Советский "Кегресс"

Наша страна являлась пионером в разработке и изготовлении полугусеничных автомобилей. Еще в 1909 году механик Собственного Его Императорского Величества гаража А. Кегресс разработал и изготовил "приспособление для езды автомобиля по снегу". Оно представляло собой гусеничный движитель (тележку и ленту из прорезиненной хлопчатобумажной ткани), установленный вместо задних колес. Вращение от полуосей к ведущим барабанам передавалось цепями. Несмотря на большое количество недостатков, идея оказалась привлекательной. "Автосани" (так в документах того времени именовались автомобили с полугусеничным движителем конструкции А. Кегресса) легко двигались по грязи и снегу – там, где обычные машины не проходили. В период с 1910-го по 1916 год Кегресс доработал свою конструкцию, и в годы Первой мировой войны довольно много "автосаней" использовалось в частях Русской Армии. После революции 1917 года А. Кегресс уехал во Францию.

В Советском Союзе работы по созданию полугусеничных автомобилей начались только в конце 1920-х – начале 1930-х годов, причем в их конструкции использовалась все та же идея Кегресса. Наиболее активно эти работы велись в НАТИ под руководством инженеров А. Кузина и Б. Шишкина. В 1931 году на испытания вышел спроектированный ими полугусеничный автомобиль НАТИ-2, созданный на шасси "Форд-АА". После испытаний первого образца и необходимых доработок в 1933 году появилась модель НАТИ-3, а в 1936-м – НАТИ-ВЗ, изготовленные на базе отечественных грузовиков ГАЗ-АА. В 1937 году усовершенствованная модель НАТИ-ВЗ под индексом ГАЗ-60 была запущена в серийное производство.

Естественно, почти с самого начала производства полугусеничных автомобилей их пытались использовать в качестве базы для бронемашин. Первый в мире полугусеничный броневик (на шасси "Остин") с движителем Кегресса изготовили в 1916 году. Испытания прошли успешно, и было принято решение о перестановке на полугусеничный ход всех бронеавтомобилей Русской Армии. Однако события 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война помешали воплотить в жизнь эти планы.

В СССР разработка броневых автомобилей на полугусеничном шасси началась в 1934 году в конструкторском бюро КБС Ижорского завода. В следующем году в АБТУ РККА представили проект полугусеничного броневика БА-6С ("Кегресс снежный") на базе НАТИ-3, но из-за отсутствия серийного производства полугусеничных грузовиков работу прекратили.

В 1936 году проектирование легкого полугусеничного бронеавтомобиля началось в НАТИ, с которым АБТУ РККА заключило договор на разработку такой машины. Шасси изготавливали в НАТИ, а бронекорпус и общую сборку бронемашины осуществил завод ДРО в Выксе. Новый бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-30, был готов в конце 1936 года и после устранения выявленных в ходе предварительных пробегов недостатков, зимой 1937 года поступил на НИБТ полигон для проведения испытаний.

В качестве базы в НАТИ использовали шасси НАТИ-3 со следующими изменениями:

1. Установлен более мощный двигатель М-1 в 50 л.с. вместо 40-сильного ГАЗ-АА;

2. Улучшено охлаждение путем установки радиатора с танка Т-37 емкостью 22 л вместо прежних 13,5 л;

3. За коробкой перемены передач ГАЗ-АА установлен демультипликатор;

4. Установлены добавочные дифференциалы между ведущими колесами движителей;

5. Рама сзади укорочена на 500 мм, а база – на 390 мм;

6. Укорочен на 390 мм карданный вал;

7. Передние рессоры усилены добавлением двух листов;

8. Изменена конструкция ограничителей движителей – вместо имевшихся на НАТИ-3 валиков установлены укороченные ролики;

9. В передней части бронеавтомобиля смонтированы ролики для облегчения преодоления препятствий.

В качестве движителя использовалась гусеничная лента из прорезиненной ткани, на внешней стороне которой крепились алюминиевые накладки-плицы для улучшения сцепления с грунтом. Для движения по снегу бронеавтомобиль БА-30 комплектовался парой лыж, которые устанавливались на передние колеса в зимнее время.

БА-30 имел корпус, сваренный из 4-6 мм бронелистов и по конструкции являвшийся гибридом из корпусов ФАИ и БА-20. Вооружение, состоящее из пулемета ДТ, размещалось во вращающейся башне от БА-20. Боекомплект, состоящий из 24 пулеметных дисков, размещался в четырех стойках у кормовых листов корпуса. Для посадки экипажа из трех человек в бортах имелось две двери, а для наблюдения за полем боя имелось 5 лючков и 7 смотровых щелей. Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией 71-ТК-1 (размещалась вдоль левого борта) с поручневой антенной, закрепленной на корпусе.

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, общий вид. Июнь 1937 года (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года. Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года. Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ).

БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Июнь 1937 года. На заднем крыле видна лыжа, одеваемая при движении по снегу (АСКМ).

БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Июнь 1937 года. На заднем крыле видна лыжа, одеваемая при движении по снегу (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид спереди. Июнь 1937 года. Хорошо видны ролики для облегчения преодоления препятствий (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид спереди. Июнь 1937 года. Хорошо видны ролики для облегчения преодоления препятствий (АСКМ).

Советский "Кегресс"

В ходе испытаний в феврале – июле 1937 года БА-30 прошел 2380 км, из них в летних условиях 1403 км (9418 по шоссе, 985 проселок) и 977 в зимних (по шоссе и проселку на колесах и гусеницах – 236 км, по шоссе, проселку и целине на лыжах и гусеницах – 739 км).

В результате испытаний БА-30 при боевой массе 4,595 т показал среднюю скорость движения по асфальтовому шоссе 36,6 км/ч, зимой на лыжах по проселку 15,35 км/ч и по снежной целине 8,82 км/ч. Запас хода по горючему составил 253 км по шоссе, 122 км по заснеженному проселку (на лыжах) и 82 км по снежной целине (на лыжах). При преодолении препятствий выяснилось, что в летних условиях максимально преодолимый бронеавтомобилем подъем "с твердым дернистым грунтом" составляет 15-16 градусов, зимой максимально преодолимый "косогор с глубиной снежного покрова 300-350 мм" 12-13 градусов. Кроме того, БА-30 преодолевал брод 680 мм "с твердым песчаным грунтом".

В своих выводах комиссия, проводившая испытание бронеавтомобиля, отмечала слабое вооружение и бронирование машины, недостаточную обзорность на поле боя и неудобство мест работы экипажа. Кроме того, рекомендовалось усилить переднюю ось и рессоры, увеличить прочность резиновых гусеничных лент "с обеспечением необходимой эластичности", установить вместо алюминиевых плиц стальные, упростить механизм натяжения гусениц и упростить демонтаж ведущих колес (на БА-30 эта процедура требовала 6 человеко-часов), демонтировать передние ролики, не оправдавшие своего назначения при преодолении препятствий, установить более мощный двигатель и внести ряд других изменений.

В заключении отчета о проведении испытаний бронеавтомобиля БА-30, подписанного председателем комиссии майором Кульчицким, говорилось следующее:

"Опытный образец БА-30 имеет целый ряд принципиальных конструктивных и производственных недостатков. Основные недостатки сводятся к следующему: вооружение недостаточно, броня слаба, для условий работы полугусеничного автомобиля шасси перегружено и ненадежно.

Устранение всех отмеченных недостатков шасси автомобиля требует больших затрат и времени, чем постройка нового автомобиля, причем все эти недостатки шасси были обнаружены при эксплуатации автомобиля с существующим корпусом БА-30 и двигателем М-1.

Если же изменить систему вооружения, дать более мощную броню и поставить более мощный двигатель, то вес автомобиля и напряжения в отдельных механизмах возрастут. Это не может не сказаться опять же на динамике и прочности данного бронеавтомобиля.

Отсюда следует, что БА-30 для использования в РККА негоден, а устранения недостатков без коренного пересмотра всего бронеавтомобиля, нецелесообразно.

Необходимо разработать проект полугусеничного бронеавтомобиля с учетом всех материалов по испытаниям автомобилей этого типа".

Материалы по испытанию полугусеничного бронеавтомобиля БА-30 рассматривались в научно-техническом комитете АБТУ РККА в конце 1937 года. В результате обсуждения отмечалось, что БА-30 представляет интерес как попытка создания полугусеничного броневого автомобиля, пригодного для движения по бездорожью и снежной целине. Однако из-за несовершенства конструкции полугусеничного шасси было принято решение дальнейшие разработки бронемашин такого типа прекратить "впредь до отработки полугусеничного движителя".

В ряде отечественных источников упоминается об изготовлении небольшой серии БА-30 и даже об их использовании в качестве тягачей в ходе советско-финляндской войны. Однако эти факты не подтверждаются архивными документами. В годовых отчетах Выксунского завода ДРО о выполнении военных заказов за 1933-1941 годы бронеавтомобилю БА-30 посвящена только одна строка отчета за 1936 год: "Бронеавтомобиль БА-30 – 1 шт., стоимость 30 тыс. руб., заказчик – НАТИ". Нет никаких следов об изготовлении БА-30 и в документах Ижорского завода, а в ведомости наличия бронемашин в РККА на 1 января 1938 года (в которой указаны и опытные образцы) фигурирует только один броневик БА-30. Что касается участия БА-30 в боях советско-финляндской войны, то этот факт также не подтверждается документами. Скорее всего, речь могла идти о полугусеничных грузовиках ЗИС-22 и ГАЗ-60, которые использовались Красной Армией в ходе войны, причем как в стрелковых дивизиях, так и в танковых частях.

Что касается судьбы построенного опытного образца БА-30, то после прохождения испытаний он остался на НИБТ полигоне, где находился вплоть до начала Великой Отечественной войны. 29 сентября 1941 года но накладной № 2909 БА-30, вместе с 41 другими машинами из музея полигона, был отправлен в распоряжение Казанских бронетанковых курсов Красной Армии. Дальнейшая судьба броневика неизвестна, скорее всего, его сдали в металлолом.

Похожие книги из библиотеки

Танковая мощь СССР часть III Золотой век

Полная история создания, совершенствования и боевого применения советского танка – с 1919 года, когда было принято решение о производстве первого из них, и до смерти Сталина. Первое издание 3-томной «Истории советского танка» Михаила Свирина стало настоящим событием в военно-исторической литературе, одним из главных бестселлеров жанра. Для нового, расширенного и исправленного и окончательного издания, фактически закрывающего тему, автор радикально переработал и дополнил свой труд эксклюзивными материалами и фотографиями из только что рассекреченных архивов.

Тактическая стрельба

Тактическая стрельба. — 2-е изд., испр. и доп. / А. А. Потапов. — М.: «Издательство ФАИР», 2008. — 544 с.: ил. — (Спецназ).

ISBN 978-5-8183-1382-5

Практическое пособие по обучению тактической стрельбе из автомата и короткоствольного оружия составлено на основе советских и немецких боевых инструкций времен Второй мировой войны и послевоенного периода с учетом современного опыта. Рассмотрены система «стрелок—оружие», баллистика автоматного выстрела и стрельба в особых условиях, дан обзор применения бесшумного оружия, изучена тактика освобождения заложников.

Книга предназначена для оперативно — следственного состава правоохранительных органов, сотрудников спецподразделений и миротворческого контингента, а также для военнослужащих МВД и Министерства обороны.

Полицейские всех стран, соединяйтесь!

Тяжелые крейсера США. Часть 1

Для Соединенных Штатов Вторая мировая война началась утром 7 декабря 1941 г. налетом японской палубной авиации на 11ерл-Харбор. В ударе японского флота было задействовано шесть авианосцев. Главной целью удара являлось уничтожение линкоров и авианосцев американского Тихоокеанского флота в гавани Перл-Харбора. В части линкоров номер удался — повреждения получили все линкоры, находившиеся в Перл-Харборе, но авианосцев японцы на Гаваях не застали. С выходом из строя линейных кораблей, их место пришлось занять тяжелым крейсерам.

Вертолеты Том I

В книге представлены описания основных отечественных и зарубежных вертолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. По всем вертолетам приведены сведения об их конструкции, силовой установке и трансмиссии, системе управления, оборудовании и вооружении, а также их характеристики и сведения о производстве и поставках. Книга предназначена для специалистов и широкого круга читателей.