Экспериментальный самолет

Когда Вилли узнал, что Эрнст Хейнкель разрабатывает специальный скоростной самолет для побития рекорда скорости, он сразу дал команду Люссеру готовить предложение по экспериментальному скоростному самолету. В обоснование предложения Вилли подчеркнул важность чисто экспериментальных самолетов, разработчик которых не ограничен требованиями заказчика. Опыт, полученный при разработке и испытаниях экспериментальных самолетов, будет способствовать созданию более совершенных «функциональных» конструкций. Уже сейчас летные испытания скоростных самолетов дают больше информации, чем самые скоростные аэродинамические трубы, скорость потока которых значительно меньше. Конечно, для начала Вилли просил профинансировать скоростную экспериментальную машину.

Удет благосклонно отнесся и к желанию Мессершмитта прославить Германию новым абсолютным рекордом скорости не только для сухопутных, но и для морских самолетов. Существующий рекорд, равный 709 км/ч, был установлен итальянцем Франческо Агелло на гоночном самолете с поплавками. Предложение Мессершмитта по проекту Р-1059 было принято, и был оформлен заказ на три экспериментальные машины с индексом Bf-209.

Экспериментальный самолет

Общий вид экспериментального самолета.

Вилли стоит у кульмана Люссера и долго ничего не говорит. В компоновке самолета он ищет что-нибудь лишнее. Он нацелен только на скорость. Этот самолет с одним мощным двигателем и одним пилотом должен только взлететь, сделать несколько пролетов над мерной базой и сесть. Для конструктора сейчас самое трудное – это увязать его геометрию, необходимую для посадки, с оптимальной для максимальной скорости. Наконец он изрекает: «Нагрузку на квадратный метр площади крыла увеличим в два раза по сравнению с истребителем 109В». Для Люссера это означает – нужен новый вариант с площадью крыла почти в два раза меньшей, чем у выпускаемого серийно истребителя.

Существенно, на два метра, уменьшается и размах крыла с очень тонким профилем. Но чтобы крыло было жестким и с меньшим весом конструкции передавало изгиб, Вилли своим карандашом «ломает» переднюю кромку крыла в метре от борта фюзеляжа, увеличивая хорду, а следовательно, и высоту корневых сечений. Теперь сюда, под фюзеляж, можно убрать и колеса основных ног шасси. В этом проекте Вилли впервые отступает от схемы крепления ног шасси истребителей 109 к фюзеляжу. Здесь ноги будут крепиться к крыльям и убираться к фюзеляжу. Впервые на этой гоночной машине за коком трехлопастного винта был установлен кольцевой маслорадиатор. Поэтому удалось носовую часть фюзеляжа сделать круглой. Короткий фюзеляж уменьшил свою омываемую поверхность на 30 %.

Экспериментальный самолет

Экспериментальный скоростной Ме-209 V-1 перед первым полетом.

А водяной радиатор, создающий большое сопротивление, совсем убрали. Мощнейший форсированный мотор охлаждали крылья. Их загерметизировали изнутри для охлаждающей мотор жидкости, установили панели для испарения. Перегретая в моторе жидкость поступала сюда, испарялась, охлаждалась и снова перекачивалась в мотор. Ее вес составлял целых 400 кг. Кабина пилота переместилась назад к килю, и обзор вперед сильно ухудшился.

Конечно, эта гоночная машина не для рядового летчика. Она как гоночный автомобиль Формулы-1, и лететь с такой скоростью, какую она может обеспечить, дано не каждому. Взлет и особенно посадка – критические для нее режимы.

Вилли прекрасно понимал, в какие невыносимые условия он сажает пилота, управляющего этой летающей «торпедой» весом в две с половиной тонны. Понимали это и все остальные, кто хоть раз взглянул на это творение экспериментатора Мессершмитта.

Экспериментальный самолет

Me-209 V-1, круглый маслорадиатор за коком винта.

Все подтвердилось после первого полета. Герман Вурстер взлетел на V-1 c полосы заводского аэродрома в Аугсбурге 1 августа 1938 года. Но сразу же пошел на посадку – сработала сигнализация перегрева двигателя. Потом к полетам подключился Фриц Вендель, который называл эту машину не иначе как маленькой, норовистой скотиной. Она очень долго разбегалась и была неустойчива при наборе высоты. На вираже при большой тяге двигателя переворачивалась на спину. Посадить ее было очень сложно – непривычно большая скорость касания, самопроизвольные развороты. А при попытке пилота парировать разворот тормозами она вылетала за пределы посадочной полосы.

Вилли внимательно следил за процессом обуздания его экспериментального самолета, вносил изменения во второй и третий экземпляры. Но вот взлетел и V-2 с Вурстером в тесной кабине. Два месяца они объезжали его с Фрицем Венделем, и он упорно демонстрировал нрав своего старшего брата. Наконец, он серьезно взбрыкнулся.

Утром Фриц взлетел на нем в тренировочный полет, предусматривавший ряд пролетов над мерной базой на умеренной скорости с разворотами в противоположном направлении. Мессершмитт выбрал Фрица для рекордного полета, но предупредил, что это планируется только на третьем, самом совершенном экземпляре экспериментального самолета. Весь полет в этот день прошел на редкость гладко. Фриц уже заходил на посадку, был на втором развороте, когда двигатель обрезало. Лихорадочно взглянув на приборы, Фриц увидел зашкаленный указатель температуры масла. Давление было на нуле. И тут козырек фонаря начал забрасываться раскаленным маслом двигателя.

Уже до этого выпущенные шасси и медленно вращающийся воздушный винт давали огромное сопротивление, а маленькие крылышки – небольшую подъемную силу. Новый V-2 просто падал. Фриц инстинктивно опустил нос машины, набрал немного скорости и перелетел через деревья, посаженные вдоль шоссе. Через стекло он уже почти ничего не видел. Но вот и начало полосы. Удар был очень сильный, но ушлый Фриц уперся ногами в приборную доску и выдержал эту огромную перегрузку. Самолет снова взлетел, снова упал на одно колесо и перевернулся. Фрица спасли туго затянутые привязные ремни. Но экспериментальный самолет V-2, каждый силовой элемент которого был вылизан до грамма, таких кульбитов выдержать не смог, и его пришлось списать.

Вилли разнервничался, узнав об аварии. Но горечь потери машины полностью затмевалась чувством благодарности богу за невероятную удачу – счастливое спасение Фрица Венделя. Вилли приехал к нему в тот же день. Они обнялись, и Вилли, похлопывая его по спине, говорил какие-то нежные слова и заверил Фрица, что рекорд за ним на третьей машине, которую собирают на заводе.

Но эти планы пришлось срочно менять через пять дней. Хейнкель опередил Мессершмитта. Его специально спроектированный Не-100 V-8 установил официально зарегистрированный ФАИ абсолютный мировой рекорд скорости самолетов, показав среднюю скорость 742 км/ч.

Все собравшиеся в кабинете Вилли сидели молча с поникшими головами. Гнетущую тишину разорвал твердый голос хозяина кабинета: «Наша задача – установить новый абсолютный рекорд скорости – резко усложнилась. Одно дело перепрыгнуть 709 км/ч итальянца Франческо Агелло и совсем другое – 742 км/ч немца Ганса Дитерле. Да и третий экспериментальный будет собран в лучшем случае через два месяца. Какие будут предложения?»

Фриц Вендель по-солдатски встал и отчеканил: «Надо срочно готовить первый с новым мотором». Его поддержал начальник цеха опытных конструкций, где собирали V-3, Хуберт Бауэр. Вилли тут же позвонил в компанию «Даймлер-Бенц» и договорился о дне поставки их самого новейшего мотора DB 601ARJ V-10.

В цехе опытных конструкций работали днем и ночью, и через две недели V-1 с новым мотором сверкал как новенький. Мотор отрегулировали на максимальную мощность. Фриц Вендель облетал его и сообщил Вилли, что готов попытать счастья. Попытку назначили на 26 апреля 1939 года.

Утром на завод в Аугсбург по этому поводу прилетел генерал Эрнст Удет. Судья-хронометрист сообщил с мерной базы о полной готовности, и Фриц взлетел. Но налетел ветер, и небо начали заволакивать низкие тучи. Фриц воспринял это как знак судьбы и вернулся. Тучи стали еще плотнее и неслись над аэродромом с запада на восток с огромной скоростью. Вилли пригласил ответственных руководителей испытаний в конференц-зал на совещание. Он предложил на сегодня полеты отложить. Его поддержал Удет. Судье-хронометристу на мерной базе и аэродромной команде дали отбой. И все разъехались.

Но в полдень облака стали редеть, и появилось голубое небо. Хуберт Бауэр наблюдал за этими изменениями погоды из окна своего кабинета. Когда к трем часам дня небо стало совсем чистым, Бауэр решил, что такими идеальными условиями пренебрегать нельзя, и начал обзванивать начальство, чтобы отменить утреннее решение. Но никого на месте не было. Потом удалось связаться с начальником ЛИСа, но его голоса было недостаточно. И тогда Хуберт Бауэр решает взять всю ответственность на себя и дает команду готовить машину к полету и обеспечить готовность специалистов, кинокамер и измерительной техники на мерной базе.

«Норовистая скотина» с Фрицем Венделем взлетела только в шесть часов, когда было совершенно светло. В этот тихий вечер все настраивало на удачу. По знакомым ориентирам Фриц вышел на мерную базу, отлетел от нее на десяток километров, развернулся и, разогнавшись, на предельно малой высоте, всего метров семьдесят пять, пронесся над мерной базой, обозначенной прожекторами и полосатыми столбами. С какой скоростью пролетела «скотина», он не знал, но чувствовал, что очень быстро. И действительно, в первом пролете самолет развил самую большую и небывалую для того времени скорость – 782,3 км/ч.

По правилам ФАИ для фиксации рекорда скорости надо выполнить четыре прохода в противоположных направлениях. И только среднее значение из четырех полученных может быть рекордом.

Фриц опять развернулся, разогнался, и на обратном пролете машина летела со скоростью только 734,3 км/ч, показывая всем, как это трудно – быть самой быстрой в мире. В третий раз над мерной базой Фриц пронесся уже со скоростью 775,7 км/ч. Это уже было нечто. Казалось, что эта птица из металла наконец поняла, что от нее хотят все эти люди, которые хлопотали вокруг нее столько дней. Но в последнем пролете она уже начала сдавать и шла со скоростью 728,2 км/ч.

Средняя скорость в четырех пролетах составила 755,138 км/ч, и это был новый абсолютный мировой рекорд, который принес немцам экспериментальный самолет Вилли Мессершмитта.

Это был его день! А он об этом даже не знал. Только в полночь ему позвонит Хуберт Бауэр и обо всем расскажет. Прежний рекорд самолета Хейнкеля, установленный всего меньше месяца тому назад, удалось превысить на 8,5 км/ч.

Окружение Гитлера тут же придумало, как получше использовать это выдающееся достижение Мессершмитта. В протоколе, отправленном через два дня в Париж, для регистрации рекорда в ФАИ самолет обозначили Bf-109R, D-INJR, чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении Люфтваффе. Теперь Удет утверждал, что ни один другой истребитель не превзойдет Bf-109 по скорости! Никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение месяца, да еще на самолетах разных авиаконструкторов.

Абсолютный рекорд скорости экспериментального самолета Мессершмитта будет побит только через 30 лет американцами на палубном истребителе «Грумман» F8F-2 Bearcat с мотором воздушного охлаждения номинальной мощностью 2100 л.с.

Теперь Вилли Мессершмитт мог использовать два оставшихся экспериментальных самолета для оценки эффективности тех конструкторских решений, которые продвигали его к околозвуковым скоростям. Эти две машины служили инструментом раскрытия неизведанных тайн Природы и создания обоснованных правил проектирования скоростных самолетов.

Похожие книги из библиотеки

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.