Глав: 3 | Статей: 73
Оглавление
Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.
Леонид Анцелиовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 3 Дорога к истребителю

Роберт Люссер

Дипломированный инженер с большим опытом переходит к Мессершмитту от Хейнкеля через месяц после того, как Министерство авиации прислало Тактико-технические требования и контракт на туристический четырехместный одномоторный низкоплан. Шесть таких машин предлагалось построить к лету следующего, 1934 года, когда в Варшаве будет дан старт ежегодным авиационным соревнованиям. Такие же контракты были заключены с компаниями «Фиезлер» на самолет Fi-97 и «Клемм» на К1-36.

Вилли встретил Роберта Люссера приветливо, предложил сесть. С тех недавних пор, когда от него ушел Курт Танк, его небольшим конструкторским отделом начал командовать тихий Рихард Бауэр. Вилли тогда не мог платить Танку достойную зарплату – завод был в банкротстве. Теперь дело пошло, и он может себе позволить разделить увеличивающийся конструкторский отдел на две части. Проектное бюро будет мозговым центром концепций и обликов, будет выполнять предварительное проектирование новых самолетов. И для руководства им он мечтает заполучить такого прекрасного специалиста, как Роберт Люссер. Большая по численности часть конструкторов останется под началом Бауэра и образует Конструкторское бюро, которое будет разрабатывать рабочие чертежи и всю остальную техническую документацию для постройки самолетов по наработкам Проектного бюро.

Вилли постарался раскрыть перед Люссером широкую перспективу работы на самом острие технических достижений самолетостроения. Им предстоит разработка самых совершенных и скоростных самолетов. Роберт и сам догадывался об этом. Он знал, что Мессершмитту нужно набрать практически новый коллектив конструкторов, и видел себя одним из его лидеров. Последний год он работал у Хейнкеля, спроектировал одноместный скоростной спортивный Не-71, затем участвовал в разработке истребителей. Уходил от Хейнкеля без сожаления. Люссер был рад избавиться от гнета братьев Гюнтеров, которые в Конструкторском бюро Хейнкеля заправляли буквально всем и не давали ему возможность проявлять инициативу.

Они договорились, что Люссер займет должность руководителя Проектного бюро с 1 ноября 1933 года. Денежное вознаграждение – оклад 800 рейхсмарок в месяц и премиальные: полрейхсмарки за лошадиную силу моторов каждого проданного самолета.

Роберт Люссер был на год младше Вилли. И на год позже него стал дипломированным инженером, защитив диплом по электротехнике в Высшей технической школе Штутгарта. Но он увлекся авиационным спортом и стал замечательным пилотом. На первых послевоенных гонках самолетов вокруг Германии в 1925 году он знакомится с авиаконструктором Гансом Клеммом, который взял молодого энтузиаста авиации к себе и научил его премудростям проектирования самолетов. Уже в свои 29 лет Люссер выиграл международные состязания легких самолетов во Франции и вошел в летную элиту Германии.

Через год после основания Клеммом в 1927 году собственной самолетостроительной компании Люссер становится ее директором и участвует в разработке многих проектов самолетов. Первым был L-25, двухместный одномоторный спортивный низкоплан. Он оказался настолько удачным, что их было построено в разных модификациях более тысячи, в том числе по лицензии в Англии и США. Он продолжает летать и в международных соревнованиях туристских самолетов в 1929–1932 годах занимает призовые места. Затем Люссер под руководством Ганса Клемма проектирует четырехместный одномоторный туристский низкоплан К1-31 с закрытой комфортабельной кабиной, как в лимузине. На К1-31а уже стоят гидравлические амортизаторы стоек шасси и шины колес низкого давления. Мощные двигатели – рядный Аргус в 120 л.с. или звездообразный Сименс в 160 л.с. – ставились на разных модификациях. За четыре года Клемм построит более 30 таких машин.

Опыт Люссера по туристскому низкоплану сейчас нужен Вилли как никогда. Ведь он не только проектировал у Клемма К1-32, но и летал на одном из них в соревнованиях туристских самолетов в прошлом году. По воспоминаниям Люссера легко представить себе облик и характеристики участвовавших в соревнованиях самолетов. В основном они же будут соперниками нового самолета Вилли в следующем году. Польские туристские машины имели предкрылки по всей передней кромке крыла и закрылки. Поэтому они могли очень медленно лететь со скоростью обычного автомобиля. Немецкие самолеты Клемма К1-32 взлетали и садились на дистанции менее 100 метров, в ралли их средняя скорость была меньше 200 км/ч, а максимальная скорость – чуть больше 220.

Люссер был жизнерадостным, улыбчивым и очень энергичным. У него красивое интеллигентное лицо и еще пышная шевелюра. Его спортивная фигура, средний рост, вежливая манера общения и внимательные глаза за неизменной оправой очков создавали образ симпатичного человека, с которым хотелось работать.

Проектное бюро начало работу над туристским самолетом М-37. Для Роберта Люссера это была серьезная переделка его клеммовского Kl-32. Та же кабина, та же схема. Даже откидные створки остекления кабины также поворачиваются на петлях, установленных на козырьке. Только площадь остекления кабины побольше. Господин Мессершмитт требует, чтобы самолет прекрасно летал на очень маленькой скорости и на очень большой. Он принимает все решения, а Роберт только предлагает возможные варианты. Вилли решил проектировать самолет под самый мощный из имеющихся двигателей – перевернутый рядный Хирт с восемью цилиндрами на 240 л.с. и трехлопастным воздушным винтом. Если у Клемма крыло имело кривую заднюю кромку, переходящую в законцовку, и Роберт считал его идеальным, то Вилли признает строго трапециевидное крыло с прямыми кромками и небольшими скругленными законцовками. Очень эффективные английские предкрылки Хендли-Пейджа он заполучил в обмен на свой патент однолонжеронного крыла. Для минимальной скорости, короткого взлета и посадки Вилли принимает рисковое решение – вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор. Всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было. А когда Мессершмитт объявил, что и шасси будет убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль, то Люссер понял, что ему придется работать за кульманом без выходных. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом. Убрать шасси – это снизить лобовое сопротивление. Потом выяснится, что из всех самолетов на соревнованиях убирающееся шасси, кроме Мессершмитта, сделают только итальянцы на своем PS-1.


Хвостовая часть фюзеляжа Bf-108 изнутри.

Консоли по традиции сделали деревянными. Но Мессершмитт смотрел вперед и решил их переконструировать в дюралевые. Со второй машины новую конструкцию консолей с дюралевым лонжероном и силовой обшивкой запустили в производство. А конструкция фюзеляжа претерпела революционные для предыдущих самолетов Мессершмитта изменения.

Вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому Люссер предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.

Горизонтальное оперение, которое в полете нагружается вниз, крепилось к килю еще и верхними троссовыми растяжками. На самолетах для соревнований в Варшаве решили заднее сиденье не устанавливать.

Пока выпускали рабочие чертежи, индекс самолета поменялся. Новое Министерство авиации ввело единую для Германии систему обозначения самолетов. Теперь первые две буквы брались из названия компании, которая спроектировала самолет. А цифры – по книге регистрации министерства. М-37 стал Bf-108.

Новый «ребенок» Мессершмитта не без помощи Роберта Люссера родился ровно через девять месяцев, и 13 июня 1934 года он уже пробовал свои крылья над Аугсбургом под управлением Карла Франке. Остальные пять его братьев еще собирались в ангаре завода. До начала соревнований в Варшаве оставалось два с половиной месяца.

Оглавление книги


Генерация: 0.253. Запросов К БД/Cache: 0 / 0