После визита вождя

Он проснулся знаменитым. Его родной технический университет в Мюнхене, где он продолжал раз в неделю читать лекции по проектированию самолетов, одарил его званием Почетного профессора. Титулованные конкуренты, авиаконструкторы, оценили его вклад в перевооружение Германии и признали Вилли Мессершмитта одним из лидеров авиационной промышленности, избрав академиком. Германская ассоциация инженеров наградила его почетным Золотым кольцом. Общество авиационных исследований Лилиенталя – памятной монетой за пионерские достижения в авиации. Его удостоили титула Лидера оборонной промышленности.

Все это, конечно, приятно, но Вилли ясно сознавал: если он хоть на минуту опустит свою дирижерскую палочку, то его многотысячный оркестр замолчит. От него требуют все новых и новых идей, конструкторских решений, реализованных в самолетах, характеристики которых превышают достигнутый мировой уровень. И каждый день, каждый час он думает, как улучшить его существующие самолеты и какие еще надо разработать и предложить. При этом его железная воля должна обеспечить безупречную организацию всех исследований, летных испытаний, разработок и расширяющегося производства.

Поздней осенью 1937-го Вилли перевел все производство заказанных Люфтваффе 108-х учебно-тренировочных машин из Аугсбурга в Регенсбург. Там же весной следующего года выпустили первую серию из 55 истребителей Bf-109C. Эти «Цезари» с более мощным мотором Юмо-210Э и дополнительными пулеметами в крыльях после небольшой серии, построенной в Аугсбурге, выпускали по лицензии «Фокке-Вульф» в Бремене и ЭРЛА в пригороде Лейпцига.

А Вилли со своими конструкторами уже работал над следующей модификацией одномоторного истребителя Bf-109D «Дора». Эту модификацию он был вынужден запустить в серию наперекор его постоянному стремлению к новому и лучшему. Фиаско компании «Даймлер-Бенц» с их новым мощным двигателем он ощутил наглядно, когда установил его на красный самолет Удета. Эти моторы были разработаны специально для его истребителей. Теперь они требовали конструктивных доработок, затем снова длительных стендовых испытаний, и для серийных истребителей их можно было ожидать только через год.

Растущая военная авиация требовала его истребители. Тысячи юношей, окончив планерные школы и став пилотами, записывались в Люфтваффе. Набрав опыта на истребителях-бипланах Хейнкеля и Арадо, они должны пересаживаться на его 109-й. А их катастрофически не хватает.

После визита вождя

Серийный истребитель Bf-109D-1, 1938 год.

Эрнст Удет в Министерстве авиации сообразил, что нужен надежный, пусть не такой уж скоростной, но Bf-109, и выдал контракт на разработку модификации с самым надежным мотором Юмо-210D и заказал начальную серию.

Вилли приказал Люссеру собрать в эту модификацию все лучшие изменения конструкции «Берты» и «Цезаря», родившиеся на серийных заводах и в эксплуатации, в том числе и в Испании. Фюзеляжный топливный бак, расположенный под полом и сзади кабины, увеличили на сто литров, изменили расположение и комплектацию указателей на приборной доске. На серийное производство «Дор» с четырьмя пулеметами переключились Регенсбург и многие компании, строящие истребители Мессершмитта по лицензии. В ближайший год Люфтваффе получит 650 машин Bf-109D-1.

После разработки Люссером и его проектировщиками удачного и перспективного, по мнению Вилли, стратегического четырехмоторного бомбардировщика все секреты дальнего самолета в Проектбюро Мессершмитта были открыты. Теперь Вилли был уверен, что умеет создавать не только самые быстрые, но и самые дальние самолеты.

Знамя Олимпийских игр после их окончания в 1936 году отправили из Берлина в Токио, где должны состояться следующие, 1940 года. И тут родилась идея, неизвестно кем пущенная среди высшего руководства Министерства авиации, но с явными намеками на авторство Адольфа Гитлера: в канун новых игр доставить беспосадочным рейсом из Берлина в Токио олимпийский огонь с делегацией журналистов Германии. Нужен был уникальный самолет с дальностью 10 тысяч километров.

Пропустить такое мимо ушей Вилли не мог и дал указание Люссеру посадить его лучшего проектировщика Ганса Кайзера на разработку общего вида и компоновки самолета, который в Проектбюро сразу окрестили «Адольфином». Кайзер уже набил руку при разработке проекта стратегического бомбардировщика Bf-165. Во время визита вождя Вилли сумел ввернуть пару фраз и про разработку «олимпийского» самолета и получил высочайшее одобрение. Всю зиму до Нового года Кайзер чертил варианты, которые критиковали сначала Люссер, потом Мессершмитт. Наконец, Вилли выбрал лучший вариант и приказал оформить его как предложение министерству.

Через два месяца после визита вождя был подписан контракт с министерством на постройку трех опытных самолетов Bf-261, и Вилли с большим азартом включился в разработку директивных чертежей для рабочего проекта. Он не хотел отходить от схемы своего тяжелого и дальнего истребителя Bf-110. Моноплан с размахом 27 метров и толстым, 20 %-ным профилем крыла. Во внутренних герметизированных объемах кессона можно было разместить до 16 тонн бензина. Длинный фюзеляж и горизонтальное оперение с двумя шайбами-килями на концах. На схеме фюзеляжа, которую Вилли собственноручно начертил в мае 1938 года, он уже поджимает его с боков в зоне стыковки с крылом – первая реализация «правила площадей», которое будет в моде у конструкторов самолетов только через 30 лет.

С моторами для «Адольфина» пришлось повозиться. Достаточно мощных не было, и вопрос стоял так: либо четыре мотогондолы с одним двигателем в каждой, как на Bf-165, либо две со спаренными моторами, как у Хейнкеля на Не-119 и Не-177. Вилли выбрал две мотогондолы с четырехлопастными винтами диаметром 4,5 метра из-за меньшего сопротивления. Фактически он использовал те же спаренные двигатели Даймлер-Бенц 606, что и Хейнкель, только мотогондолы у Мессершмитта имели меньшее сопротивление из-за отсутствия кольцевого радиатора.

Постепенно каждодневные заботы и новые идеи отвлекли Вилли от этого проекта, и его разработка легла на плечи двух новых, но опытных конструкторов, которые перешли к Мессершмитту. Пауль Конрад и его сводный брат Карл Шейферт имели собственную компанию, строили летающие лодки и разработали самолет большой дальности, но разорились и ликвидировали свою компанию.

Рабочее проектирование «Адольфина» затянется – Конструкторское бюро перегружено работами по боевым машинам. Потом начнется разработка дальнего скоростного истребителя-бомбардировщика Ме-210, которая будет очень трудной. А там и война, поставившая под большое сомнение проведение Олимпийских игр 1940 года в Токио. Пролетят два года, и в августе 1940-го Мессершмитт пошлет в министерство уточняющее предложение построить заказанные три опытных машины в варианте стратегического разведчика с автоматическими фотокамерами. Удет с этим соглашается. Первый летный, переименованный теперь в Ме-261 V-1, был уже почти готов в сборочном цехе, когда Вилли вдруг объявил, что его надо готовить к полету на побитие рекорда дальности.

После визита вождя

Опытный дальний разведчик Ме-261 V-1, 1940 год.

Он взлетит перед новым, 1941 годом и в процессе дальнейших летных испытаний покажет хорошие характеристики устойчивости и управляемости. Конструктивно-технологическими недостатками больше всех могла «похвалиться» система шасси: изгибались стойки, ломались подкосы, деформировались створки и отказывала гидравлика. Во время взлета 14 января оборвался подкос и правое колесо не повернулось при уборке. Летчик-испытатель Карл Баур спас машину, блестяще посадив ее на снежное поле недалеко от Габлингена, севернее Аугсбурга. Машину быстро починили, и через неделю она снова взлетела.

Эрнст Удет доверительно шепнул Вилли, что шансов получить дополнительный контракт на несколько десятков этих дальних разведчиков у него практически нет, как и нет сейчас надобности устанавливать мировые рекорды. Но Вилли отрабатывал существующий контракт на постройку и испытания трех опытных образцов. Второй V-2 взлетел в ноябре 1942 года, потому что у него долго ремонтировали погнувшуюся при резком торможении стойку шасси. Третий V-3 его опередил на полтора месяца. Но Мессершмитт внес в его конструкцию заметные изменения. Новые крылья увеличенной площади вмещали больше топлива, и расчетная дальность возросла до 11,5 тыс. км. Но самолет стал тяжелее и уже не мог взлетать с короткой полосы заводского аэродрома при полной загрузке. Пришлось его перевозить на юг от Аугсбурга на аэродром Лехфельд. Оттуда он и совершил свой 10-часовой полет над Южной Германией и Австрией, покрыв расстояние в 4,5 тыс. км. Для Вилли было очень важно продемонстрировать способность его разведчика летать на дальние расстояния.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Израильские танки в бою

Крошечный Израиль по праву считается третьей (после Рейха и СССР) великой танковой державой, что неудивительно: израильтяне – самые воевавшие танкисты второй половины XX века, грандиозные танковые сражения Шестидневной войны и войны Судного Дня по размаху, напряженности и динамизму не уступают битвам Второй Мировой, а легендарную «Меркаву» не зря величают одним из лучших современных танков (если не самым лучшим), который доказал свою высочайшую эффективность как на войне, так и в ходе антитеррористических операций.

Новая книга ведущего историка бронетехники воздает должное еврейским «колесницам» (именно так переводится с иврита слово «меркава»), восстанавливая подлинную историю боевого применения ВСЕХ типов израильских танков во ВСЕХ арабо-израильских войнах и опровергая множество мифов и небылиц, порожденных режимом секретности, с которой на Святой Земле все в порядке – СССР отдыхает! Эта книга – настоящая энциклопедия израильской танковой мощи, иллюстрированная сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.