124

SB2C Helldiver

История создания

История создания

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

На макете XSB2C-1 уже заметны кургузый фюзеляж и развитое хвостовое оперение, столь характерные для «Хеллдайвера». Видна полностью закрытая хвостовая стрелковая установка, от использования которой вскоре отказались, 16 июня 1939 года.

На макете XSB2C-1 уже заметны кургузый фюзеляж и развитое хвостовое оперение, столь характерные для «Хеллдайвера». Видна полностью закрытая хвостовая стрелковая установка, от использования которой вскоре отказались, 16 июня 1939 года.

Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R- 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.

На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».

Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.

Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины. Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м?. Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью- Йорк, для окончательной сборки. Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».

XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу. На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Предшественник «Твари» – SBC-4 «Хеллдайвер» в предвоенной окраске эскадрильи VF-6 с авианосца «Энтерпрайз», июнь 1940 года. Самолет покрашен целиком в цвет металла, хвостовая часть – True Blue, верхняя поверхность верхнего крыла – Chrome Yellow, а капот, шевроны на крыле и полосы на фюзеляже – Insignia Red. Данная машина принадлежала командиру авиагрупп м.

Предшественник «Твари» – SBC-4 «Хеллдайвер» в предвоенной окраске эскадрильи VF-6 с авианосца «Энтерпрайз», июнь 1940 года. Самолет покрашен целиком в цвет металла, хвостовая часть – True Blue, верхняя поверхность верхнего крыла – Chrome Yellow, а капот, шевроны на крыле и полосы на фюзеляже – Insignia Red. Данная машина принадлежала командиру авиагрупп м.

Так художник изобразил XSBC-1 16 августа 1940 года. Рисунок выглядит достоверно, так как к тому времени проектирование уже завершилось и начались работы по постройке прототипа.

Так художник изобразил XSBC-1 16 августа 1940 года. Рисунок выглядит достоверно, так как к тому времени проектирование уже завершилось и начались работы по постройке прототипа.

В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.

ХБВ2С-1(1-й вариант)

ХБВ2С-1(1-й вариант)

Х8В2С-1(2-й вариант)

Х8В2С-1(2-й вариант)

SB2C-1

SB2C-1

SB2C-1 Mod II

SB2C-1 Mod II

SB2C-1 Mod III

SB2C-1 Mod III

А-25А

А-25А

SB2C-1C

SB2C-1C

SB2C-3

SB2C-3

SB2C-4E

SB2C-4E

XSB2C-6

XSB2C-6

SB2C-5E

SB2C-5E

Еще мгновение и офицер стартовой команды, взмахнув флагом, даст «добро» на взлет командиру эскадрильи VB-7 с авианосца «Хэнкок». Под правым крылом этого SB2C-3E вместо контейнера радара APS-4 подвешен сбрасываемый топливный бак. На заднем плане виден член палубной команды с доской, на которой мелом писались последние сведения о погоде и другая информация. Это последний налет на Лусон 25 ноября 1944 года. Самолеты авиагруппы «Хэнкока» имели в то время коки винтов и заслонки системы охлаждения желтого цвета.

Еще мгновение и офицер стартовой команды, взмахнув флагом, даст «добро» на взлет командиру эскадрильи VB-7 с авианосца «Хэнкок». Под правым крылом этого SB2C-3E вместо контейнера радара APS-4 подвешен сбрасываемый топливный бак. На заднем плане виден член палубной команды с доской, на которой мелом писались последние сведения о погоде и другая информация. Это последний налет на Лусон 25 ноября 1944 года. Самолеты авиагруппы «Хэнкока» имели в то время коки винтов и заслонки системы охлаждения желтого цвета.

Прототип XSB2C-1 (BuNo 1758) выкатили из ворот сборочного цеха завода Кертисс в Буффало 13 декабря 1940 года.

Прототип XSB2C-1 (BuNo 1758) выкатили из ворот сборочного цеха завода Кертисс в Буффало 13 декабря 1940 года.

Прототип в своей первоначальной конфигурации, сфотографированный вскоре после выкатки.

Прототип в своей первоначальной конфигурации, сфотографированный вскоре после выкатки.

Силовая установка состояла из нового, ещё «сырого», мотора «Циклон», развивавшего 1500 л.с. на высоте 1760 м и имевшего краткосрочный боевой режим, позволявший получить 1700 л.с. на высоте 914 м. «Хеллдайвер» получил также новый (и также «сырой») трёхлопастный винт Кертисс- Электрик. И воздушный винт и мотор в дальнейшем удалось довести, но на начальном этапе эксплуатации они добавили «Твари» лишних проблем.

Прототип, пилотируемый Ллойдом Чайдлсом, впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года, через пять дней после выкатки из сборочного цеха. С этого первого полёта конструкторы начали борьбу за обеспечение устойчивости и управляемости машины. Поведение «Твари» на малых скоростях оказалось отвратительным, как и предсказывали результаты продувок в аэродинамических трубах. Кроме того, первые полёты показали, что на скорости самолёт имеет тенденцию к рысканию и минимально устойчив по тангажу. Через полтора месяца после начала лётных испытаний, 9 февраля, «Циклон» заклинило при заходе на посадку и прототип приземлился, не дотянув до полосы, получив повреждение хвостовой части фюзеляжа. Пилот не пострадал, но в программе испытаний «Хеллдайвера» возникла почти трёхмесячная задержка. Снова самолёт поднялся в воздух лишь 6 мая. Но менее чем через неделю снова был прикован к земле – в 10-ом после аварии полёте разрушилась левая стойка шасси. К счастью, машина пострадала незначительно и в конце месяца снова поднялась в воздух.

К концу августа было собрано достаточно данных о лётных характеристиках, и самолёт отправился на доработку. Для улучшения управляемости мотораму (и фюзеляж) удлинили на 0,3 м. Кроме того удлинили бомбоотсек, сделали створки системы охлаждения по всему периметру у задней кромки капота и добавили совковый воздухозаборник для маслорадиатора под передней частью фюзеляжа. В таком виде прототип совершил несколько полётов в сентябре 1941 года, после чего снова был отправлен на доработку. 20 октября он снова появился на аэродроме с новым вертикальным оперением, площадь которого увеличили в надежде улучшить устойчивость. Немедленно начались испытания доработанной машины, в том числе на пикирование и штопор. Эти полёты продолжались два месяца, до 21 декабря 1941 года, когда пилоту Бэрону Т. Халсу поручили выполнить «чистое» (то есть без выпуска тормозных щитков) пикирование с высоты 6700 м с выводом с большой перегрузкой в конце. У самолёта отвалилось правое крыло и хвост и он вращаясь полетел к земле. К счастью, Халс сумел воспользоваться парашютом. Но единственный экземпляр «Хеллдайвера» был потерян, оставив испытателей на пять месяцев без летающей лаборатории.

Похожие книги из библиотеки

F4U Corsair

Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.

Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.

Линкоры США Часть 1

Старые, медленные и неуклюжие, они были лишены гламура. Они сопровождали конвои и обстреливали побережье. Они так и не вступили в бой с себе подобными, хотя предназначались как раз для этого, но суровая военная реальность оказалась иной. Они были слишком стары — самому молодому на момент начала Второй мировой войны стукнуло 18 лет, самому старому исполнилось 28 лет. Некоторые из них прошли капитальный ремонт с заменой силовой установки, что позволило поднять максимальную скорость до 23 узлов, но большинство сохранили исходные силовые установки и не могли разогнаться стремительнее 20 узлов. Они изначально не являлись прекрасными, а многочисленные ремонты и модернизации в еще большей степени исказили их не самый красивый лик. Они влипли в историю: оказались в нужное время в нужном месте. Место называлось Перл-Харбор! Время — раннее воскресное утро 7 декабря 1941 г. Но они уже вошли в историю, приняв участие в знаменитой битве в проливе Суригао и выиграв ее — последнее в истории сражение линейных кораблей. Они пришли к берегам Японии спустя четыре года после Перл-Харбора. Они — старые линкоры ВМС США, которые нещадно критиковали, которые по всем статьям проигрывали быстроходным американским линкорам новых проектов. Они первыми пошли под резак газосварки после окончания воины…

Легкие крейсера Японии

Базируясь на опыте Первой мировой войны, военная доктрина императорского японского флота предусматривала наличие в составе эскадр легких крейсеров с высокой скоростью хода, способных нести гидросамолеты, имеющих сильное торпедное вооружение и пригодных для использования в качестве флагманов флотилий эскадренных миноносцев.

Атомные субмарины США

В 1946 г. Конгресс США принял Акт по атомной энергии. Согласно Постановлению Конгресса США от 1946 г. создавалась Комиссия по атомной энергии, ответственная за практическое применение ядерных тех нологий в различных областях техники и народного хозяйства. Флот США делегировал ксптена Хюмэна Г. Риковера в Бюро по кораблестроению с целью проведения консультаций по вопросу использования атомных энерг етических установок на кораблях, в первую очередь – на подводных. В 1948 г. Комиссия по атомной энергии заключила контракт с фирмой Вестингауз Электрик на разработку, постройку и испытания прототипа водо-водяного реактора. Разработка такого реактора началась в 1950 г. силами специалистов Атомной лаборатории фирмы Вестингауз в Питтсбурге, шт. Пенсильвания. Реактор получил обозначение S1VV, «S» – submarine. «1» – первая модель. «W» – Westinghouse, Вестингауз. Для обозначения реакторов фирмы Дженерал Электрик использовалась буква «G» (General Electric), «с» – Combustion. Первый запуск реактора S1W состоялся 30 марта 1953 г. Этот реактор послужил прототипом реактора S2W, установленного в 1953 г. на первой в мире атомной подводной лодке SS-57I «Наутилус».