Гарнизоны на колесах
На рубеже XIX–XX веков, в 1899–1902 годах, железнодорожная артиллерия активно использовалась англичанами в войне с бурами. Они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6-мм) и 8-дм (203,2-мм) морскими пушками. Дело в том, что в разгоревшемся конфликте, нс имея достаточно сил и обладая современным по тем временам оружием, буры перешли к тактике партизанской войны. Избегая решительных схваток с главными силами противника в открытом бою, они налетали на их тылы и причиняли им значительный урон, срывали снабжения великобританских войск.
Для охраны своих основных коммуникаций — железных дорог англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только ставили орудия на железнодорожные платформы, но и устраивали укрытия для стрелков, оборудуя своего рода блиндажи, на обычных и специализированных вагонах. Этому виду боевой железнодорожной техники англичане дали название «блиндированные поезда». В начале войны они были защищены вместо брони досками, связками канатов, мешками с землей.
Испанский поезд «Explorador». 
Блиндированные вагоны, которые в начале войны использовались англичанами для охраны железной дороги, а также для сопровождения и защиты других поездов, были открытые (без крыши) и глухие (с крышами). Также для устройства блиндированных вагонов применялись платформы большой грузоподъемности — восьмиколесные на двух четырехколесных тележках. Платформа имела два тормоза: воздушный и ручной. Вес ее доходил до 11–12 т, грузоподъемность — до 20 т. Особенно подходили стальные вагоны. Стенки такого вагона, сделанные из сименс-мартеновской стали толщиной 6,3 мм, высотой от 0,9 до 1,4 м, представляли надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.
Внутренний вид броневагона. 
Разрабатывая броневую защиту стенок вагонов, конструкторы нарастили их до высоты 2 м с наклоном внутрь вагона и толщиной 6,3 мм. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться или сниматься совсем. Щиты, откинутые внутрь вагона, наращивали толщину бронированной стенки вагона. В щитах были предусмотрены отверстия-амбразуры для ведения ружейного огня. Однако в вагоне не было дверей. Попасть или покинуть его можно было только перелезая через стенку. Вагоны были полностью открыты сверху.
Кроме блиндированных вагонов товарного типа на железных дорогах имелись также специализированные крытые блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон был защищен стальными листами толщиной 6,3 мм. Пол вагона также покрывался стальными листами, но более тонкими — 3 мм. Окна находились под самой крышей. Вагон имел две двери. Длина его достигала 18 м. Он помещался на двух четырехколесных тележках.
В ходе войны англичане построили значительное количество блиндированных поездов, которые действовали на железнодорожной сети Капской колонии. Они состояли из блиндированных вагонов трех типов.
Английский блиндированный поезд времен войны с бурами. 1899–1902 годы. 
Первый тип блиндированных вагонов по внешнему виду походил на обыкновенный крытый товарный вагон. Блиндировались вагоны стальными листами в 6,3 мм, за неимением которых применялось листовое котельное железо чуть более 1 см. В продольных стенках имелась неширокая дверь. Двери открывались наружу, закреплялись же внутри вагона прочными железными засовами. В верхней части стенок имелась прорезная продольная полоса, позволяющая гарнизону наблюдать за местностью. Прорезь использовалась в качестве дополнительных ружейных амбразур, а также служила для вентиляции. Для ружейной стрельбы в боковых стенках, ближе к полу, имелись амбразуры в виде продолговатых отверстий. При стрельбе приходилось опускаться на колено или ложиться. В торцах таких вагонов были квадратные амбразуры для скорострельных пушек. Один из таких вагонов был построен в Англии для Первого Суссэкского добровольного полка. Спереди и по бокам вагон блиндировался стальной стенкой высотой 2 м; сверху и сзади он был открыт. Вагон был оснащен 40-фунтовым скорострельным орудием, которое могло поворачиваться вместе с поддерживающим его постаментом и блиндажной стенкой на 180 градусов.
Второй тип вагонов представлял обыкновенные деревянные восьмиколесные платформы, которые были укреплены рядами рельсов, укрепленных вдоль стенок на высоту до 6 футов и прикрытых снаружи листами из волнистого кровельного железа. В стенках имелись амбразуры как для ведения огня из ружей, так и из скорострельных пушек, расположенных по одной в каждой стенке вагона. Ружейная стрельба велась с колена или лежа. Амбразуры могли быть наглухо закрыты блиндажными заслонками. Для обозрения местности во время рекогносцировки на поезде устанавливалась наблюдательная вышка. При стоянке она служила постом для часового, в ночное время на ней включали прожектор. Во время дождя над вагоном натягивалась брезентовая крыша.
Третий тип блиндированных вагонов, применяемых на железных дорогах Капской колонии, представляли собой обыкновенные вагоны, укрепленные посредством рельсов лишь до высоты их естественных стенок, т. е. 91,5 см от пола. При отсутствии рельсов для блиндирования вагонов использовали шпалы, котельное железо и даже мешки с землей. Вагоны второго и третьего типов обычно строились войсками на местах из подручных материалов, вагоны же первого типа в большинстве доставлялись из Англии и изготовлялись в заводских условиях.
Блиндировались также и паровозы. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый ящик, стенки которого делались из стальных листов 6,3 мм или листового котельного железа. Защита паровозов с тендерами устраивалась таким образом, чтобы обезопасить переход паровозной прислуги с паровоза на тендер и обратно. Блиндирование паровоза доходило чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Дополнительно блиндировали паровозный колпак с предохранительными клапанами, наиболее важные механизмы ходовых частей. Даже колеса паровоза иногда закрывали свободно висящими стальными листами, подвешенными к паровозной раме. Для входа на паровоз имелась неширокая стальная дверь. В блиндированных стенках паровозной будки делались маленькие окна. В головной части блиндированного паровоза в поперечной стенке блиндажного ящика обычно устраивалась дверца для доступа к передней половине котла.
Для наружной защиты котлов паровоза использовали и канаты. Еще в крымскую кампанию 1854 года англичане прибегали к такому способу защиты паровоза от пуль и осколков. Аналогичное укрытие паровоза они применяли и в Англо-бурской войне в Натале.
Для вооружения блиндированных поездов во время Англо-бурской войны англичане обычно использовали 76-мм орудия, а иногда 150-мм и даже 220-мм. Особенно большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждавших, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать.
Также англичане применяли железнодорожные установки со 101,6-мм и 203,3-мм морскими орудиями. Обычно орудия крупного калибра устанавливались в головном и замыкающем вагонах. Число вагонов в блиндированных поездах, как правило, было 3–4, но иногда доходило до 10. Паровоз помещался в середине поезда, что не только создавало ему дополнительное укрытие, но и открывало возможность фронтального ведения огня орудию головного вагона. Для маскировки блиндированный поезд раскрашивался под цвета местности, в топке паровоза использовался бездымный уголь. При движении ночью чаще всего использовался электрический рефлектор, питание которого шло от динамо-машины, приводимой в движение паром паровозного котла, или от аккумуляторов. Яркий свет рефлектора освещал путь и окрестности, помогал ускорить ремонт пути. Но в случае необходимости для освещения применялись различные осветительные материалы: керосин, ацетилен, свечи.
Для рекогносцировки местности с успехом использовали воздушный шар, который крепился к блиндированному поезду стальным проволочным тросом, намотанным на вал лебедки. Как правило, на воздушном шаре имелась подзорная труба, телефон или сигнальное устройство. Сбить аэростат было нелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка его была весьма эластичной.
Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду. Англо-бурская война. 1899–1902 годы. 
Для участия в боевых операциях блиндпоездов, рекогносцировки местности, ремонта и охраны пути англичане использовали также блиндированный железнодорожный автосамокат системы Симса. Механизм самоката размещался под полом и был защищен от пыли и грязи алюминиевым кожухом. Стальной блиндаж покрывал весь двигатель, за исключением верха. Блиндажный кожух делился на две части: нижняя вертикальная (7 мм) защищала движущие механизмы и ходовые части; верхняя (5 мм) — наклонные внутрь стенки — защищала живую силу.
Управлял двигателем один человек. Для регулирования движения имелись два рычага, третий был тормозной.
Имелись и три переключателя скорости на 8, 16 и 24 английские мили в час. Двигатель работал на керосине и весил 1,4 т. Мощность — 7 л. с. Железнодорожный автосамокат вооружался мелкокалиберной автоматической скорострельной пушкой Максима. Экипаж состоял из 3–4 человек. Запас горючего был рассчитан на 200 английских миль.
Блиндированные железнодорожные поезда англичане применяли во взаимодействии с безрельсовыми, т. е. двигающимися по обычным дорогам. Такой поезд состоял из блиндированного автомобиля-тягача, трех блиндированных повозок-прицепов и двух 150-мм артиллерийских орудий. Это обеспечивало возможность более широкого маневра, однако снижало скорость передвижения железнодорожного блиндированного поезда. Поэтому «автотягун» и блиндированные повозки-прицепы часто перевозились к месту совместных боевых действий в составе железнодорожного блиндпоезда. В связи с этим остановимся на некоторых конструктивных особенностях безрельсовых поездов.
«Автотягун», как и паровоз, приводился в движение паровым двигателем. Паровая машина — системы компаунд с двумя цилиндрами диаметром 6,4 дюйма и 11,5 дюйма и с длиной хода поршня в 12 дюймов. Рабочее давление пара доходило до 180 фунтов на квадратный дюйм, а мощность двигателя — до 60 л. с. На автомобиле имелись емкости для воды — 400 галлонов (около 150 ведер) и угля — 15 квинталов (немного более 15 пудов). Для более мягкого хода тягач был снабжен пружинными рессорами. Автомобиль имел три скорости: 2, 5 и 8 английских миль в час.
Для наибольшей проходимости ширина ведущих колес достигала 61 см. Шины по всей своей 60-см ширине снабжены были упорными выступами высотой 5 см, шириной 61 см. Имеющие тавровую форму, при ширине тавра 125 см, и расположенные наклонно выступы усиливали проходимость тягача в местах с рыхлой и болотистой почвой. Для увеличения сцепления ведущих колес с грунтом могли быть установлены и дополнительные съемные зубья или резцы. При буксовании или при необходимости вытянуть застрявший транспорт тягач использовал свою паровую лебедку.
Тягач со всех сторон был защищен листовой 6,3-мм хромоникелевой сталью, которую пули маузеровских ружей не пробивали даже на расстоянии 6 м.
Для обозрения местности в боковых выступах блиндажного кожуха имелись маленькие узенькие отверстия в виде окон. Машинист смотрел в правое окошечко, наблюдая левую часть пути в зеркало, установленное внутри блиндажного кожуха. Ширина тягача с ведущими колесами доходила до 2,75 м, вес защитного кожуха — 4,5 т, общий же вес составлял 22 т.
Блиндирование повозок производилось той же сталью, что и тягача, и лишь стальные листы верхней части, расположенные с наклоном внутрь, были тоньше, что не влияло на пробиваемость маузеровскими ружейными пулями. Вес же блиндированной повозки доходил до 5 т. Грузоподъемность составляла 6 т. Повозки, входившие в блиндпоезд, имели 4,5 м в длину и чуть более 2 м в ширину.
В поперечном сечении блиндированная повозка представляла весьма сложную геометрическую форму. По линии пола ее ширина составляла около 2 м. Вверх от пола боковые стенки расположены были сначала вертикально, затем под внешним углом до высоты 1 м от пола. На этом уровне ширина повозки была наибольшая. От этой линии боковые стенки располагались под внутренним углом 80 градусов к плоскости пола.
Такая форма повозки была обусловлена тем, что в ней устанавливалось крупное артиллерийское орудие, длинное дуло которого просовывалось в специальную бойницу торцевой стенки. Отверстия, закрываемые блиндированными заслонками, имелись и в верхней части всех стенок. Они служили как для обозрения местности, так и для стрельбы.
Боковые продольные стенки повозки, расположенные выше 60 см от пола, откидывались внутрь, образуя двускатную сплошную крышу, защищавшую не только от неприятельского огня, но и от пыли, дождя и др. Поперечные стенки повозки устроены на петлях в виде створчатых дверок. Для поднятия артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, сделанные из стали желобообразного фасона и устанавливаемые наклонно у заднего конца. Подставки служили направляющей колеей для колес орудия. Когда в подставках не было надобности, они снимались с крюков и помещались снаружи повозки вдоль нижней части боковых продольных стенок. Для подъема орудия использовался стальной трос паровой лебедки.
Передняя пара колес блиндированной повозки располагалась таким образом, что обеспечивала возможность даже самых крутых поворотов. Кроме того, повозки, равно как и тягач, снабжены были сильными тормозами, что обеспечивало безопасность при крутом спуске, предельная же крутизна подъема безрельсового блиндпоезда составляла примерно 10–13 градусов.
Сцеплялись повозки между собой и тягачом специальными дышлами, сцепной крюк служил для тяги артиллерийских орудий.
Для усиления таких блиндпоездов англичане применяли также блиндированные фургоны, построенные на месте и на практике оказавшиеся очень полезными и целесообразными.
