и героической обороны Севастополя включительно. Отдельная глава посвящена частям-преемникам морских полков, история которых доведена до I мировой и Гражданской войн.

Большинство опубликованных в книге данных вводится в научный оборот впервые. Книга содержит более 400 иллюстраций — картины и рисунки лучших художников-баталистов, цветные репродукции, выполненные методом компьютерной графики, старинные фотографии, изображения предметов из музейных и частных коллекций, многие из которых также публикуются впервые. Книга снабжена научно-справочным аппаратом, в том числе именным указателем более чем на 1500 фамилий.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся военной историей, боевыми традициями русской армии и флота, а также всем, кто неравнодушен к ратному прошлому Отечества.

Первые русские миноносцы

История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.

Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).

Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

Если бы проводился конкурс на са­мый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do 335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на пе­редовую конструкцию, не имели замет­ной боевой ценности, «Pfeil» представ­лял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребите­лей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось ре­шить технические проблемы, преследо­вавшие самолет на всех этапах его со­здания, и организовать его серийный вы­пуск, то в их руках оказался бы исключи­тельный по своим качествам истреби­тель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника.

Поэтому нет ничего удивительно­го в том, что после войны союзники ак­тивно испытывали попавшие им в руки Do 335. Однако стремительное разви­тие реактивной авиации вскоре сделала Do 335 неактуальным.

Эскадренные миноносцы Англии во второй мировой войне. Часть I (1925 -1945 гг.)

Практически подкласс получил название от наименования испанского корабля "Destructer", построенного в Англии в 1886 г. по заказу Испании и предназначавшегося специально для борьбы с миноносцами. Тип "Destructer" получил развитие во всех флотах и отличался от обычных тогда миноносцев повышенными тактическими характеристиками. В отличие от "миноносцев" ("Torpedo Boats"), англичане и впредь все эсминцы стали классифицировать как "истребители" ("Destroyers").

К 1914 г. эсминец развился в корабль водоизмещением около 1000 т, с механизмами мощностью в 30000 л.с. и вооружением из орудий 102-мм калибра и торпедных аппаратов 533-мм калибра. К началу первой мировой войны, за 38 лет, истекших со времени постройки первого миноносца английского флота "Lightning" (1877 г.), в развитии этого класса в Англии были достигнуты огромные успехи, результатом которых стали корабли, снабженные многочисленными техническими усовершенствованиями и отличавшиеся ценными тактическими свойствами.

За время первой мировой войны эсминец превратился в мощный боевой корабль многоцелевого назначения.