Роберт Люссер

Дипломированный инженер с большим опытом переходит к Мессершмитту от Хейнкеля через месяц после того, как Министерство авиации прислало Тактико-технические требования и контракт на туристический четырехместный одномоторный низкоплан. Шесть таких машин предлагалось построить к лету следующего, 1934 года, когда в Варшаве будет дан старт ежегодным авиационным соревнованиям. Такие же контракты были заключены с компаниями «Фиезлер» на самолет Fi-97 и «Клемм» на К1-36.

Вилли встретил Роберта Люссера приветливо, предложил сесть. С тех недавних пор, когда от него ушел Курт Танк, его небольшим конструкторским отделом начал командовать тихий Рихард Бауэр. Вилли тогда не мог платить Танку достойную зарплату – завод был в банкротстве. Теперь дело пошло, и он может себе позволить разделить увеличивающийся конструкторский отдел на две части. Проектное бюро будет мозговым центром концепций и обликов, будет выполнять предварительное проектирование новых самолетов. И для руководства им он мечтает заполучить такого прекрасного специалиста, как Роберт Люссер. Большая по численности часть конструкторов останется под началом Бауэра и образует Конструкторское бюро, которое будет разрабатывать рабочие чертежи и всю остальную техническую документацию для постройки самолетов по наработкам Проектного бюро.

Вилли постарался раскрыть перед Люссером широкую перспективу работы на самом острие технических достижений самолетостроения. Им предстоит разработка самых совершенных и скоростных самолетов. Роберт и сам догадывался об этом. Он знал, что Мессершмитту нужно набрать практически новый коллектив конструкторов, и видел себя одним из его лидеров. Последний год он работал у Хейнкеля, спроектировал одноместный скоростной спортивный Не-71, затем участвовал в разработке истребителей. Уходил от Хейнкеля без сожаления. Люссер был рад избавиться от гнета братьев Гюнтеров, которые в Конструкторском бюро Хейнкеля заправляли буквально всем и не давали ему возможность проявлять инициативу.

Они договорились, что Люссер займет должность руководителя Проектного бюро с 1 ноября 1933 года. Денежное вознаграждение – оклад 800 рейхсмарок в месяц и премиальные: полрейхсмарки за лошадиную силу моторов каждого проданного самолета.

Роберт Люссер был на год младше Вилли. И на год позже него стал дипломированным инженером, защитив диплом по электротехнике в Высшей технической школе Штутгарта. Но он увлекся авиационным спортом и стал замечательным пилотом. На первых послевоенных гонках самолетов вокруг Германии в 1925 году он знакомится с авиаконструктором Гансом Клеммом, который взял молодого энтузиаста авиации к себе и научил его премудростям проектирования самолетов. Уже в свои 29 лет Люссер выиграл международные состязания легких самолетов во Франции и вошел в летную элиту Германии.

Через год после основания Клеммом в 1927 году собственной самолетостроительной компании Люссер становится ее директором и участвует в разработке многих проектов самолетов. Первым был L-25, двухместный одномоторный спортивный низкоплан. Он оказался настолько удачным, что их было построено в разных модификациях более тысячи, в том числе по лицензии в Англии и США. Он продолжает летать и в международных соревнованиях туристских самолетов в 1929–1932 годах занимает призовые места. Затем Люссер под руководством Ганса Клемма проектирует четырехместный одномоторный туристский низкоплан К1-31 с закрытой комфортабельной кабиной, как в лимузине. На К1-31а уже стоят гидравлические амортизаторы стоек шасси и шины колес низкого давления. Мощные двигатели – рядный Аргус в 120 л.с. или звездообразный Сименс в 160 л.с. – ставились на разных модификациях. За четыре года Клемм построит более 30 таких машин.

Опыт Люссера по туристскому низкоплану сейчас нужен Вилли как никогда. Ведь он не только проектировал у Клемма К1-32, но и летал на одном из них в соревнованиях туристских самолетов в прошлом году. По воспоминаниям Люссера легко представить себе облик и характеристики участвовавших в соревнованиях самолетов. В основном они же будут соперниками нового самолета Вилли в следующем году. Польские туристские машины имели предкрылки по всей передней кромке крыла и закрылки. Поэтому они могли очень медленно лететь со скоростью обычного автомобиля. Немецкие самолеты Клемма К1-32 взлетали и садились на дистанции менее 100 метров, в ралли их средняя скорость была меньше 200 км/ч, а максимальная скорость – чуть больше 220.

Люссер был жизнерадостным, улыбчивым и очень энергичным. У него красивое интеллигентное лицо и еще пышная шевелюра. Его спортивная фигура, средний рост, вежливая манера общения и внимательные глаза за неизменной оправой очков создавали образ симпатичного человека, с которым хотелось работать.

Проектное бюро начало работу над туристским самолетом М-37. Для Роберта Люссера это была серьезная переделка его клеммовского Kl-32. Та же кабина, та же схема. Даже откидные створки остекления кабины также поворачиваются на петлях, установленных на козырьке. Только площадь остекления кабины побольше. Господин Мессершмитт требует, чтобы самолет прекрасно летал на очень маленькой скорости и на очень большой. Он принимает все решения, а Роберт только предлагает возможные варианты. Вилли решил проектировать самолет под самый мощный из имеющихся двигателей – перевернутый рядный Хирт с восемью цилиндрами на 240 л.с. и трехлопастным воздушным винтом. Если у Клемма крыло имело кривую заднюю кромку, переходящую в законцовку, и Роберт считал его идеальным, то Вилли признает строго трапециевидное крыло с прямыми кромками и небольшими скругленными законцовками. Очень эффективные английские предкрылки Хендли-Пейджа он заполучил в обмен на свой патент однолонжеронного крыла. Для минимальной скорости, короткого взлета и посадки Вилли принимает рисковое решение – вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор. Всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было. А когда Мессершмитт объявил, что и шасси будет убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль, то Люссер понял, что ему придется работать за кульманом без выходных. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом. Убрать шасси – это снизить лобовое сопротивление. Потом выяснится, что из всех самолетов на соревнованиях убирающееся шасси, кроме Мессершмитта, сделают только итальянцы на своем PS-1.

Глава 3 Дорога к истребителю

Хвостовая часть фюзеляжа Bf-108 изнутри.

Консоли по традиции сделали деревянными. Но Мессершмитт смотрел вперед и решил их переконструировать в дюралевые. Со второй машины новую конструкцию консолей с дюралевым лонжероном и силовой обшивкой запустили в производство. А конструкция фюзеляжа претерпела революционные для предыдущих самолетов Мессершмитта изменения.

Вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому Люссер предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.

Горизонтальное оперение, которое в полете нагружается вниз, крепилось к килю еще и верхними троссовыми растяжками. На самолетах для соревнований в Варшаве решили заднее сиденье не устанавливать.

Пока выпускали рабочие чертежи, индекс самолета поменялся. Новое Министерство авиации ввело единую для Германии систему обозначения самолетов. Теперь первые две буквы брались из названия компании, которая спроектировала самолет. А цифры – по книге регистрации министерства. М-37 стал Bf-108.

Новый «ребенок» Мессершмитта не без помощи Роберта Люссера родился ровно через девять месяцев, и 13 июня 1934 года он уже пробовал свои крылья над Аугсбургом под управлением Карла Франке. Остальные пять его братьев еще собирались в ангаре завода. До начала соревнований в Варшаве оставалось два с половиной месяца.

Похожие книги из библиотеки

Израильские танки в бою

Крошечный Израиль по праву считается третьей (после Рейха и СССР) великой танковой державой, что неудивительно: израильтяне – самые воевавшие танкисты второй половины XX века, грандиозные танковые сражения Шестидневной войны и войны Судного Дня по размаху, напряженности и динамизму не уступают битвам Второй Мировой, а легендарную «Меркаву» не зря величают одним из лучших современных танков (если не самым лучшим), который доказал свою высочайшую эффективность как на войне, так и в ходе антитеррористических операций.

Новая книга ведущего историка бронетехники воздает должное еврейским «колесницам» (именно так переводится с иврита слово «меркава»), восстанавливая подлинную историю боевого применения ВСЕХ типов израильских танков во ВСЕХ арабо-израильских войнах и опровергая множество мифов и небылиц, порожденных режимом секретности, с которой на Святой Земле все в порядке – СССР отдыхает! Эта книга – настоящая энциклопедия израильской танковой мощи, иллюстрированная сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Война. Полная энциклопедия.

Энциклопедия Ричарда Эрнеста и Тревора Невитта Дюпюи – всеобъемлющее справочное издание, отображающее эволюцию военного искусства от Античности до наших дней. В одном томе собран и систематизирован богатейший материал: колоссальный объем архивных документов, редкие карты, сводки статистических данных, выдержки из научных трудов и детальные описания величайших сражений.

Для удобства пользования энциклопедией история человечества условно разделена на двадцать две главы, каждая из которых посвящена временному периоду с 4-го тысячелетия до нашей эры до конца XX века. Очерки, предваряющие главы, содержат сведения о принципах тактики и стратегии того или иного периода, особенностях вооружения, развитии военно-теоретической мысли и выдающихся военачальниках эпохи. Энциклопедия содержит два указателя: упомянутых в тексте имен, а также войн и значимых вооруженных конфликтов. Все это поможет читателю воссоздать и воспринять историческое полотно в целом, разобраться в причинах той или иной войны, проследить ее течение и оценить действия полководцев.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.