Самый тихоходный

Контракты на разработку связного и разведывательного трехместного самолета с требованием очень короткой взлетной и посадочной дистанции были выданы Министерством авиации Мессершмитту, Физлеру и Зибелю. Предусматривалась постройка каждой компанией трех опытных образцов и их сравнительные летные испытания.

Этот проект очень заинтересовал Вилли – вспомнились соревнования в коротком взлете и посадке, а также на минимальную скорость в Варшаве в 1934-м. Тогда его туристский 108-й начисто проиграл тихоходным машинам поляков и чехов. Сейчас появилась возможность отыграться – он может создать еще более тихоходный самолет, чем у них, которому для взлета и посадки потребуется только маленький кусочек шоссе или улицы.

В Проектбюро Роберта Люссера новая машина проходила под индексом Р-1051. Когда он показывал Вилли варианты компоновки, то было сразу решено, что это будет высокоплан с подкосом. Мотор и кабина такие же, как на 108-м. А подкос стабилизатора – как на 109-м.

Вся изюминка нового проекта заключалась в крыле. Оно должно было давать большую подъемную силу на малой скорости. Площадь прямоугольного крыла выбрали в три с половиной раза больше, чем у 108-го, при том же взлетном весе самолета. При маленькой нагрузке на крыло его профиль на режимах малой скорости должен быть сильно изогнутым. Для этого установили предкрылки и закрылки по всему размаху. «Зависающие» элероны, отклоненные вниз на малой скорости и в этом положении управляющие креном, тоже будут играть роль закрылков.

Вилли только недавно послал заявку на патент под названием «Закрылок Мессершмитта». Как раз на этом проекте это изобретение можно реализовать. Предлагаемая конструкция проста: закрылок не выдвигается из крыла, а поворачивается вокруг постоянной оси, расположенной ниже его на значительном расстоянии.

На компоновке Люссера на нижней поверхности крыла самолета Р-1051 расположились восемь кронштейнов, поддерживая по две секции закрылка на каждой консоли. Модель самолета с отклоненной механизацией крыла продули в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене и получили прекрасное значение коэффициента подъемной силы больше четырех.

Самый тихоходный

Самый тихоходный самолет Мессершмитта, 1938 год.

Но Вилли и этого показалось мало. Он потребовал от Люссера проработать узлы крепления крыла, обеспечивающие увеличение угла атаки до 12° за счет поворота крыла вокруг поперечной оси. Ему хотелось, чтобы его самолет не надо было задирать на малой скорости для необходимого увеличения угла атаки. Все складывалось удачно, и проект обещал уникальные летные характеристики самому тихоходному самолету в мире. Но…

Когда пришло время начать рабочее проектирование, Вилли вызвал руководителя конструкторского бюро Рихарда Бауэра, показал ему наработки Проектбюро и сказал короткое: «Вперед!»

Обычно сдержанный, Рихард замахал руками и стал горячо доказывать, что его конструкторы перегружены несколькими темами и он никак не может взяться еще и за эту. Почему-то Вилли сразу с ним согласился.

Выпуск рабочих чертежей, постройку и испытания опытных экземпляров поручили субподрядчику – самолетостроительной компании Весер. Они, конечно, в лимиты веса конструкции не уложились. Процесс разработки самолета затянулся, и Вилли уже жалел, что отдал свой проект на сторону. Наконец, 19 февраля с заводского аэродрома компании «Весер» в Лемвердере, севернее Бремена, взлетел первый опытный Bf-163 V-1. После нескольких регулировочных полетов он уже летал со скоростью 48 км/ч, а его максимальная скорость приближалась к 200 км/ч. Но полетавший на нем военный летчик из Рехлина пожаловался на плохую управляемость тихоходной машины, и ее перегнали в Аугсбург.

Вилли долго не отходил от своего «ребенка», которого он «подкинул другому родителю». Ему уже доложили, что самолет построили с передней центровкой. Он прекрасно осознавал, что машину легко довести до ума. Но проклятый фактор времени! Пока он провозился с передачей проекта, пока там построили первый летный, его конкурент Физлер все сделал на год быстрее, и теперь его «Шторх» уже в серии. Хотя и Зибель в таком же положении, как и он: его Si-201 взлетел только что – это не утешение. Они оба проиграли Физлеру.

Уже для очистки совести Вилли попросил Германа Вурстера слетать на «Садовом домике», как прозвали Bf-163 V-1 аэродромные механики. Вурстер подтвердил трудность балансировки в полете.

Дальнейшую судьбу самолета определил Рихард Бауэр – предложил Вилли подарить его Летно-технической школе в Мюнхене в качестве учебного пособия. Он в этой школе изучал аэродинамику. Вилли отказать ему не мог. Два остальных заказанных опытных экземпляра компания «Весер» доставила в форме деталей. А необычный тихоходный самолет поставили на постаменте во дворе авиашколы в Мюнхене.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Израильские танки в бою

Крошечный Израиль по праву считается третьей (после Рейха и СССР) великой танковой державой, что неудивительно: израильтяне – самые воевавшие танкисты второй половины XX века, грандиозные танковые сражения Шестидневной войны и войны Судного Дня по размаху, напряженности и динамизму не уступают битвам Второй Мировой, а легендарную «Меркаву» не зря величают одним из лучших современных танков (если не самым лучшим), который доказал свою высочайшую эффективность как на войне, так и в ходе антитеррористических операций.

Новая книга ведущего историка бронетехники воздает должное еврейским «колесницам» (именно так переводится с иврита слово «меркава»), восстанавливая подлинную историю боевого применения ВСЕХ типов израильских танков во ВСЕХ арабо-израильских войнах и опровергая множество мифов и небылиц, порожденных режимом секретности, с которой на Святой Земле все в порядке – СССР отдыхает! Эта книга – настоящая энциклопедия израильской танковой мощи, иллюстрированная сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.