3.6.6 Главные передачи и дифференциалы автомобилей КрАЗ

Семейство автомобилей КрАЗ состоит из трёхосных автомобилей с двумя ведущими мостами типа 6х4 и автомобилей высокой проходимости с тремя ведущими мостами типа 6х6. Основные детали мостов автомобиля унифицированы. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси, передающие крутящий момент на ступицы колёс.

Задние ведущие мосты различаются лишь картером редуктора и наличием на балке среднего моста обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста. Редуктор задних мостов (рисунок 3.51) состоит из пары конических шестерён с косым зубом, пары цилиндрических прямозубых шестерён и межколёсного дифференциала. Детали и узлы редуктора монтируются в картере 3, отлитом из ковкого чугуна.

Ведущая коническая шестерня 4 изготовлена за одно с валом из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм и закалена. Она вращается на двух конических роликовых подшипниках: переднем 29 и заднем 31. Между внутренними кольцами подшипников установлена чугунная распорная втулка 5 и регулировочная шайба 30.

3.6.6 Главные передачи и дифференциалы автомобилей КрАЗ

1 – цилиндрическая ведомая шестерня; 2 – коническая ведомая шестерня; 3 – картер редуктора; 4 – коническая ведущая шестерня; 5 – распорная втулка; 6 – прокладки; 7 – картер ведущей шестерни; 8 – сальник; 9 – фланец карданного вала; 10 – правое гнездо подшипников; 11 – прокладки; 12 – цилиндрическая ведущая шестерня; 13 – прокладки; 14 – левое гнездо подшипников; 15 – крестовина дифференциала; 16 – сателлит; 17 – шариковый подшипник дифференциала; 18 – шестерня полуоси; 19 – чашка дифференциала; 20 – опорная шайба шестерни полуоси; 21 – опорное кольцо подшипника дифференциала; 22 – разграничительная шайба; 23 – опорная шайба сателлита; 24 – гайка; 25 – тарельчатая пружина; 26 – грязеотражатель; 27 – крышка картера ведущей шестерни; 28 – маслоотражатель сальника; 29 – передний подшипник ведущей конической шестерни; 30 – регулировочная шайба; 31 – задний подшипник ведущей конической шестерни; 32 – крышка подшипника дифференциала; 33 – гайка крышки подшипника дифференциала; 34 – заклёпка

Рисунок 3.51 – Редуктор ведущего моста

Для обеспечения предварительного натяга подшипников 29 и 31 могут быть поставлены регулировочные шайбы толщиной 3, 4 или 5 мм, причём окончательный размер шайбы доводится шлифовкой. Величина предварительного натяга проверяется по моменту проворачивания шестерни 4 в подшипниках после затяжки гайки 24.

Между ступицей фланца карданного вала 9 и передним подшипником установлен маслоотражатель 28 сальника. Тарельчатая пружина 25 ставится выпуклой стороной к гайке 24. Пружина 25, изготовленная из стали толщиной 4 мм и термообработанная увеличивает долговечность шлицевого соединения фланца с валом и сохраняет преднатяг подшипников в течение длительного времени.

Наружные обоймы подшипников запрессованы в гнезде отлитого из ковкого чугуна картера 7 подшипников ведущей шестерни. От попадания пыли и грязи подшипники защищены резиноармированным двухкромочным сальником 8 из маслостойкой резины. Сальник установлен в литой из стали или серого чугуна крышке 27. Крышка крепится к картеру шестью болтами. Между картером и крышкой установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 1 мм. Рабочие кромки сальника защищены от попадания грязи штампованными чашками грязеотражателя 26, приваренными к фланцу 9.

Картер 7 ведущей шестерни с помощью шести шпилек крепится к фланцу картера 3 редуктора. Между картерами редуктора и ведущей шестерни установлены прокладки 6: одна из них – уплотнительная из картона толщиной 0,5 мм, остальные – регулировочные, стальные из холоднокатаной ленты толщиной 0,5 мм (в среднем 9 шт.) и толщиной 0,1 мм (в среднем 5 шт.). Регулировочные прокладки обеспечивают необходимый зазор в зацеплении и нормальное пятно контакта зубьев конических шестерён редуктора.

Обе конические шестерни изготавливаются с большой степенью точности и для улучшения приработки фосфатируются с образованием толщины фосфатного покрытия 0,005…0,01 мм. Окончательно обработанные конические шестерни подбираются по боковому зазору, шуму и притираются для обеспечения надлежащего пятна контакта. Эти операции производятся при установке шестерён в специальном приспособлении. После притирки шестерни клеймят одинаковыми цифрами: ведущую 4 – на торце со стороны вала, ведомую 2 – на ступице со стороны, противоположной зубу.

Ведомая коническая шестерня 2 главной передачи изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев закалены. Шестерня напрессована на шейку вала ведущей цилиндрической шестерни 12 и от проворачивания зафиксирована призматической шпонкой. Ведущая шестерня 12 изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев закалены.

Наружные обоймы подшипников ведущей цилиндрической шестерни запрессованы в отлитые из ковкого чугуна гнезда – правое 10 и левое 14. В крышках предусмотрены масляные каналы, по которым из лотков картера редуктора Л и М масло поступает к подшипникам при работе редуктора. Между фланцами гнёзд и картером установлено по одной картонной уплотнительной прокладке толщиной 0,5 мм, а также регулировочные прокладки 11 и 13 (по 5 шт. толщиной 0,5 мм, по 4 шт. толщиной 0,1 мм и по 3 шт. толщиной 0,15 мм). Количество прокладок ориентировочное и окончательно устанавливается при регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни 12.

Ведомая цилиндрическая шестерня 1 с помощью заклёпок 34 соединена с чашками дифференциала 19. На наружные обработанные поверхности чашек напрессованы подшипники 17, наружные кольца которых установлены в опорные гнезда картера редуктора, образованные приливами в картере и закрытые двумя крышками 32. Ведомая цилиндрическая шестерня изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев термообработаны. По внутреннему диаметру шестерня центрируется своими заплечиками в чашках дифференциала, внутри которых (в гнездах) установлена крестовина 15 дифференциала.

На шипах крестовины установлены четыре сателлита 16. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашкам дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашках служит стальная термообработанная шайба 23 сферической формы. На вогнутой поверхности шайбы нанесены сферические углубления глубиной 0,3 мм, обеспечивающие накопление масла и смазку трущихся поверхностей шайбы и сателлита. Такая же опорная шайба 20, но плоская установлена между торцом шестерни 18 полуоси и плоской опорной поверхностью чашки. Опорные шайбы 20 и 23 изготовлены из стали и термообработаны.

Крестовина 15 дифференциала, сателлит 18 и шестерня 18 полуоси изготовлены из стали, цементированы на глубину 1,2…1,5 мм и термообработаны. Шестерни полуосей своими ступицами входят в отверстие крестовины. Между торцами шестерён установлена разграничительная шайба 22.

Осевое перемещение подшипников дифференциала предотвращают опорные кольца 21 из стали толщиной 3,15 мм, устанавливаемые в канавки опор подшипников, дифференциала. Крышки 32 обрабатываются совместно с картером и крепятся к нему с помощью шпилек и корончатых гаек 33. Смазка шестерён дифференциала осуществляется разбрызгиванием. Для смазки подшипников ведущих шестерён в картере отлиты специальные лотки Л и М, которые каналами сообщаются с полостями подшипников. Масло, забрасываемое шестернями при работе редуктора в эти лотки, стекает по каналам в полости подшипников. Несколько ниже лотка Л, на внутренней стенке картера 3 редуктора, расположен еще один маслосборный лоток, из которого масло по каналу в стенке картеров 3 и 7 поступает к подшипникам 29 и 31, а также по специальному каналу – в полость левого гнезда 14 подшипников. При вращении конических подшипников, масло захватывается роликами и перекачивается в сторону их большего диаметра. Для предупреждения течи масла через сальник полость между подшипником 29 и сальником 8 соединена каналом для слива масла в картер моста.

Похожие книги из библиотеки

Ил-2 Ил-10 Часть 2

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хорошим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился в огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. 

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Тяжёлый танк Т-35

Во втором номере «Бронеколлекции» — приложении к журналу «Моделист-конструктор» — рассказывается об истории создания, устройстве и опыте боевого применения тяжёлого танка Т-35.

Руководство службы 7,62-мм станковый пулемет обр. 1939 г.

"Утверждаю"

Зам. начальника АУ РККА комкор

Грендаль

4 сентября 1939 г.

Вр. комиссар АУ РККА военинженер 2-го ранга

Муравьев

5 сентября 1939 г.

Бронеколлекция 1996 № 05 (8) Легкий танк БТ-7

С танком БТ-7, как правило, ассоциируется все семейство легких советских колесно-гусеничных танков БТ. И это не случайно. Танков БТ-7 было выпущено больше, чем его предшественников — «собратьев» по семейству — БТ-2 и БТ-5. Кроме того, «семерка» конструктивно и технологически была наиболее совершенной. Вобрав в себя все лучшие черты обеих ранних моделей, БТ-7 был избавлен от их многих «детских болезней», став полноценным боевым танком Красной Армии.

Созданная в 1935 году «семерка» находилась на вооружении 10 лет. Свой боевой путь танк начал на Дальнем Востоке в 1938 году, а закончил в 1945 году там же, на восточных рубежах России, пройдя при этом через две войны и три вооруженных конфликта.