«Чужой» ракетный перехватчик

Тогда Вилли Мессершмитт и не подозревал, что придется пролить столько крови с этой программой. Все казалось заманчивым – производить серийно необычный маленький самолетик с ракетным двигателем, да еще и без хвоста, который придумал молодой ученый из Научно-исследовательского планерного института. Его сватал доктор Лоренц из департамента исследований министерства. Имя изобретателя было почти русское – Александр Липпиш.

Профессор Липпиш увлекался бесхвостыми планерами. В 1921 году они с Вилли Мессершмиттом одновременно построили свои бесхвостки, но планер S-9 у Вилли оказался неустойчивым из-за его обратной стреловидности. А у планера Александра она была прямая, и он летал устойчиво. Этот эпизод их молодости потом давал моральное право Липпишу считать себя более компетентным, чем Мессершмитт. Работая в планерном институте (DFS), Липпиш в 1935 году получил от Министерства авиации исследовательский контракт на разработку и постройку двух опытных бесхвостых самолетов под индексом DFS-194 под восьмицилиндровый поршневой двигатель Аргус-1 °C с толкающим винтом в хвостовой части фюзеляжа. Он рекламировал их в качестве будущего истребителя-перехватчика. Когда это стреловидное летающее крыло увидел доктор Лоренс, то его осенило – это идеальная платформа для скоростных испытаний ракетного двигателя Хельмута Вальтера. Но планерный институт не мог служить базой для разворота большой программы строительства ракетных экспериментальных самолетов.

Зная старую любовь Мессершмитта к планерам и новую к скоростным самолетам, Лоренсу не составило большого труда его уговорить. Контракт был подписан, и в ангаре завода в Аугсбурге появились две бесхвостые птички, привезенные Липпишем. А сам он со своей командой обосновался тут же в отдельном помещении конструкторского бюро. Они начали с переделки одного из своих самолетов под ракетный двигатель Вальтера и разработки новой хвостовой части фюзеляжа с большим килем. Килевые шайбы с концов крыла сняли. Второй самолет так и оставили с шайбами и переделали под планер для испытаний характеристик устойчивости и управляемости этой схемы.

После начала войны с Польшей программе ракетного перехватчика дали самый низкий приоритет. Но Удет был горячим ее защитником. В августе 1940 года на полигоне Пенемюнде известный планерист и летчик-испытатель Хейни Диттмар взлетел на самолете Липпиша с ракетным двигателем. Бесхвосткой можно было управлять.

«Чужой» ракетный перехватчик

Первый опытный Me-163AV-4, скорость 1003 км/ч, 1941 год.

Первый опытный ракетный истребитель-перехватчик, в разработке конструкции которого принял участие и Вилли Мессершмитт, построили в Аугсбурге в феврале 1941-го и обозначили Ме-163 V-4. Его номер государственной регистрации был KE-SW. У него деревянными остались только крылья. Он разбегался на сбрасываемой оси с колесами на ее концах, точно как у грузового планера Мессершмитта Ме-321. A приземлялся на траву на одну центральную выпускаемую лыжу клепаной конструкции. Мессершмитт уже построил десять опытных «Антонов» Ме-163А, когда наконец прибыл обещанный Вальтером двигатель с тягой 750 кг. После примерки на первом опытном их отправили в Пенемюнде. Там двигатель установили, и 13 августа 1941 года Диттмар пошел на взлет. Он разгонялся по полосе с постоянным ускорением, оставляя за собой белый шлейф. Взлет, машина в воздухе в горизонтальном полете, отлетает ось с двумя колесами, самолет поднимается, затем опускается, и так несколько раз, потом уверенно взмывает в облака.

2 октября 1941 года Bf-161 поднял Ме-163А V-4 на высоту 4000 метров. Буксир сброшен. Хейни Диттмар запускает двигатель и разгоняет самолет. Но что это? Машина начала вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Диттмар полностью отклонил ручку управления на себя – никакого толку. Тогда он выключает двигатель. Стало тихо, только привычный планеристу свист воздушного потока. Скорость падала, и машина начала поднимать нос. Управляется! Диттмар повернул к аэродрому.

Скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. Это был мировой рекорд, но его держали в секрете. Липпиш чувствовал себя именинником. Диттмар, Липпиш и Вальтер были награждены почетным дипломом Лилиенталя. А Вилли знал – проблемы перехватчика только начинаются.

Удет дал программе высший приоритет и выдал контракт на предсерийную партию из 70 Ме-163В-0 с вооружением, которым тут же дали имя «Берта». Мессершмитт построит все 70. Первые 45 будут оснащены двумя пушками калибра 20 мм. Остальные – пушками калибра 30 мм с боекомплектом по 60 снарядов. Пушки устанавливались в корне крыла, под его зализами. Лотки с боезапасом опоясывали сверху бак с окислителем и находились в районе ЦТ самолета, что обеспечивало неизменность центровки при стрельбе. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом.

Это уже был модернизированный самолет с множеством изменений, продиктованных предыдущими испытаниями. Диттмар уже мог облетать планерную версию нового самолета летом 1942 года. Мильх после смерти Удета установил для программы ракетного перехватчика самый низкий приоритет. Новые ракетные двигатели для «Берт» задерживались, и Вилли решил использовать время для широкой программы летных испытаний всех систем машины в конфигурации планера.

«Чужой» ракетный перехватчик

Серийный ракетный перехватчик Ме-163В.

Не обходилось без аварий. Известная планеристка Ханна Рич летала на безмоторных «Бертах» в качестве летчика-испытателя. В одном из полетов у нее не отделились основные колеса шасси, и она решила садиться на них. Но от первого удара они так самортизировали, что самолет подкинуло, он перевернулся и приземлился вверх ногами. Ханна отделалась синяками и царапинами. Когда она снова вышла на работу, Вилли тепло приветствовал ее и долго жал руку улыбающейся Ханне.

Новую модификацию самолета по результатам этих испытаний проводила уже компания «Клемм», на которую было возложено серийное производство двадцати Ме-163В-0/Я-1. Только в августе 1943 года компания «Клемм» начала устанавливать на опытные машины новые ракетные двигатели Вальтера, но они оказались очень прожорливые. С вооружением вес самолета возрос на целую тонну.

«Чужой» ракетный перехватчик

Мессершмитт убеждает Липпиша (слева).

А у Вилли Мессершмитта в Аугсбурге все больше накалялись отношения с Липпишем. На волне успеха своего проекта бесхвостки опека Мессершмитта его начала тяготить. Он захотел отделиться. Тео Кронейс пытался всячески сгладить конфликт, и ему Липпиш открыл карты: «Я ничего не хочу, кроме своего собственного опытного цеха здесь или моего собственного завода, где я мог бы строить самолеты без какого-либо давления извне. Потому что только я и мои люди имеют необходимый опыт создания по-настоящему боевых самолетов».

Твердая позиция Александра Липпиша, что все новые истребители и бомбардировщики должны быть бесхвостые со стреловидными крыльями, ничего, кроме злобы, у Вилли Мессершмитта не вызывала. Предложениями Липпиша бесхвостых тяжелых истребителей, скоростных бомбардировщиков и модернизированных Ме-163 Техническое управление министерства было завалено. Дело дошло до того, что 2 сентября 1942 года втайне от Мессершмитта Липпиш посылает министру авиации, а затем отзывает проект бесхвостого бомбардировщика. Естественно, последовал вызов к Мессершмитту и разговор на высоких тонах.

26 марта 1943 года директор компании Сейлер вызвал Липпиша и объявил ему приказ министра авиации о его переводе на должность директора Венского научно-исследовательского авиационного института. Сотрудники «Отдела Л» остаются в компании. Он сохраняет в компании статус консультанта.

И Липпиш уехал в Вену, захватив с собой пять самых близких помощников. Остальные восемьдесят были разбросаны по различным отделам Конструкторского бюро и опытного производства. Ведущим конструктором по теме Ме-163 Вилли назначил Рудольфа Рентеля.

Всего истребителей-перехватчиков Ме-163 в разных модификациях было построено 388. К моменту капитуляции Германии в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов. Их боевая работа началась в трех эскадрильях на аэродроме Брандис, недалеко от Лейпцига, в мае 1944 года и всегда была на грани огромного риска. Ядовитые компоненты топлива, взрывоопасная работа ракетных двигателей, большая скорость отрыва и необходимость сброса колес, заход на посадку «без двигателя», демаскирующая полоса от лыжи на траве и невозможность быстро убрать самолет после посадки в укрытие – все это значительно снизило боевую эффективность этого ракетного перехватчика. Непривычно высокая скорость сближения с бомбардировщиком противника приводила к тому, что пилот перехватчика просто не успевал прицелиться. А стрелки бомбардировщиков часто замечали приближающуюся «Комету» и расстреливали ее.

Вечерами Вилли Мессершмитт часто сидел один за рабочим столом в задумчивости и размышлял о своей судьбе и судьбе своих проектов. Вот перед глазами возникает остроносый и кургузый ракетный перехватчик. Взяв «чужой» неотработанный проект экспериментального самолета, он превратил его в боевую машину. Конечно, ее участие в «Программе защиты рейха» было чисто моральное. Не его вина, что очень много «Комет» было уничтожено и повреждено на земле при бомбежках, а топлива не хватает на всех. Этот «чужой» проект дал ему возможность почувствовать «звуковой барьер» и заманчивые возможности ракетного двигателя. Он знал о больших небоевых потерях самолетов. Только в одной эскадрилье за восемь последних месяцев в летных происшествиях было потеряно не менее 17 «Комет». И число боевых побед в воздухе этого самолета оказалось почти равным числу его боевых потерь. Но, может быть, этот «чужой» ракетный перехватчик проложит путь будущим экспериментальным ракетным самолетам больших сверхзвуковых скоростей.

Похожие книги из библиотеки

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Великие танковые сражения. Стратегия и тактика. 1939-1945

Книга посвящена главной ударной мощи сухопутных сил – танковым войскам. Автор реконструировал основные танковые сражения Второй мировой войны, подробно рассказал о предыстории создания и послевоенном развитии бронетанковой техники, дал характеристику различных видов и типов танков, уделяя большое внимание броневой защите и параметрам танковых орудий, их маневренности в конкретных ландшафтах. Издание снабжено картами, схемами и фотографиями.

Роль морских сил в мировой истории

Известный историк и морской офицер Альфред Мэхэн подвергает глубокому анализу значительные события эпохи мореплавания, произошедшие с 1660 по 1783 год. В качестве теоретической базы он избрал наиболее успешные морские стратегии прошлого – от Древней Греции и Рима до Франции эпохи Наполеона. Мэхэн обращает пристальное внимание на тактически значимые качества каждого типа судна (галер, брандер, миноносцев), пункты сосредоточения кораблей, их боевой порядок. Перечислены также недостатки в обороне и искусстве управления флотом. В книге цитируются редчайшие документы и карты. Этот классический труд оказал сильнейшее влияние на умы государственных деятелей многих мировых держав.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.