3.4.3 Коробка передач автомобилей КамАЗ

На автомобилях КамАЗ предназначенных для постоянной работы в составе автопоезда установлена механическая десятиступенчатая коробка передач, которая объединяет трёхвальную трёхходовую пятиступенчатую основную коробку передач и передний двухвальный редуктор-делитель. На модификациях, предназначенных для работы без прицепа, может быть установлена только пятиступенчатая коробка передач.

Общее устройство коробки передач с делителем показано на рисунке 3.18.

В коробке применены косозубые шестерни постоянного зацепления, кроме первой передачи и передачи заднего хода. Основная коробка снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения пятой, четвертой, третьей и второй передач. Первая передача и задний ход включаются зубчатой муфтой. Переключение в делителе передач осуществляется синхронизатором инерционного типа.

Картер 20 основной коробки передач крепится к картеру 3, являющемуся общим для сцепления и редуктора-делителя передач. В картере 20 на подшипниках установлены первичный 4, вторичный 18 и промежуточный 26 валы. Первичный и вторичный валы фиксируются от смещения в осевом направлении при помощи шарикоподшипников 7 и 16, а промежуточный вал – при помощи двойного сферического роликоподшипника 19. Блок шестерен заднего хода 22 установлен на оси на двух роликоподшипниках. Шестерня 8 первичного вала выполнена заодно с валом. На промежуточном валу шестерни заднего хода 23, первой 21 и второй 25 передач выполнен заодно с валом, а остальные укреплены на валу при помощи шпонок и распорного кольца. Большая шестерня 27 привода промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала, образуя первую ступень понижения передач основной коробки. Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликоподшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней 10 четвертой передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 9 включения пятой и четвертой передач, а между шестернями 11 третьей и 13 второй передач вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 12 включения этих передач. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется зубчатой муфтой 15.

3.4.3 Коробка передач автомобилей КамАЗ

1 – первичный вал делителя передач; 2, 7, 16, 20 – шарикоподшипники; 3 – картер делителя передач; 4 – шестерня первичного вала делителя; 5 – первичный вал коробки передач; 6 – синхронизатор делители передач; 8 – шестерня первичного вала коробки передач; 9 – синхронизатор четвертой и питой передач; 10 – шестерня четвертой передачи вторичного вала; 11 – шестерня третьей передачи вторичного вала; 12 – синхронизатор второй и третьей передач; 13 – шестерня второй передачи вторичного вала; 14 – крышка картера коробки передач; 15 – муфта включения цервой передали и заднего хода; 17 – привод к спидометру; 18 – вторичный вал; 19 – двойной сферический подшипник; 20 – картер коробки передач; 21 – шестерня первой передачи промежуточного вала; 22 – блок шестерен заднего хода; 23 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 24 – шестерня заднего хода вторичного вала; 25 – шестерня второй передачи промежуточного вала; 26 – промежуточный вал; 27 – шестерня привода промежуточного вала; 28 – промежуточный вал делителя передач; 29 – шестерня промежуточного вала делителя передач

Рисунок 3.18 – Коробка передач автомобилей КамАЗ

Редукторная часть делителя передач состоит из первичного 1 и промежуточного 28 валов, установленных на них шестерен 4 и 29 и инерционного синхронизатора 6, размещенных в картере 3 делителя, выполненном заодно с картером сцепления. Валы 1 и 28 фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипниками 2 и 30, установленными в перегородке картера. Шестерня 4 первичного вала установлена на роликоподшипниках, а шестерня 29 промежуточного вала жестко соединена с валом при помощи шпонки. Переключение передач в делителе осуществляется инерционным синхронизатором.

Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрызгиванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерён вторичного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу делителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому смазка подаётся через радиальные сверления к подшипникам шестерён.

В полости картера коробки обеспечивается поддержание нормального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, которая устанавливается на коробках герметизированного исполнения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.

В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.

Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выходного конца вторичного вала. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и размеров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.

Механизм переключения передач в коробке состоит из синхронизаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с ползунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.

Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и безударное включение передач путём выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерён до их введения в зацепление. В коробке и делителе применены одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.

Муфта 1 синхронизатора (рисунок 3.19, а), имеющая два зубчатых венца А, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца 2 жёстко связаны между собой пальцами 3. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями муфты. Конусные кольца жёстко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно неё в осевом направлении.

3.4.3 Коробка передач автомобилей КамАЗ

а – синхронизатор; б – вилки и ползуны переключения передач; в – замок и фиксатор механизма переключения; г – предохранитель включения заднего хода; А – зубчатый венец; 1 – муфта; 2 – конусное кольцо; 3 – палец; 4 – сухарь; 5 – пружина; 6 – ползун; 7 – верхняя крышка картера коробки; 8 – вилка переключения первой передачи и заднего хода; 9 – вилка переключения второй и третьей передач; 10 – вилка переключения четвертой и пятой передач; 11 – шарик замка; 12 – стакан фиксатора; 13 – пружина фиксатора; 14 – штифт замка; 15 – стопорный шарик фиксатора; 16 – вентиляционный колпачок; 17 – пружина предохранителя; 18 – шток; 19 – толкатель

Рисунок 3.19 – Механизм переключения передач

В среднем положений кольца удерживаются фиксирующими сухарями 4, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах 3 пружинами 5.

При передвижении муфты 1 для включения передачи конусные кольца 2 передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев 3 в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты 1 становится невозможным до момента выравнивания частот вращения муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.

Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикладываемого к муфте через вилку выключения, пальцы 3 занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты и блокирующие поверхности не будут препятствовать её перемещению. Сухари 4 фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой передачи.

Вилки и ползуны переключения передач, замок и фиксаторы, а также предохранитель включения заднего хода смонтированы в крышке картера основной коробки передач. Ползуны 6 (рисунок 3.19, б) установлены в расточках приливов верхней крышки 7 картера. На трёх ползунах соответственно укреплены вилка 8 переключения первой передачи и заднего хода, вилка 9 переключения второй и третьей передач и вилка 10 переключения четвёртой и пятой передач. Вилки зафиксированы на ползунах винтами, которые шплинтуются проволокой. Вилки 9 и 10 соединены с муфтами синхронизаторов, а вилка 8 с муфтой переключения. Для перемещения ползунов первой передачи и заднего хода, а также второй и третьей передач на них установлены головки с пазами, аналогичный паз имеется в головке вилки включения, четвертой и пятой передач. В эти пазы входит нижний конец рычага переключения передачи механического дистанционного управления коробкой, перемещение которого обеспечивает выбор и включение требуемой передачи.

Для удержания ползунов в нейтральном положении или в положении включенной передачи в верхней крышке картера (рисунок 3.19, в) вмонтированы фиксаторы. В сверлениях крышки установлены три стакана 12, в каждом из которых находится стопорный шарик 15 фиксатора, нагружаемый пружиной 13. Шарик входит в лунки на ползунах при нейтральном положении и при включенной передаче, удерживая ползун в нужном положении.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в механизме переключения предусмотрено замковое устройство. Оно состоит из двух пар шариков 11 и расположенного между ними штифта 14 замка. Размеры шариков 11 и штифта 14 подобраны таким образом, что при перемещении среднего ползуна шарики, входя в лунки крайних ползунов, застопоривают их. При перемещении одного из крайних ползунов (например, правого) два шарика, перекатываясь, стопорят средний ползун и передвигают штифт, воздействующий на другую пару шариков, при этом стопорится второй ползун (левый). Таким образом, одновременно передвигать можно только один ползун, включая нужную передачу, а два других ползуна остаются неподвижными, следовательно, исключается включение сразу двух передач.

Предохранитель от случайного включения первой передачи и заднего хода состоит из пружины 17 (рисунок 3.19, г), штока 18 и толкателя 19. Толкатель препятствует введению в паз головки ползуна нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет от случайного включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо преодолеть усилие пружины 17, чтобы сместить толкатель и шток.

Устройство привода переключения передач состоит из механического дистанционного привода переключения передач в основной коробке и пневматического привода переключения передач в делителе (рисунок 3.20).

В механическом дистанционном приводе управления основной коробкой передач тяга управления 8 соединена с рычагом переключения передач 2 передним рычагом 5, а задним рычагом 14 – с промежуточной тягой 11. Тяги 8 и 11 опираются на шаровые опоры 10, но задний конец тяги 11 регулировочным фланцем 12 со штоком 16, на конце которого внутри крышки картера коробки укреплён рычаг 17, соединён с вилками переключения передач.

3.4.3 Коробка передач автомобилей КамАЗ

1 – включатель делителя; 2 – рычаг переключения передач; 3 – трос крана управления делителем; 4 – кран управления делителем; 5 – передний рычаг тяги управления; 6 – головка рычага переключения передач; 7 и 13 – установочные винты; 8 – тяга управления; 9 – воздухопровод; 10 – шаровая опора; 11 – промежуточная тяга; 12 – регулировочный фланец; 14 – задний рычаг тяги управления; 15 – ограничительный шарик; 16 – шток рычага переключения; 17 – рычаг переключения передач

Рисунок 3.20 – Привод управления коробкой передач автомобилей КамАЗ

В нейтральном положении рычага 2 переключения передач нижний конец рычага 17 входит в паз головки ползуна включения второй и третьей передач. При наклоне рычага 2 его перемещение через детали привода передаётся так, что нижний конец рычага 17 может входить в пазы головок ползунов включения передачи и заднего хода или четвёртой и пятой передач. Таким образом, осуществляется выбор ползуна для включения нужной передачи. Продольное перемещение верхнего конца рычага 2 вызывает перемещение вперёд или назад штока 16, который рычагом 17 передвигает соответствующий ползун, включая передачу. Для обеспечения правильного перемещения рычагов 5 и 17 в приводе предусмотрены установочные винты 7 и 13. Схема пневматического привода переключения передач в делителе приведена на рисунке 3.21. Включатель 1 делителя расположен у верхней головки рычага 2 переключения передач. Верхнее положение включателя 1 соответствует включению высшей, а нижнее – низшей передачи в делителе.

В кране управления 3 находится золотник, соединённый тросом в оболочке с включателем 1. При включении низшей передачи (на рисунке 3.21 положение Н) этот золотник находится в верхнем положении. Сжатый воздух от редукционного клапана 4 через кран управления 3 поступает к золотниковому устройству воздухораспределителя 6 в его полость Б.

3.4.3 Коробка передач автомобилей КамАЗ

1 – включатель делителя; В – высшая передача; Н – низшая передача; 2 – рычаг переключения передач; 3 – кран управления; 4 – редукционный клапан; 5 – силовой цилиндр; 6 – воздухораспределительное устройство; 7 – клапан включения делителя передач; 8 – упор; 9 – гидропневматический цилиндр; 10 – главный цилиндр; 11 – педаль сцепления

Рисунок 3.21 – Схема управления переключением передач делителя

В результате золотник воздухораспределителя смещается влево, и полость Г под поршнем силового цилиндра 5 соединяется с клапаном 7 включения делителя передач. Для включения передачи в делителе необходимо нажать на педаль 11 сцепления. При этом упор на толкателе привода сцепления нажмет на шток клапана 7 включения делителя, клапан откроется и сжатый воздух от редукционного клапана 4 через клапан 7 поступит в полость Г под поршнем силового цилиндра 5. Поршень и соединённый с ним нижний конец рычага включения передачи в делителе переместятся вправо по схеме, и включится низшая передача в делителе. Для включения высшей передачи надо установить включатель 1 делителя в верхнее положение и нажать на педаль сцепления.

Похожие книги из библиотеки

Секретные проекты истребителей люфтваффе

Во время Второй мировой войны немецкие инженеры, занятые поисками нового оружия, разработали многие образцы боевой техники, опередившей свое время. Книга рассказывает о проектах немецких истребителей с реактивными двигателями и наиболее совершенными поршневыми моторами, которые могли представлять грозную силу в случае своей реализации.

Изданная в 1994 году в Германии, эта книга была переведена на многие языки мира и представляет несомненный интерес для отечественного читателя.

Линкоры США Часть 2

Существует миф, согласно которому тот флот, который помог США выиграть войну, Америка начала строить с утра 8 декабря 1941 г., когда немного очухалась от случившегося накануне разгрома японцами Перл-Харбора. Миф. На самом деле американские милитаристы все десять быстроходных линкоров, которые принесли на своих палубах победу Вашингтону, начали строить минимум за десять месяцев до атаки самураями Перл-Харбора. Линкоры типа «Северная Каролина» были заложен с двухнедельным интервалом в июне 1940 г. и вошли в строй в апреле и мае 1941 г. Фактически, три из четырех линкоров типа «Южная Дакота» были спущены на воду до 7 декабря 1941 г. Да, тот флот, который сокрушил Японию, еще не был построен, но его тем более нельзя было бы построить, засучив рукава только с утра 8 декабря. Таким образом. удар японской авиации по главной базе Тихоокеанского флота США не сыграл абсолютно никакой роли в судьбе скоростных линкоров ВМС США.

Р-51 «Mustang». Часть 2

Продолжение выпуска № 39. Окраска самолетов и оригинальный Twin-Mustang.