Главная / Библиотека / Оружие Победы /
/ Глава 8. ВОЙНА НА РЕЛЬСАХ

Глав: 15 | Статей: 16
Оглавление
Голыми руками, как известно, много не навоюешь. Это и по сей день хорошо помнят те, кому пришлось с избытком хлебнуть лиха в тяжкую годину 1941-го… Великая Отечественная — это не только война людей, но и сражения моторов, техники… «Все для фронта, все для Победы» — что стояло за этим лозунгом? Почему танк Т-34, штурмовик Ил-2 и некоторые другие виды отечественного вооружения были признаны лучшими во Второй мировой войне?

На эти и многие другие вопросы отвечает книга, посвященная 60-летию Великой Победы.

Глава 8. ВОЙНА НА РЕЛЬСАХ

Глава 8. ВОЙНА НА РЕЛЬСАХ

Передвижные крепости. Стремление использовать железные дороги не только для переброски войск к месту боевых действий, но и на самом поле боя появилось почти сразу же после их изобретения. Тем не менее прошло несколько десятилетий, прежде чем появилось нечто практически ценное.

Так, российские специалисты практически одновременно с прокладкой новых стальных путей в середине XIX века предложили создать «батареи на рельсах». Если разместить на специальных площадках артиллерийские орудия с прислугой и боезапасом, то поезд превратится в весьма солидную ударную силу, способную переломить ход сражения на том или ином участке фронта.

Одним из первых это предложил капитан русской армии Г. Кори. В 1847 году он завершил разработку проекта передвижной крепости нового типа. Пояснительная записка к проекту была насыщена множеством остроумных идей. Некоторые из них и поныне поражают своей неординарностью.

Например, Кори предлагал прицеливаться не по верхней поверхности ствола, как обычно, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Таким образом, лучше защищалась голова «прицельщика» (т. е. наводчика), так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не возвышалась над ней.

Далее он предложил поставить свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, чтобы передвижную батарею можно было перемещать незаметно для противника, «уклоняясь от круга действия неприятельских орудий…». А то и вообще защитить железнодорожные пути железобетонными щитами и стенами шириной 3 м, в которых сделать амбразуры для стрельбы.

Наконец, им был предложен проект целой крепости, которая снабжалась всевозможными паровыми и гидравлическими или, как тогда говорили, «вододействующими» машинами, способными даже перемещать орудия в случае их повреждения с верхнего этажа на нижний, где производить их ремонт.



Артиллерийская установка ТМ-1-14 в положении стрельбы с железнодорожного полотна.

Крепость Кори по замыслу превосходила все известные проекты зарубежных инженеров. В 1855 году инженер Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах». На следующий год свой вариант разработки продемонстрировал коллегам и начальству подполковник П. Лебедев. Впрочем, он довольно быстро понял, что обычным порядком до верхов не достучаться, и в 1857 году выпустил книгу «Применение железных дорог к защите материка», в которой всецело поддержал и развил идеи Г. Кори.

В ней он, в частности, писал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время».

Причем Лебедев предлагал пускать по параллельным путям, защищенным со стороны возможного противника каменной стенкой, платформы как с пушками, так и с мортирами, чтобы обстреливать цели и в море, и на берегу (скажем, высадившийся десант противника).

Однако и этот проект, как и многие другие, был предан забвению.

Отчасти, возможно, это происходило потому, что и сами-то железные дороги с трудом приживались на российской земле. Многие чиновники считали железнодорожный транспорт «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. А в российской глубинке так и вообще считали «железку» бесовским транспортом.

Впрочем, что там Россия! Даже в просвещенной Англии газеты писали, что при поездке на поезде Стефенсона пассажиры могут сойти с ума. Окрестные же коровы от шума перестанут давать молоко, а куры нестись…

Лишь в Америке оценили новинку по достоинству. Если в 1860 году протяженность железных дорог в России составляла 1585 км, то в США к тому времени было уже построено около 50 000 км стальных путей.

Американцы же первыми и попытались использовать железную дорогу для мобильности своей артиллерии. Это произошло во время Гражданской войны Севера и Юга США в 1861–1865 годах. Северяне поставили артиллерию на железнодорожные платформы, и налет «железного чудища» — так перепуганные насмерть южане назвали один из первых прообразов бронепоезда — превзошел все ожидания. Противник бежал сломя голову.

Первый удачный боевой опыт придал уверенности изобретателям. И они продолжили свои эксперименты. Так, в июне 1862 года в бою под Ричмондом была использована 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. Однако при стрельбе орудие имело свободный откат вдоль всей платформы, так что стрелять из него оказалось возможным лишь вдоль пути.

Тогда пушки поменяли на мортиры, имевшие меньший откат. И в 1864 году при осаде Питсбурга федеральные войска применяли 13-дюймовые мортиры, способные стрелять в любом направлении на дальность до 4,5 км.

Вскоре американские инженеры разработали и специализированные железнодорожные орудия, лафет которых монтировался на стальных, загнутых сзади, полозьях, прикрепленных к полу платформы.

Следующий шаг в развитии железнодорожного вооружения был сделан в 1871 году в Европе. При осаде Парижа пруссаки установили пушки на железнодорожные платформы и пустили поезд по окружной дороге, обстреливая столицу французов с разных сторон. Осажденные, впрочем, не остались в долгу. И под руководством известного парижского механика Келя построили аналогичный поезд. Генерал Дюкро периодически атаковал с его помощью германские позиции.

Таким образом, состоялась заочная дуэль первых бронепоездов.

Вскоре опыт с европейского материка был перенесен и на Британские острова. Размышляя над наилучшим устройством береговой обороны, английский полковник Уэдерд в январе 1871 года представил проект использования железнодорожной артиллерии при защите Лондона.

Пять лет английские лорды раскачивались, но в 1876 году все же был проведен первый опыт: с установленного на железнодорожной платформе 81-тонного орудия провели опытные стрельбы. Основываясь на их результатах, Уэдерд написал статью о подвижных батареях, которую 25 мая 1877 года напечатала газета «Таймс».

На практике железнодорожная артиллерия впервые была использована англичанами в войне 1899–1902 годов с бурами. Поскольку буры использовали тактику партизанской войны, совершая налеты на отряды англичан, то «летучая артиллерия», вызываемая к месту очередной стычки, позволяла англичанам хоть как-то уравнивать шансы.

Подвижные блиндажи. Кроме того, для охраны своих основных коммуникаций англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только имели орудия на железнодорожные платформы, но и укрытия для стрелков в своеобразных передвижных блиндажах. Это чудо боевой техники так и называлось — «блиндированные поезда».

Поначалу вместо брони они были защищены досками, связками канатов, мешками с землей. Вскоре доски и землю заменили сталью, обеспечивающей лучшую защиту. Так появились первые бронированные вагоны со стенами из стали толщиной 6,3 мм и высотой от 0,9 до 1,4 м, представлявшими надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов поначалу велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.

Продолжая совершенствовать броневую защиту, конструкторы нарастили стенки до двух метров. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться, увеличивая таким образом толщину брони. А для удобства стрельбы в щитах стали предусматривать отверстия-амбразуры.

Но и тут не обошлось без курьеза. Поскольку основой для блиндированных вагонов служили товарные вагоны, то конструкторы забыли поставить… двери. Попасть внутрь можно было только сверху через стенку вагона, не имевшего крыши.

Наконец на железных дорогах стали появляться и блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон создавался на основе пассажирского, имел уже удобства, в том числе и бронированные двери. Пол, стенки и крыша также прикрывались стальными листами разной толщины — 6 мм на стенках, вдвое меньше — на полу и крыше. Небольшие окошки под самой крышей тоже защищались стальными крышками.

Таким образом, постепенно пришли к типовой конструкции блиндированных вагонов трех типов. В одних располагались пушки, в других — стрелки с пулеметами и ружьями. И, наконец, вагоны третьего вида предназначались для личного состава.

Вслед за вагонами пришла очередь прикрыть от врага противника и локомотив. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый стальной ящик, стенки которого делались из 6,3-миллиметровой стали или из листового котельного железа.

Бронепоезда Первой мировой. Окончательно требования к конструкции бронепоездов выработались в ходе Первой мировой войны. При этом не последнее слово принадлежало и русским умельцам.

Так, уже в августе 1914 года на Юго-Западном фронте появился первый русский бронепоезд, созданный солдатами и офицерами 9-го железнодорожного батальона. Не дожидаясь пока об их безопасности побеспокоится начальство, они своими руками прикрыли обычный паровоз и вагоны листами котельного железа. Вскоре аналогичный поезд создали и воины 6-го железнодорожного батальона, воевавшие по соседству.

Оба состава были изготовлены наскоро, без предварительных чертежей. Каждый состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. Вооружение каждого бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).

Поскольку эти бронепоезда успешно участвовали в боях, «самодеятельность» низов была наконец-таки оценена «наверху». Главное управление Генерального штаба соизволило издать распоряжение о разработке проектов бронепоездов заводского производства.

Так, один из первых бронепоездов был предоставлен в распоряжение начальника 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майора М.В. Колобова, лично разработавшего проект. После его опробования в начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству еще четырех бронепоездов.

Чуть позже, в августе того же года, по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось и строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля для 8-й армии.

Типовой бронепоезд того времени состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и бронированного паровоза серии «О». Внутри каждая бронеплощадка разделялась на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.

В каземате на особых станках устанавливалась дюжина австрийских пулеметов «шварцлозе» — по 6 на каждый борт. Причем для охлаждения пулеметных стволов имелась специальная водопроводная система от тендера к кожуху каждого пулемета.

Орудийная установка располагалась в передней части вагона на поворотном круге. Чтобы всю махину массой 1920 кг мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть веса установки.



Средний советский бронеавтомобиль БА-6 образца 1935 г.

Боекомплект — 80 шрапнелей и 25 гранат — размещался в особой камере под поворотным кругом.

Наблюдение за полем боя осуществлялось из специальной башенки с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу имелись люки для аварийного выхода.

Для удобства обслуживания ходовой части вагона нижние листы брони подвешивались на откидных петлях.

Кроме того, в вагоне имелась система отопления из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для сохранения тепла и в целях изоляции от шума вагоны изнутри обшивались 20-миллиметровым слоем пробки и 6-миллиметровой фанерой.

На паровозе, кроме локомотивной бригады, находился боевой пост командира бронепоезда со своей наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации для передачи команд на бронеплощадки. Команды также могли дублироваться рупорной (корабельного типа) и звонковой связью.

Машинист и его помощник вели наблюдение за ходом движения поезда через четыре смотровых окна, которые в бою закрывались ставнями с прорезями.

Имелась на бронепоезде и собственная электростанция в виде динамомашины, которая приводилась в действие паровой турбиной, запитываемой от паровозного котла.

Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Состав имел также запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог, ширина колеи на которых была меньше российской.

Вся команда бронепоезда состояла из трех взводов — пулеметного, артиллерийского, технического — и паровозной бригады; всего 94 человека.

Первые бронепоезда были построены очень быстро — на сооружение каждого уходило полмесяца. И когда 1 сентября 1915 года был закончен первый, названный почему-то «Хунхуз», его прибыл осмотреть сам Верховный главнокомандующий, великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным, вынес благодарность производителю работ капитану Даниэлю, а непосредственным исполнителям выдал денежные награды. И вскоре бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель-Сарны.

Всего к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов: по одному на Северном и Западном фронтах, восемь на Юго-Западном фронте, четыре на Кавказском фронте и один на Финляндском побережье.

Бронедрезина. Однако опыт применения бронепоездов, кроме преимуществ, выявил ряд их существенных недостатков. В частности, громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем. Тогда начальником военно-дорожного отдела Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект этакого бронепоезда в миниатюре: отдельного бронированного мотовагона или бронедрезины. На четырехосной платформе размещались сразу и вооружение, и силовая установка, состоявшая их бензиновых двигателей «Фиат» и «Флоренция» мощностью по 60 л. с. каждый.

Чертежи подготовил лично сам Бутузов, которому помогали инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кальчицкий, Строительство велось (январь 1916 г.) 4-й ротой 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого в Одесских мастерских.

Предполагалось сначала изготовить один вагон, провести его испытания, а затем (с учетом замеченных недостатков) разворачивать массовое производство.

Конструктивно мотовагон состоял из пулеметных, наблюдательных и орудийных камер, а также центрального каземата. Пулеметные и наблюдательные камеры располагались по концам вагона и представляли собой бронированные коробки. В каждой размещалась команда, состоявшая из наблюдателя и пулеметчиков. Два пулемета, расположенные на специальных станках, имели угол обстрела 180 градусов. Кроме того, они имели угол вертикального наведения в 15–20 градусов. Здесь же, в ящиках, расположенных вдоль стен, располагался и боезапас.

Орудийные камеры располагались ближе к центру вагона, непосредственно над колесными тележками. Каждое из орудий Норденфельда (калибр 57 мм, скорострельность 60 выстрелов в минуту) устанавливалось на лафете специальной конструкции и имело угол вертикального наведения от -10 до +60 градусов. Лафет, в свою очередь, крепился на поворотном круге, обеспечивающем полный разворот орудия по горизонтали.

Наконец, в центральном каземате размещались двигатели, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же устанавливалось вспомогательное оборудование: динамомашина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы.

Для внутренней связи служил телефон, который дублировался цветными лампочками световой сигнализации. Для наблюдения за окружающей обстановкой имелись также восемь перископов, два комплекта дальномеров и два прожектора. Изнутри вагон был обит пробкой и деревом и имел систему отопления отработанными газами двигателей.



Опытный образец бронеавтомобиля БА-64Б образца 1943 г.

Работы по сооружению мотовагона поначалу велись ударными темпами, поскольку постройку контролировала Ставка Верховного главнокомандующего. Однако, когда к середине августа все было практически готово, окончательная сборка дрезины застопорилась по вине Путиловского завода, где четыре с половиной месяца не могли изготовить коробку передач и карданные валы. В итоге пробную поездку на мотовагоне, названном «Заамурец», произвели лишь 7 октября. А еще спустя 11 дней вагон был представлен комиссии под председательством генерал-майора Колобова. После устранения недостатков «Заамурец» был отправлен на ходовые испытания.

Четверо суток, с 19 по 22 октября, вагон гоняли по дорогам в районе Одессы и пришли к выводу: он легко управляется и развивает скорость до 45 км/ч.

«При стрельбе из орудий и пулеметов также были показаны отличные результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям», — доложил в Ставку подполковник Бутузов.

Осенью того же 1916 года «Заамурец» отправили на фронт. До весны 1917 года он находился на головном участке 8-й армии, где использовался в основном как зенитная батарея. В мае мотовагон отправили в Киев для ремонта моторов.

А в июне вагон уж снова был на Юго-Западном фронте, где вошел в состав Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина. Кроме «Заамурца» в него вошли еще бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина. Это соединение неплохо себя показало во время июньского наступления 1917 года.

Впрочем, боевое применение мотовагонов выявило и ряд недостатков, в частности, тесноту орудийных башен. Поэтому в конце сентября 1917 года «Заамурец» был направлен с фронта в Одессу, где его переделали, приподняв башенные коробки орудий и установив большие броневые будки для командных постов.

«Дальнейшая судьба мотоброневагона сложилась непросто, — пишет исследователь его истории М. Коломиец. — „Заамурец“ участвовал в боях с гайдамаками, побывал в руках у банды анархистов. В марте 1918 года он был включен в состав бронепоезда Красной Армии № 4. „Полупановцы“. С тяжелыми боями составу удалось пробиться в Москву. После ремонта в Коломне он убыл на Восточный фронт…»[21].

По дорогам Гражданской. Наибольшее применение бронепоезда нашли в России в период Гражданской войны. Сплошной линии фронта между белыми и красными поначалу не существовало. Борьба в основном велась за города, железнодорожные узлы и магистрали.

Именно по железным дорогам в города шли поезда с продовольствием. Таким образом, тот, кто владел дорогой, был и хозяином положения. Подобная тактика и предопределила важную роль бронепоездов в развернувшихся боевых действиях.

Наряду с той техникой, что осталась после Первой мировой, в ходу было множество и «самодельных» конструкций. Так, во многих местах особенно популярными оказались так называемые «бронелетучки».

Строили их так. Котельным железом прикрывался паровоз. К нему стыковали вагон, наспех прикрытый стальными листами, и пару грузовых платформ прикрытия. Если под рукой не было железа, платформы защищались от пуль и осколков мешками с песком или шпалами.

Вооружение тоже было самым разнообразным — вплоть до тяжелых 152-мм орудий. Всего, по подсчетам историков, в Гражданскую войну было построено более 1000 таких «летучек».

По мере того как Красная Армия формировала свои регулярные части, стали наводить порядок в бронехозяйстве. Так, в марте 1919 года все бронепоезда разделили на легкие и тяжелые.

Легкий броневой поезд имел две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз. В состав же тяжелого бронепоезда входили уже две площадки с 4- или 6-дюймовыми орудиями и паровоз. Иногда в состав ударного кулака, кроме двух бронепоездов, вводили еще и третий, вспомогательный поезд, на котором располагались тыловые и хозяйственные службы.

Бронепоезда принимали самое активное участие в сражениях, часто игнорируя разумные рамки риска. Между тем, как известно, у любого бронепоезда есть своя «ахиллесова пята»: стоит повредить пути позади него, и отступать будет некогда. Поэтому со временем в состав каждого поезда стали включать и грузовую платформу, на которой держали шпалы и запасные рельсы для ремонта пути. Тем не менее, за бронепоездами зачастую велась настоящая охота. И были случаи, когда такой состав переходил из рук в руки. Особенный успех сопутствовал красным в конце гражданской войны, когда оборона белых уж трещала по всем швам. Например, при разгроме Деникина в районе Орла, Воронежа, Курска красной кавалерией и прочими частями было захвачено более половины (10 из 19) бронепоездов противника. В Красноярской операции таких трофеев было 10, а в Северо-Кавказской — 23.

Естественно, росло с обеих сторон и количество бронепоездов. Так, осенью 1919 года только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии красные войска Южного фронта располагали 17 бронепоездами, противник — 19. В 1920 году Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских.

Всего же, как уже говорилось, на дорогах Гражданской войны имелось свыше 1000 всевозможных «бронелетучек».

Исходя из опыта боевых операций, 5 августа 1920 года РВСР издается новая инструкция, разделявшая все бронепоезда опять-таки на три вида, но уже иначе. Тип А — полевой ударный, сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра и до 20 пулеметов. Тип Б — легкобронированный, вооруженный 107-мм орудиями, для огневой поддержки ударных бронепоездов. И наконец, тип В — бронепоезд особого назначения, оснащенный мощной артиллерией для подавления огневых точек в ближних тылах противника.

Все больше бронепоездов стали строить на специализированных предприятиях. К числу таких, например, относился Сормовский завод, где был открыт специальный цех и организовано конструкторское бюро, обеспечивавшие работы по переделке и ремонту бронепоездов.

В итоге даже в конце Гражданской войны в созданном в мае 1921 года Управлении начальника бронесил РККА числилось 122 бронепоезда.

В конце 1923 года их передали в подчинение Главному артиллерийскому управлению как части железнодорожной артиллерии. Если раньше каждый бронепоезд представлял собой отдельную войсковую часть, то теперь они сводились в дивизионы по 2–3 в каждом.

Наконец, в августе 1925 года были сформированы бронепоездные полки в составе двух дивизионов по паре бронепоездов в каждом.

Во время Великой Отечественной. Правда, вскоре бурное развитие авиации и бронетанковых войск уменьшило значение бронепоездов. Их признали устаревшими, и к началу Великой Отечественной войны в действующей армии был только один дивизион бронепоездов.

Однако перед Великой Отечественной войной был принят на вооружение типовой моторный броневой вагон новой конструкции, но было изготовлено лишь несколько образцов, которые вошли в состав дивизионов бронепоездов. На них установили башни танка Т-34 и танковые же двигатели В-2.

Однако с началом Великой Отечественной войны вдруг выяснилось, что бронепоезда могут успешно использоваться при обороне городов и железнодорожных узлов. И тут же спешно, как и в Гражданскую войну, было развернуто их строительство.

На них теперь почти повсеместно стали ставить танковые башни, которые, как правило, вооружались 76-мм орудиями, а 7,62-мм пулеметы устанавливались по бортам и внутри вращающихся башен.

Кроме того, на таких поездах стали ставить и зенитки для противовоздушной обороны.

Не следует забывать, что такой поезд — весьма лакомая цель для бомбардировщиков противника. Его нелегко спрятать или замаскировать. А стоит его только обнаружить, и воздушный или артиллерийский удар противника становится почти неминуем.

Все это и обусловило тот факт, что в Великой Отечественной войне бронепоезда, как и кавалерия, уже не сыграли столь большую роль, как в годы Гражданской войны. Тем не менее они успешно участвовали в обороне Ленинграда, Севастополя, в битве за Кавказ… Особенно успешно использовались бронепоезда для охраны железнодорожных коммуникаций в оперативном тылу и обороны морского побережья.

Ведь, кроме недостатков, бронепоезд обладал рядом весьма ценных качеств: расположенные на нем зенитно-артиллерийские батареи могли быстро перемещаться туда, где в них чувствовалась особая нужда. Опять же потери личного состава, прикрытого броневыми листами, на таких батареях были меньше, чем на обычных.

Причем в случае необходимости такие поезда могли вступать в бой и с наземной техникой.

Именно поэтому в августе — сентябре 1941 года во 2-м корпусе ПВО г. Ленинграда появилось сразу пять отдельных железнодорожных батарей, а чуть позднее были сформированы еще две. Они сразу же вступили в бой. Так, 9 сентября 3-я железнодорожная батарея, прикрывавшая станцию Саперная, рассеяла своим огнем колонну войск противника, уничтожила два дзота у моста через реку Тосна и подавила 105-мм немецкую батарею.

Обычно отдельные зенитные бронепоезда ПВО имели на вооружении по четыре 76,2-мм орудия и по несколько пулеметов калибра 7,62 мм. Сам подвижной состав включал в себя бронепаровоз, семь бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, а также одну двухосную платформу.

Позднее вооружение было еще усилено, каждый зенитный бронепоезд стал иметь уже по три орудия калибра 76,2 мм, два орудия 37-мм или 25-мм и три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК. Менялось также количество бронированных площадок, вагонов и платформ.

В итоге к апрелю 1943 года в системе ПВО страны имелось уже 55 отдельных зенитных бронепоездов, а к концу войны их число вообще перевалило за 200. В основном они использовались в составе прифронтовых соединений ПВО для самостоятельной обороны железнодорожных объектов, усиления противовоздушной обороны крупных железнодорожных узлов и мостов, сопровождения в пути особо ценных поездов…

При длительной дислокации в одном пункте пушки малого калибра и пулеметы снимались с бронеплощадок и ставились на удалении 200–300 м от обороняемого объекта с таким расчетом, чтобы к бронепоезду нельзя было незаметно подобраться вплотную.

Кроме того, рассредоточение огневых точек и средств управления зенитками и пулеметами повышало выживаемость личного состава и техники при бомбардировках и огневых налетах противника.

Менялась со временем и тактика ведения боя. Если поначалу при отсутствии радиолокаторов и прожекторов по ночам приходилось вести огонь «на звук», то с появлением радаров эффективность огня заметно возросла.

Так, например, в Мурманском районе ПВО при охране Кировской железной дороги с 1943 года бронепоезда получали необходимую информацию от радиолокационной станции «Редут», установленной на станции Лоухи.

Строились бронепоезда и для обычных наземных операций, Так, в сентябре — феврале 1942 года рабочие Горьковской области построили два бронепоезда — «Козьма Минин» и «Илья Муромец». Они были намного ниже прежних, с наклонной броней и литыми башнями. По своей огневой мощи они также в несколько раз превосходили своих предшественников: на них, в частности, впервые появились реактивные установки М-8.

Кроме обычных пушек и пулеметов — артиллерийская бронеплощадка с боковой броней в 45 мм и верхней — в 20 мм имела на вооружении две 76-мм пушки и пулемет в танковой башне Т-34 и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках, — на бронепоезде устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки.

Кроме того, к составу были добавлены четыре двухосные контрольные платформы с аварийным комплектом ремонтных материалов и противопожарным инвентарем, Здесь же для борьбы с авиацией противника дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы ДШК и ПВ-1, Для защиты расчетов от осколков вдоль бортов укладывалась защита из рельсов и шпал.

Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, при этом бронепоезда возили с собой большой боезапас.

Крепости на колесах были хорошо обеспечены средствами связи.

Важную роль сыграли такие бронепоезда при стратегическом наступлении советских войск в 1943–1945 годах. Например, когда 10 января 1945 года два пехотных полка противника, усиленные 60 танками и штурмовыми орудиями, перешли в контрнаступление на узком участке фронта (железная дорога Мемель-Кретченга), 207-й бронепоезд совместно с нашими частями вначале огнем сдерживал натиск врагов, а затем — обратил их вспять.

На стальных путях — броневики. Поскольку сами по себе бронепоезда составляли весьма заметную цель, то их стали оснащать бронеавтомобилями, приспособленными для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки, доставки донесений, поддержки десанта…

Первым на вооружение поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ, который был разработан в 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель «Форд-А» мощностью 40 л, с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами[22] за 30 минут.

Вооружение машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, размещенного во вращающейся башне. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа — 2 человека.

В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ-M1 (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, часть из них использовалась и для передвижений по железной дороге.

Примерно в это же время на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль БА-6. Он также мог двигаться по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110–150 км и массу 5,9 т. Вооружение состояло из 45-мм орудия и двух 7,62-мм пулеметов ДТ, Пушка была установлена в башне от легкого танка Т-26, с ней был спарен один из пулеметов. Броня толщиной 8 мм обеспечивала защиту лишь от пуль и осколков. Экипаж состоял из 4 человек.

В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В.А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины.

Поэтому в начале 1943 года были построены и два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксинского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) — откидные железнодорожные колеса малого диаметра.



Советский бронеавтомобиль БТР-40А (жд) образца 1969 г.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.

Пулеметная башня, куда ставился пулемет ДТ или ДШК, могла поворачиваться на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых устройства. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В передней части стык башни с корпусом экранировался бруствером.

Модернизированный вариант БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Тем не менее БА-64Б на железнодорожном ходу закончили Вторую мировую войну на Дальнем Востоке, где советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.

В послевоенные, годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение. Так, в 1951 году сотрудниками КБ Горьковского автозавода был создан бронетранспортер БТР-40А (жд). Основой для него послужил бронетранспортер БТР-40А, вооруженный зенитной установкой. Для езды по рельсам в передней и задней частях машины имелись откидные рычаги с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки. Время перевода машины для движения по рельсам составляло 3–5 минут.

Броневики на железнодорожном ходу имелись и на вооружении зарубежных армий. Например, на восточном фронте немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик «Pz. Spah 204 (f)». Около 200 таких машин достались немцам в качестве трофеев от французской армии.

В конце можно добавить, что такую способность — двигаться как по шоссе, так и по рельсам, — некоторые спец-автомобили сохранили и поныне. Запасными колесами, способными двигаться по рельсам, снабжают, например, пожарные авто железнодорожных депо.

Железнодорожная артиллерия. В 1930-е годы на платформы снова стали устанавливать тяжелые орудия. Инициатором этого дела был инженер еще дореволюционной закалки А.Г. Дукельский.

Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, он предложил в январе 1927 года установить 356-мм/52[23] орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Однако многим это предложение показалось очень смелым и спорным. Никто ведь не знал, насколько устойчивы окажутся подобные платформы. А главное — для чего нужны подобные установки?

И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе обстоятельных расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, а также рассказал о перспективах подобных систем для береговой охраны, отношение к его проекту изменилось.

В мае 1931 года началось изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер модификации установки, 14 — калибр в дюймах). Взяв за образец американский прототип, Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, создало свой вариант артиллерийского железнодорожного транспортера, который предназначался для противодействия линкорам противника, если те приблизятся к нашим берегам.

Накопив определенный опыт при создании ТМ-1-14, в 1932 году КБ Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод им. А. Марти. Вслед за ними были спроектированы и 305/52-мм установки ТМ-3-12.

В общем, дело пошло. Тем более что если для ТМ-1-12 применялись 305-мм/40 стволы, которые в свое время были изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный», то установки ТМ-3-12 получили 305-мм/52 орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря — точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария». То есть в обоих случаях их не пришлось изготавливать специально, что потребовало бы больших затрат времени и средств.

Правда, морские орудия наряду с высокими баллистическими качествами имели и существенный недостаток — низкую живучесть. Так, 305-мм/40 пушка выдерживала всего 300 выстрелов, 305-мм/52 — 200, а 356-мм/52 — лишь 150. После этого ствол орудия приходилось снимать и отправлять на завод, где производилась замена внутренней трубы — лейнера.

Но даже в этом случае ремонт железнодорожного орудия проходил быстрее, чем стационарного, — ведь платформу можно было загнать по стальным путям прямо на заводскую территорию.

Мобильность орудий также обеспечивала им, по идее, меньшую вероятность поражения, чем стационарных.

Впрочем, имелись тут и свои проблемы. Например, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения орудия, приходилось строить специальные закругленные железнодорожные пути (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела.

Однако таким образом не удавалось быстро отследить перемещения движущихся целей. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья пришлось строить специальные огневые позиции с бетонными основаниями.

Такое основание представляло собой бетонный массив размером 16х16х3 м, в который был заделан железный каркас. В центре фундамента имелась стальная плита, вокруг которой укладывался стальной круговой погон — на него опирались задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем с платформы опускался опорный цилиндр, нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на опорный цилиндр и два задних катка. Таким образом, железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку.

Но тогда, спрашивается, стоило ли огород городить, водружать всю систему на железнодорожную платформу?

Немало хлопот было и с производством самого выстрела. Затворы у 356 и 305-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — снаряда 1755 мм и полузаряда 1420 мм — таковы, что их приходилось размещать в отдельных вагонах, которые располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный.

При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, приходилось подвозить снаряды и заряды на специальных электрокарах. Причем заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7°, что увеличило время вертикального наведения.

В общем, от расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. Лишь в ходе длительных тренировок некоторым из них удавалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.

Перечисленные сложности и недостатки привели к тому, что железнодорожные орудийные батареи больших калибров оставались единичными.

Тем не менее правительство полагало, что их использование значительно укрепит оборону на побережье. А потому 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток. Кроме того, после производства и испытаний предполагалось направить туда и транспортеры ТМ-2-12.

Однако железнодорожники тут же встали на дыбы: уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки благополучно дойдут к месту назначения, у них не было. Уж слишком тяжела и громоздка была эта махина. Тем более что из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, половина была настолько разбита в годы Гражданской войны, что даже не обеспечивала безопасности движения обычных поездов.

Правительство, впрочем, настаивало на своем. А приказы положено выполнять. Тогда решено было провести переброску громоздких и тяжелых транспортеров зимой, поскольку мороз мог в значительной степени укрепить основание пути.

Подготовка к длинному путешествию из конца в конец огромной страны началась загодя — в июле 1933 года. Был выбран оптимальный маршрут через Череповец и Вологду, а далее — Вятка, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Чита и Хабаровск. Конечный пункт — станция Первая Речка — находился в 5 км от Владивостока.

Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Оказалось, что придется снести несколько сооружений, близко расположенных к железной дороге столбов и т. д. Так, под Вологдой пришлось, по существу, уничтожить всю линию электропередачи, оставив всю округу без света.

После вмешательства ОГПУ дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным, вернули его в Ленинград, понадеявшись на русское «авось». И занялись ревизией ходовых тележек, 90 процентов подшипников в которых пришлось заново заливать баббитом. Произвели также капитальный ремонт автоматических и ручных тормозов.

И вот 3 ноября в 12 часов 30 минут первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Такой интервал во времени требовался для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона, устранения замеченных неполадок. Так, на перегоне Череповец — Вятка пришлось менять лопнувший рельс, укреплять треснувшую балку моста через речку Унжа.

Особые опасения вызывали два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Однако, к счастью, они выдержали небывалую нагрузку.

Наконец, 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток стал обычным делом.

Вот только сами эти батареи в войну так и не пригодились…

Тем не менее строительство их продолжалось. Железнодорожные батареи имелись также на побережье Черного моря и на Балтике.

Первыми боевое крещение приняли транспортеры ТМ-3-12, которые вошли в состав батареи № 9, принимавшей участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк-Белостров. Затем, после завершения боевых действий, батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко. Именно они и приняли первыми участие в боях Великой Отечественной войны. Считалось, что их основная задача — не пустить корабли противника в Финский залив. Но германское командование и не планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей не оказалось. Поэтому они использовались лишь для обстрела вражеских батарей на островах Хорсен и Кугхольм.

Тем не менее их успешные действия побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте.

При эвакуации из Ханко 2 декабря 1941 года 305-мм стволы артустановки ТМ-3-12 были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены.

Тем не менее финнам удалось восстановить батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту.

Они пытались восстановить и взорванную 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй им тогда не удалось.

После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.

Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи, в которых состояли на вооружении в общей сложности 48 орудий калибра от 100 до 366 мм[24]. Большая часть их, впрочем, вскоре была передана в распоряжение сухопутного командования.

Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках Ленинградского фронта. Железнодорожной артиллерии пришлось вести подавление артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи»…

Основная тяжесть контрбатарейной борьбы легла на транспортеры TM-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности.

Несмотря на тяжелые бои, количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте даже увеличилось к концу 1941 года до 12 за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 мм и 130 мм.

После прорыва блокады железнодорожные транспортеры участвовали в боевых действиях по освобождению Либавы и взятию Кенигсберга.

После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. Причем по баллистическим данным, например, системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире — они могли стрелять на дистанцию свыше 100 км.

Однако в 50-х годах в связи с развитием ракет стала очевидной бесперспективность ствольной артиллерии крупного калибра. И в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по совершенствованию железнодорожных установок были прекращены.

Тем не менее они еще длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте еще оставалось 11 установок ТМ-1-180; из них 8 — на Черном море и 3 — на Балтике. Ныне две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.

Ракетные поезда. В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетам. Тем не менее не прошло и двух десятилетий, и идея использования железнодорожных платформ снова вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на поездах ракетные пусковые установки.

К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов XX века тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен».

Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины.

У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы. И генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении «Южное» сумел сделать то, с чем не смогли справиться зарубежные специалисты. Он вместе с коллегами создал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного.

К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 «Скальпель» по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.

После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог. В настоящее время эти поезда сняты с вооружения.

Оглавление книги


Генерация: 0.311. Запросов К БД/Cache: 3 / 1