Появление на свет

Дела на заводе шли хорошо. Тео Кронейс очень преуспел с реконструкцией завода и строительством жилья для инженеров и рабочих. Завод продолжал строить самолеты по лицензии, построил первую партию из шести Bf-108 и закончил 1934 год с прибылью более 2,5 миллиона рейхсмарок. Число работников завода составило почти полторы тысячи. Увеличился и штат конструкторского бюро. Вилли даже организовал специальный цех опытных конструкций, во главе которого поставил Хуберта Бауэра.

А сейчас Вилли назначил его ведущим строящегося первого летного экземпляра Bf-109 V-1. Хуберт был на четыре года моложе Вилли. С 1925 года он работал у Юнкерса конструктором сборочной оснастки, а в 1929 году перешел к Мессершмитту. Позже он станет специалистом по серийному производству самолетов и будет в его команде, когда в 60-е годы они будут осваивать лицензионное производство F-104G.

Сейчас все радовало Вилли. Его замысел с истребителем воплощался. Продувки моделей обещали большую скорость. Особенно его порадовало сообщение, что в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене сдана в эксплуатацию первая в Германии большая аэродинамическая труба с сечением рабочей части 6 х 8 метров. Секция фюзеляжа истребителя с фрезерованными стальными узлами стыка с крыльями и такими же узлами крепления стоек шасси и моторамы успешно выдержала на прочностных испытаниях 100 % расчетной нагрузки. Порадовало его и получение сразу четырех патентов на ранее посланные разработки, которые признаны изобретениями.

И вдруг как гром среди ясного неба – немецкий мотор для первого опытного истребителя готов не будет. Есть английский «Кестрел» такой же мощности, но он не перевернутый, и его установку на самолете надо проектировать заново. Это означало новые обводы носовой части фюзеляжа, новые узлы крепления двигателя, новая моторама и новая компоновка всех агрегатов моторного отсека. Из министерства сообщили: «Два английских мотора Роллс-Ройс «Кестрел» для вашего завода отгружены, и завтра они прибудут». Вилли долго сидел, упершись локтями в свой стол и обхватив голову руками. Потом, как бы очнувшись, встал и улыбнулся от пронзившей его мысли – ведь его конкуренты Хейнкель и Арадо в таком же положении. Им тоже надо переделывать свои прототипы истребителей под английский мотор. «А откуда появились английские моторы и какие у них характеристики?» – подумал Вилли. Оказалось, Хейнкель продал англичанам свой самолет Не-70 для испытаний их моторов в воздухе, а они расплатились последней моделью «Кестрела» – 12-цилиндровым верхнеклапанным V-образным, мощностью 690 л.с. Великобритания опережала в это время Германию в разработке современных моторов. Министерство авиации завладело несколькими этими моторами и передало их также Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу. Через шесть лет англичане будут с горечью вспоминать, как своими моторами способствовали рождению самых массовых немецких боевых самолетов – истребителя «Мессершмитта» Bf-109 и одномоторного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» Ю-87.

Роберт Люссер посадил своих лучших компоновщиков Проектбюро на установку английского мотора на истребителе. Конструкторы моторной группы Конструкторского бюро, не дожидаясь формального выпуска схемы установки двигателя, начали разрабатывать рабочие чертежи узлов и деталей, снимая размеры с привезенного на завод «Кестрела» и поглядывая на неоконченную схему проектировщиков Люссера. Хуберт Бауэр, командовавший сборкой первого опытного истребителя, дал команду снимать мотораму, часть трубопроводов, электрожгуты и ждать поступления новых деталей и узлов.

Появление на свет

Английский мотор на истребителе Мессершмитта.

Вилли отслеживал каждый шаг доработки истребителя, санкционировал полукруглый радиатор в носовой части под двигателем с задними регулируемыми створками и установку мотора без выхлопных патрубков. Новая проблема – для первого опытного нет подходящего колеса для шасси. Есть только большее по размерам, чем нужно. Вилли решает ставить их, но колесо не помещается в крыле, и он разрешает сделать выколотки на верхней обшивке крыльев в нишах колес. Теперь первый опытный будет летать с верхними наплывами на крыльях.

Появление на свет

Первый опытный истребитель Bf-109 V-1.

И все-таки это состоялось! Через 15 месяцев после выдачи Мессершмитту контракта на три экземпляра истребителя первый был готов и с гражданским регистрационным номером D-IABI, свастикой на киле и английским мотором с двухлопастным воздушным винтом стоял на траве заводского аэродрома, поджидая своего пилота. Учил его летать новый летчик-испытатель завода Ганс-Дитрих Кнотч по кличке Буби. Вилли не был уверен в прочности ног шасси, и первые пробежки истребитель совершал на ногах, скрепленных между собой временной поперечной штангой. Потом ее сняли. Буби сделал несколько скоростных пробежек, погонял на разных оборотах двигатель и взлетел.

Уже после нескольких полетов первенца Вилли вздохнул с облегчением – истребитель получился. Его отличная управляемость, маневренность, скороподъемность и максимальная скорость в горизонтальном полете не оставляли никаких сомнений. После выполнения всей программы заводских летных испытаний истребитель решили передать на испытания летчикам недавно организованных Люфтваффе.

Свой прилет на новом истребителе Мессершмитта в Центр испытаний самолетов в Рехлине Буби решил ознаменовать каскадом фигур высшего пилотажа, который с земли с восторгом наблюдали военные летчики. Да, вот это машина! Вот Буби красиво заходит на полосу, блестяще сажает истребитель на три точки… Но что это? На пробеге его закрутило. Подламывается одна нога, машина валится на крыло, изгибает лопасти воздушного винта о бетон полосы и замирает.

Вилли тяжело переживал эту нелепую аварию. В самый ответственный момент, когда надо было перетянуть военных летчиков на свою сторону, впервые представить им его истребитель в самом лучшем свете, такой позор у всех на глазах. Лишиться единственного летающего экземпляра! Теперь придется поездом везти поломанный самолет на завод, ремонтировать. На все это уйдет драгоценное время. Он тогда не знал, что эта авария – только первое проявление той загадочной и хронической болезни шасси, от которой будут страдать его 109-е.

Второй опытный собирается, но из-за задержки поставки немецкого двигателя он дал команду и его выпускать с двигателем английским. Сделали все узлы и детали под «Кестрел», начали их установку, а тут приходит долгожданный немецкий Юмо-210. Все начинай сначала, хорошо хоть можно использовать снятые узлы, мотораму и детали с первого опытного, когда его переделывали под «Кестрел». Но время, время! Ведь конкуренты роют землю, пытаются всем доказать, что именно их проект – самый лучший истребитель-перехватчик для защиты неба Германии сегодня.

Дела у конкурентов Мессершмитта обстояли не лучшим образом. У первого опытного «Фокке-Вульфа» Fw-159 в первом же полете на посадке сложилась нога шасси. Высокоплан получил такие повреждения, что восстановлению не подлежал. Оставалась надежда на второй опытный, который был в сборке. Пилот «Арадо» тоже разбил свой первый опытный Ar-80, и компания быстрыми темпами достраивала второй.

Прототип истребителя Хейнкеля Не-112 V-1 взлетел позже всех остальных участников негласного конкурса, но его шансы победить оценивались в кабинетах Министерства авиации очень высоко. В них заседали уже располневшие пилоты Первой мировой войны, почитавшие Хейнкеля и уверенные, что он-то сделает истребитель как надо. После громкого успеха одномоторного скоростного пассажирского Не-70 мало кто сомневался в успехе его одноместной версии в роли истребителя. Шеф-пилот компании Герхард Ничке поднял опытный истребитель в воздух 1 сентября 1935 года, и самолет сразу показал, из какой конюшни он вышел: никаких детских болезней, хорошая управляемость и требуемые летные характеристики. Через два с половиной месяца взлетел второй опытный истребитель с мотором Юмо-210 и меньшим размахом крыла. Истребитель Не-112 был готов биться за место под нацистским солнцем, чтобы стать защитником неба новой Германии.

Готов был биться и Вилли Мессершмитт. Его второй опытный с мотором Юмо-210 и по-прежнему с гражданским регистрационным номером D-IILU взлетел в Аугсбурге 12 декабря 1935 года и показал такие же прекрасные характеристики, как и первый.

С нового, 1936 года на Баварский авиационный завод был переведен из Германского летно-исследовательского института очень серьезный летчик-инженер, доктор авиационных наук Герман Вурстер, который пользовался большим авторитетом среди летчиков-испытателей и военных. Конечно, заполучить такого испытателя было не просто. И тут постарались друзья-покровители. После аварии первого опытного на полосе в Рехлине с летчиком-испытателем Гансом Кнотчем пришлось расстаться. Вилли очень нервничал, опасаясь за судьбу своего истребителя. На летном поле завода беспрерывно курил, держа сигарету тремя пальцами и докуривая ее почти до конца. После того как пилот-инструктор Германской коммерческой школы летчиков Вилли Штор на самолете Мессершмитта М-35 выиграл чемпионат Германии по воздушной акробатике 1935 года, его пригласили на должность летчика-испытателя завода.

А теперь вот и Герман Вурстер с его глубокими знаниями и опытом. Он сразу приступил к программе заводских летных испытаний второго опытного Bf-109 V-2 и стал с ним на «ты».

Появление на свет

Опытный истребитель Мессершмитта с немецким мотором.

Для сравнительных летных испытаний Мессершмитт, как и Хейнкель, отправил второй опытный экземпляр истребителя. Вурстер перелетел на нем в Летно-исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Затем неподалеку на авиабазу в Травемюнде, где испытывались истребители. Там собралась очень представительная комиссия военных и гражданских экспертов, включающая лучших летчиков и техников. Заправлял всем директор центра летчик-инженер Карл Франке.

Битва Мессершмитта с Хейнкелем началась 26 февраля 1936 года и продолжалась пять дней. На обеих машинах летали все, как военные, так и гражданские. И все искренне хотели выявить, какой из самолетов лучше в роли защитника неба Германии. Кроме специальных испытаний, они устраивали показательные воздушные бои. Конечно, Вурстер старался показать в выгодном свете свой 109-й, как и шеф-пилот Ничке свой 112-й. Но вот им разрешили поменяться самолетами. При этом Вурстер получил предупреждение от директора Карла Франке не вытворять на самолете соперника то, что он позволял себе делать на своем. И тем не менее возможности и особенности обоих претендентов были определены достаточно полно. Но последней каплей, потопившей 112-й, был отказ Ничке демонстрировать его штопорные характеристики, после того как он на предварительных испытаниях с трудом вывел его из штопора.

По единодушному мнению летающей элиты, впереди был «Мессершмитт». На нем было легче выполнять высший пилотаж, особенно быстрые вращения. При резких разворотах 112-й был близок к срыву, что у 109-го никогда не наблюдалось благодаря автоматическим предкрылкам. При плавном движении ручки на себя реакция «хейнкеля» была нормальной, но стоило только резко потянуть ручку, как он задирался. «Мессершмитт» этого себе не позволял. Благодаря уменьшенной площади крыла и меньшему весу он летал быстрее, а на взлете и посадке его выручали предкрылки и закрылки. Шасси с узкой колеей 109-го не создавало никому каких-либо неудобств и даже расценивалось как прогрессивное решение.

Среди пилотов были два особо выдающихся и авторитетных аса Первой мировой войны – майор Роберт Риттер фон Грейм и полковник Эрнст Удет.

Похожие книги из библиотеки

Война. Полная энциклопедия.

Энциклопедия Ричарда Эрнеста и Тревора Невитта Дюпюи – всеобъемлющее справочное издание, отображающее эволюцию военного искусства от Античности до наших дней. В одном томе собран и систематизирован богатейший материал: колоссальный объем архивных документов, редкие карты, сводки статистических данных, выдержки из научных трудов и детальные описания величайших сражений.

Для удобства пользования энциклопедией история человечества условно разделена на двадцать две главы, каждая из которых посвящена временному периоду с 4-го тысячелетия до нашей эры до конца XX века. Очерки, предваряющие главы, содержат сведения о принципах тактики и стратегии того или иного периода, особенностях вооружения, развитии военно-теоретической мысли и выдающихся военачальниках эпохи. Энциклопедия содержит два указателя: упомянутых в тексте имен, а также войн и значимых вооруженных конфликтов. Все это поможет читателю воссоздать и воспринять историческое полотно в целом, разобраться в причинах той или иной войны, проследить ее течение и оценить действия полководцев.

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Пистолеты и револьверы. Выбор, конструкция, эксплуатация

В книге изложены история, конструктивные и эксплуатационные особенности наиболее интересных и выдающихся образцов автоматических пистолетов и револьверов – от самого зарождения этого класса оружия до наших дней. Книга рассчитана не на профессионалов стрелкового дела, а на тех мужчин, кто хочет вступить в «оружейный мир» уже вооруженный знаниями – об оружии, его истории, удобстве использования и предназначении.

Кроме того, книга поможет определиться тем, кто в данный момент выбирает для себя гражданское оружие самообороны, и сделать выбор, который, возможно, однажды спасет вам жизнь.