Освоение самолетов семейства Ту-142

Принятие на вооружение самолета Ту-142 с множеством недоработок было событием достаточно ординарным и как трагедия не воспринималась. Многие по опыту знали, что большинство самолетов, поступающих из промышленности, дорабатываются вплоть до их списания. И эта традиция существенно затрудняла освоение самолета и особенно его оборудования.

Пока создавались самолеты Ту-142 в авиации КСФ 22 июня 1969 г. началось формирование 76 оплап да, (девять экипажей, три самолета). В мае 1970 г. поступили два Ту-142, а 5 июня состоялся первый полет с аэродрома Кипелово. С большими интервалами промышленность поставляла самолеты, и только в ноябре 1977 г. закончилось формирование полка из трех эскадрилий.

Если летное переучивание особых затруднений не вызывало, то освоение системы «Беркут» оказалось сопряжено с некоторыми трудностями в первую очередь из-за жесткого лимита на расход буев.

Первый вылет по плану боевой службы флота два самолета Ту-142 выполнили 27 июля 1971 г. Достаточно серьезную тренировку некоторые экипажи полка получили при слежении за иностранной ПЛ в августе 1974 г. в ходе поисковой противолодочной операции флота КСФ в Баренцевом море.

Постепенно расширялись районы деятельности, и в 1977 г. экипажи самолетов Ту-142 авиации КСФ приступили к эпизодическим поискам в Норвежском море, Северо-Восточной Атлантике, выполняя межтеатровый маневр, начали осваивать Тихий океан. В октябре того же года, действуя с аэродрома авиации КТОФ, они обнаружили в Филиппинском море ПЛ и следили за ней.

Самолет Ту-142М3

Самолет Ту-142М3

В 1976 г. на аэродроме Хороль (Приморский край) началось формирование 310 оплап да* авиации КТОФ на самолетах Ту-142, которые передавались из авиации КСФ и поступали из промышленности.

После переучивания 310 оплап дд перебазировался на аэродром постоянного базирования Каменный Ручей.

По мере приобретения опыта экипажи действовали все более уверенно. Эпизодические поисковые действия малыми тактическими группами с обследованием небольших по площади районов размером несколько тысяч квадратных километров не могли дать высокой вероятности обнаружения ПЛ, и вполне естественно, что они носили случайный характер. Наибольший успех достигался при совместных действиях с другими противолодочными силами флота в период проведения поисковых операций. Однако следует отметить одно обстоятельство, которое часто не учитывают, а именно – необнаружение, если достоверность обследования назначенного района достаточно высока, также является положительным результатом.

Тихоокеанцы постепенно выходили за пределы Японского и Охотского морей и с 1980 г. приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Перелеты во Вьетнам производились через Корейский пролив или восточнее островов Японии. На самолеты обычно подвешивалось 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетный вес самолета достигал 180,5 т. Если для полетов использовался аэродром Дананг, то взлетный вес самолета не превышал 165 т. Четыре самолета Ту-142 входили в состав 169 смешанного авиационного полка, базировавшегося во Вьетнаме.

Самолеты Ту-142М начали поступать в 76 оплап дл, авиации КСФ, начиная с 1979 г. Практические полеты с применением штатных буев системы «Коршун» экипажи начали только в 1981 г. на учениях, а затем при вылетах по плану боевой службы. Но на первом этапе использовались преимущественно буи системы «Беркут», количество которых постоянно росло, так как на год заказывалось до 12 тыс. только буев РГБ-1.

Вылеты на боевую службу обычно производили два самолета и после прибытия в точку расхождения каждый следовал в назначенный ему участок, с помощью РЛС изучал надводную обстановку и для первичного поиска выставлял комплект буев РГБ-75 полем в интервале 15 – 20 км ( в зависимости от условий), а затем во избежание помех продолжал постановку буев РГБ-15. Для этого отрабатывались тактические задачи «Галсирование», «Коробочка» (расходящаяся или сходящаяся). Благодаря наличию на самолете ПОТО экипаж имел возможность наблюдать на экране положение каждого сброшенного буя. Если ПЛ обнаруживалась буем РГБ-75, то для локализации и уточнения контакта сбрасываются 9-12 буев РГБ-1А охватывающим барьером или полем. Исходя из необходимости уточнения места практиковалась комбинированная подвеска буев системы «Коршун» и «Беркут». Для повышения точности постановки буев отрабатывалась тактическая задача «Постановка кольцевого (дугового) барьера». После срабатывания буя в дополнительном барьере дальнейшее слежение производилось постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов лодки с отработкой тактической задачи «Полуохват» или «Постановка линейного барьера». Слежение за ПЛ производится с помощью РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме.

Если для первичного поиска применялись РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, то большое значение имели глубины моря в районе. Если они превышали 1000 м, то рекомендовалось подрывать ВИЗ в точке постановки буя РГБ-15. Однако практически это неосуществимо, поскольку при одновременном сбросе ВИЗ подрывался раньше, чем приводнившийся буй приходил в рабочее состояние, и, следовательно, необходим был повторный заход для сброса ВИЗ в точки постановки буев. Это позволяло снизить влияние донных отражений, но непроизводительно затрачивалось время. При меньших глубинах моря представлялось более целесообразным подрывать ВИЗ на расстояниях 2 – 3 км от буя (разнесенный подрыв).

Самолет Ту-142М3 в полете

Самолет Ту-142М3 в полете

В этом случае зона обследования представлялась в виде эллипса, в фокусах которого располагались буй и ВИЗ.

Из материалов испытаний следовало, что прием отраженных сигналов происходит на фоне помех, и приходилось в одну точку сбрасывать 3 – 4 ВИЗ и больше, на что затрачивалось от 6 до 16 мин. Поэтому постепенно от поиска ПЛ с применением ВИЗ стали отказываться. К тому же они не давали тактических преимуществ.

В 1981 г. экипажи самолетов Ту-142М производили поиски в районах, удаленных от аэродрома базирования до 4200 км. Количество вылетов самолетов Ту-142М в район Норвежского моря и Северо-Восточную Атлантику постепенно возрастало. Тщательно изучались фактические расходы топлива, которые оказались довольно значительными. Если на самолетах Ту-95РЦ средний часовой расход на крейсерском режиме составлял 4500 кг в час, на Ту-142 он достиг 5500, а на Ту- 142М вследствие увеличения полетного веса самолета на 3000 кг он возрос еще на 500 кг.

Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»

Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»

Авиационная донная мина МДМ-6

Авиационная донная мина МДМ-6

По этой причине когда стали планировать полеты Ту-142М через Атлантический океан с посадкой на землю гостеприимной Кубы, то впереди могла следовать пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.

Первый полет на Кубу выполнен 14 марта 1983 г. с посадкой на аэродроме Гавана, С кубинских аэродромов производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы «Гавана» и «Сан- Антонио» производились с периодичностью 2 – 4 залета в месяц.

Первые вылеты на поиск оказались эффективными, но заключение о достоверности контактов производилось на основании докладов экипажей ввиду отсутствия надежных средств объективного контроля на самолетах. И лишь в 1985 г. с помощью магнитных регистраторов «Узор-5В» – бортовой аппаратуры документирования, установленной на некоторые самолеты, выяснили, что достоверность обнаружения буями РГБ-75 не превышает 0,5, имеется значительное количество ложных тревог, не позволяющих прийти к однозначному выводу о степени достоверности контакта. Результаты проведенных учений по-видимому показались неубедительными, и в декабре 1986 г. на совещании у министра авиационной промышленности принято решение о дополнительных испытаниях. На основании полученных в 1987 г. данных военно-промышленная комиссия вынуждена была признать, что буи РГБ-75 и РГБ-15 при волнении моря 3 – 5 баллов неработоспособны, в мелководных районах обнаружение буями РГБ-55А и РГБ-15 с ВИЗ не обеспечивается.

Стало совершенно очевидным, что поспешное решение о принятии на вооружение Ту-142М с ППС «Коршун» до завершения всесторонних и объективных испытаний можно считать необоснованным. Военно-промышленная комиссия в конце 1987 г. обязала провести модернизацию системы 2КН-К самолета Ту-142Мк 1989 г.

Во второй половине 80-х самолетом Ту-142М заинтересовались ВМС Индии и обратились с просьбой о их приобретении. Штаб авиации ВМФ попытался сбыть устаревшие самолеты с системой «Беркут», но индийская сторона располагала достаточной информацией о состоянии нашей техники и уточнила, что имеются в виду самолеты Ту-142М. Для передачи подготовили восемь самолетов в экспортном варианте Ту-142МЭ. Основное отличие экспортного варианта состоит в' некотором изменении состава бортового оборудования.

Самолет Ту-142 первых серий на аэродрме Кульбакино

Самолет Ту-142 первых серий на аэродрме Кульбакино

Похожие книги из библиотеки

Линкоры второстепенных морских держав

Правительства различных экзотических республик и дряхлеющих монархий были уверены, что наличие в составе флота нескольких дредноутов поднимет их влияние и повысит международный престиж страны. При этом как-то забывались социальные проблемы и экономические трудности. Но во время строительства дорогостоящих кораблей именно эти факторы выходили на первый план.

Если кто и выиграл от нового витка гонки военно-морских вооружений, то это были судостроительные концерны, для которых большие амбиции малых стран обернулись золотым дождем. Судьба немногочисленных линкоров, появившихся благодаря этому золотому дождю, сложилась по-разному, но чаще всего они прожили долгую и спокойную жизнь, совершая визиты в иностранные порты и грея сердца своих адмиралов.

Асы США пилоты F4U «Corsair»

Первый прототип XF4U-I поднялся в воздух 29.мая 1940 г., решение о серийном производстве новых истребителей было принято 29 мая 1940 г. На самолет был установлен самый крупногабаритный и самый мощный на тот момент звездообразный двигатель воздушного охлаждения Пратт-энд-Уитни R-2800. Огромный мотор требовал соответствующего воздушного винта: пропеллер самолета XF4U-1 имел самый большой среди одномоторных самолетов диаметр. Большой диаметр породил проблему клиренса. Чтобы не делать чрезмерно длинные стойки основных опор шасси инженеры фирмы Чэнс-Воут предложили установить опоры в изломах крыла типа «обратная чайка». За счет использования весьма необычного крыла истребитель приобрел неповторимый силуэт.

Боевые машины десанта

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.