Броневик военного времени

Работы по созданию нового легкого полноприводного бронеавтомобиля для Красной Армии начались в КБ Горьковского автомобильного завода в сентябре 1941 года. Возможно, одним из побудительных мотивов для разработки проекта стала попытка "исправиться" перед военными за ЛБ-62 – серийное производство последнего, несмотря на многократные "призывы" и письма в самые высокие инстанции, так и не было развернуто. Кроме того, единственный производитель легких бронемашин для Красной Армии – Выксунский завод ДРО – в августе 1941 года получил задание на развертывание производства бронедеталей для танков, ввиду чего выпуск БА-20 отошел на второй план. Да и сам БА-20 уже давно не удовлетворял требованиям Красной Армии.

Как бы то ни было, в сентябре 1941 года на ГАЗе прошло совещание под руководством главного конструктора завода А. Липгарта и его заместителя Н.Астрова (только что прибывшего из Москвы), на котором обсуждалась концепция нового броневика. В результате было принято единственно возможное в то время решение – использовать в качестве базы для новой машины шасси ГАЗ-64, производство которого ГАЗ начал в конце августа 1941 года. Из-за малых габаритов ГАЗ-64 решено было ограничиться экипажем из двух человек и вооружением из одного пулемета ДТ. При конструировании бронекорпуса решили использовать свой опыт по ЛБ-62, а также схему немецкого трофейного броневика Sd.Kfz. 221, доставленного в Горький (впрочем, форма бронекорпуса ЛБ-62 во многом была заимствована от немецкой машины).

Предложение по разработке нового легкого бронеавтомобиля доложили "наверх", в наркомат среднего машиностроения, а оттуда – в ГАБТУ Красной Армии. Инициатива ГАЗа была одобрена, и завод получил задание – разработать детальный проект и изготовить опытный образец нового броневого автомобиля к 1 января 1942 года.

Детальное проектирование бронемашины, получившей заводской индекс ГАЗ-64-125, началось во второй декаде октября 1941 года, изготовление деталей в начале ноября, а сборка броневика – в начале декабря. 9 января 1942 года новая машина совершила первый пробег. Новый бронеавтомобиль изготавливался на базе полноприводного автомобиля ГАЗ-64, производство которого началось в августе 1941 года. Для установки бронекорпуса шасси пришлось переработать – изменить расположение педалей, рычагов и рулевого управления, усилить рессоры, установить амортизаторы от ГАЗ М-1 и торсионный стабилизатор боковой устойчивости на задней подвеске, установить бензобак повышенной емкости, несколько укоротить раму и т.д. Корпус машины сваривался из 15-4 мм бронелистов, установленных под большими углами наклона к вертикали для лучшей пулестойкости. Форма бронекорпуса во многом была заимствована от ЛБ-62 и немецкого броневика Sd.Kfz. 221. Для посадки экипажа из двух человек (водитель и командир) в бортах корпуса имелись две двери. Наблюдение за дорогой водитель вел через небольшой лючок в лобовом листе корпуса со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком "Триплекс" от танка Т-60. Вооружение – пулемет ДТ – размещалось во вращающейся восьмигранной башне, которая крепилась к тумбе, установленной на полу машины. Боекомплект состоял из 20 магазинов к пулемету (1260 патронов). Установка пулемета обеспечивала ведение огня как по наземным, так и по воздушным целям (угол возвышения 75 градусов). Башня не имела крыши, а закрывалась сверху откидными противогранатными сетками (по типу немецких бронемашин Sd.Kfz. 221 и Sd.Kfz. 222). Для наблюдения за полем боя командир, находившийся в башне, имел в своем распоряжении две смотровые щели со стеклами "Триплекс" в правом и левом бортах. Бронеавтомобиль оборудовался радиостанцией РБ со штыревой антенной. Броневик имел характерные черты машины, изготовленной в тяжелое военное время – минимум контрольных приборов на щитке водителя (спидометр и аэротермометр), упрощенное электрооборудование (например, была только одна передняя фара), только самый необходимый ЗИП.

Первый опытный образец бронеавтомобиля ГАЗ-64-125. Январь 1942 года (РГАЭ).

Броневик военного времени

В течение месяца новый броневик проходил заводские испытания, в ходе которых у него выявился ряд недостатков, основным из которых являлась слабость подвески, особенно передней оси. 3 февраля 1942 года военпред бронетанкового управления ГАБТУ КА на ГАЗе военинженер 1-го ранга Окунев докладывал: "По опытным работам. В настоящее время готовится к отправке в Москву броневика ГАЗ-64…"

После необходимых доработок 19-23 февраля 1942 года, согласно приказу НКСМ и ГАБТУ КА № 021, прошли испытания броневика ГАЗ-64-125 пробегом и стрельбой на Софринском артиллерийском полигоне. Всего машина прошла 318 км, из пулемета выпустили 378 патронов. Комиссия под председательством полковника Малыгина, проводившая испытания, отмечала, что "по снежному санному пути автомобиль ходить не может, так как колея значительно больше колеи санного пути, в результате чего происходит вывешивание колес после посадки дифференциалов на жесткую наезженную часть дороги". Вместе с тем проходимость броневика была признана хорошей, отмечалось удобство ведение огня из пулемета ДТ, удобное расположение приборов управления машиной, хорошая обзорность у командира и недостаточная у механика водителя – "на крутых поворотах не видит пути" и удобство обслуживания. В заключении отчета по испытаниям комиссия писала:

"1. Легкий бронеавтомобиль БА-64 по своим тактико-техническим качествам лучше легкого броневика БА-20 и значительно превосходит его по своим тяговым качествам и проходимости. Установка вооружения допускает свободный и быстрый переход от стрельбы по наземным целям к стрельбе по зенитным.

2. Бронеавтомобиль БА-64 может быть принят на вооружение Красной Армии как

а). машина связи;

б). боевая машина для авиадесантных и истребительных частей;

в). для службы охранения войск на маршах и при расположении на месте.

3. Бронеавтомобиль БА-64 следует принять на серийное производство вместо БА-20. При постановке на производство следует устранить недостатки, указанные в акте комиссии по испытаниям.

4. Одновременно с подготовкой к серийному производству автозаводу имени Молотова необходимо продолжить испытания бронеавтомобиля БА-64 на прочность агрегатов и проходимость в весенних и летних условиях на гусматиках".

Среди основных недостатков в акте приводилась необходимость ограждения бензобака от боевого отделения железным листом (в противном случае на полу скапливался бензин), устранения зазоров между башней и корпусом, усиления плиты тумбы башни, установка защитных подушек на погоне для предохранения головы командира, введения рукоятки стопора башни и т.д.

Первый экземпляр отчета об испытаниях 27 февраля 1942 года был "отослан т. Поскребышеву с препроводительной на имя т. Сталина за подписями т. Акопова (нарком среднего машиностроения. – Прим. автора) и т. Бирюкова (комиссар ГАБТУ КА. – Прим. автора) с просьбой о показе и приеме на производство".

Просьбу удовлетворили, и 3 марта опытный образец БА-64-125 продемонстрировали в Кремле членам правительства СССР. Машина произвела благоприятное впечатление, и 14 марта постановлением Государственного Комитета Обороны бронеавтомобиль под индексом БА-64 был принят на вооружение Красной Армии с организацией его производства на Горьковском автозаводе.

Первые БА-64 были собраны уже в апреле, однако они не были приняты военной приемкой из-за отсутствия колес ГК. Дальнейшую динамику выпуска БА-64 можно проследить по сводкам старшего военпреда ГАБТУ КА на ГАЗе инженер-подполковника Окунева:

"За первую декаду мая 1942 года по корпусам для БА-64. Задание на декаду – 80, принято – 35 шт. Программа по корпусам БА-64 не выполнена из-за отсутствия электродов "МД" и не освоения монтажа и сборки башни…

По БА-64. Задание – 77, собрано на конвейере – 33, принято – 0. Срыв графика выпуска бронеавтомобилей произошел из-за слабой подачи в сборочный цех агрегатов и деталей в требуемых количествах, кроме того, до сего времени не получены колеса ГК".

План на май 1942 года – 250 БА-64, принято за месяц -125, остаток от апреля – 50, отгружено за май – 28…

План на июнь 1942 года – 400 БА-64, принято за месяц – 200, остаток от мая – 147, отгружено за июнь – 267, остаток на 1 июля – 80…

По бронеавтомобилям срыв программы объясняется в первую очередь отсутствием внимания дирекции к этому заказу. Для сборки машин в течение почти всего месяца очень плохо поступали двигатели и мосты. До 29 июня не было резины, но отсутствие резины ни в коей мере не могло отразиться на сборке и подготовке к сдаче машин, так как заводу была разрешена подготовка к сдаче машин на сменной резине. 29 июня поступило 720 колес и 2 июля еще 500 колес, следовательно резиной вся программа была обеспечена.

План на июль 1942 года – 275 БА-64, принято за месяц – 275, остаток от июня – 80, отгружено за июль 211, остаток на 1 августа 144…

План на август 1942 года – 400 БА-64, принято за месяц – 400 (из них 99 радийных), остаток от июля – 144, отгружено за август – 269 (из них 68 радийных), остаток на 1 сентября 275 (из них 31 радийный)…

План на сентябрь 1942 года – 400 БА-64 (200 радийных), принято за месяц – 405 (из них 135 радийных), отгружено за сентябрь – 443 (из них 104 радийных), остаток на 1 октября 237 (из них 62 радийных)…

План на октябрь 1942 года – 400 БА-64 (200 радийных), принято за месяц – 400 (из них 200 радийных), остаток от сентября – 237 (62 радийных), отгружено за октябрь – 344 (из них 131 радийных), остаток на 1 ноября 293 (из них 131 радийный)".

Следует сказать, что в ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Так, в июне 1942 года перестали устанавливать противогранатные сетки на башне – их эффективность оказалась невысокой, они больше мешали. Кроме того, опыт летней эксплуатации машин показал, что температура в боевом отделении очень высокая – доходила до 55-60 градусов. Поэтому в июле 1942 года в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, которое сверху закрыли броневым кожухом, что позволило улучшить вентиляцию боевого отделения, особенно в движении. В сентябре ввели дополнительный лючок в крыше моторного отделения (по типу бронемашины БА-10), что позволило несколько улучшить охлаждение двигателя, который из-за недостаточного притока воздуха часто перегревался.

Колонна броневиков БА-64 после ремонта. Февраль 1943 года. На первой машине пулемет в положении для зенитной стрельбы (РГАКФД).

Бронеавтомобили БА-64 выдвигаются к линии фронта. Июль 1943 года (ЦМВС).

Бронеавтомобили БА-64 выдвигаются к линии фронта. Июль 1943 года (ЦМВС).

Броневик военного времени

Опыт боевой эксплуатации БА-64 выявил ненадежность работы машины – при гарантированном километраже в 10 000 км многие броневики ломались после 1000 – 4000 км. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов направил директору Горьковского автозавода Лившицу письмо следующего содержания:

"Переправляю Вам копию отношения заместителя про техчасти командира 5-го механизированного корпуса инженер-полковника Щербакова о массовом выходе из строя броневиков БА-64. Машины не выдержали гарантийного километража и прошли всего по 2500 – 4000 км, из 90 бронеавтомобилей вышло из строя 56".

Выявилось и большое количество различных недостатков в конструкции броневика – слабость подвески, неудовлетворительное охлаждение двигателя, плохой обзор водителя и высокий центр тяжести при довольно узкой колее. Последний фактор часто приводил к опрокидыванию броневика при маневрировании и поворотах, особенно если за рулем сидел неопытный водитель (а во фронтовых условиях это встречалось очень часто). Поэтому осенью 1942 года конструкторы ГАЗа начали работы по совершенствованию конструкции БА-64. Естественно, основной работой стало проектирование машины с более широкой колеей. Уже в конце октября 1942 года опытный образец такого броневика, получившего заводской индекс ГАЗ-64-125-Б, вышел на испытания. Несмотря на несколько возросшую массу – 2,425 т против 2,36 т у БА-64, – динамические качества новой машины не изменились, а благодаря более широкой колее (1446 мм, у БА-64 1290 мм передние, 1245 мм задние) значительно возросла боковая устойчивость. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию подвески – на передней оси установили 4 гидроамортизатора, в результате чего значительно улучшилась ее работа по сравнению с БА-64, а также упразднить торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Кроме того, на новой машине несколько повысили мощность двигателя (до 54 л.с), улучшили охлаждение двигателя, а в передней части бортов прорезали два круглых лючка для улучшения обзорности водителя. Все новые элементы прошли испытания на нескольких опытных образцах осенью 1942-го – зимой 1943 годов, а в конце февраля началась сборка первого серийного образца модернизированного бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-64Б.

Сравнительные испытания опытного ширококолейного броневика БА-64 (на первом плане) с узкоколейным (АСКМ).

Броневик военного времени

8 марта 1943 года ведущий конструктор отдела главного конструктора ГАЗа В. Грачев и помощник военпреда ГБТУ КА на заводе старший техник-лейтенант А. Новицкий направили в бронетанковое управление письмо с приложением акта о первых испытаниях новой машины:

"2 марта 1943 года экспериментальным цехом ОГК был собран один бронеавтомобиль 64-125-Б с широкой колеей, боковыми лючками для увеличения обзорности водителя, установкой впереди двух дополнительных амортизаторов и измененным оперением (передние и задние крылья). Со 2 по 8 марта машина прошла обкатку на 400 км.

Все эти изменения значительно повышают боевые и тактические показатели бронеавтомобиля и требуют быстрейшей постановки их на серийное производство".

Постановлением Государственного Комитета Обороны Горьковский автомобильный завод с 25 мая 1943 года был обязан перейти на выпуск ширококолейных бронеавтомобилей БА-64Б, однако сделать это до начала июня не удалось.

В период с 5 по 14 июня 1943 года немецкая авиация совершила ряд массированных налетов на Автозаводской район Горького. Всего было сброшено 2170 бомб, из них 1540 на территорию автозавода. Использовались осколочно-фугасные бомбы 250-1000 кг и зажигательные (термитные) 1-250 кг, в большом количестве немецкие летчики использовали осветительные ракеты.

В результате налетов было полностью разрушено или значительно повреждено более 50 зданий и сооружений, сгорели цеха шасси, колесный, монтажный и термический № 2, главный конвейер, паровозное депо. В литейных цехах серого и ковкого чугуна полностью были уничтожены стержневая, участок цветного литья и электропечь, сильно пострадали кузнечный корпус, моторный цех № 2, ремонтно-механический цех, инструментально-штамповый и прессово-кузнечный корпуса, много жилых домов.

После бомбардировок ГАЗ оказался в тяжелом положении – резко снизилась подача электроэнергии из-за разрушения линий электропередач, вышел из строя водопровод, а кроме того, завод оказался без сжатого воздуха – были повреждены или разрушены 6 компрессоров общей мощностью 21000 м3. Всего в 32 цехах выбыло из строя 5900 единиц технологического оборудования (51%), 8000 электромоторов (5620 из них полностью уничтожены), 9180 м конвейеров и транспортеров, более 300 электросварочных машин, 14000 комплектов электро- и радиоаппаратуры, 28 мостовых кранов.

После бомбардировок ГАЗа 5-14 июня 1943 года выпуск броневиков БА-64 был приостановлен, так как цеха, изготавливавшие автомобильные детали и главный конвейер, были полностью разрушены или сильно повреждены. Постановлением Государственного Комитета Обороны производство БА-64 должно было вновь начаться с 1 сентября, однако уже в августе завод собрал 100 бронемашин улучшенной конструкции БА-64Б, а до конца 1943 года Горьковский автозавод изготовил 405 БА-64Б, из них 214 с рацией. А всего за 1943 год ГАЗ дал Красной Армии 1424 бронемашины БА-64 и БА-64Б.

В 1944 году выпуск БА-64 значительно возрос и составил 2950 БА-64Б (из них 1404 с рацией). В октябре того же года провели очередную модернизацию машины, которая касалась главным образом повышения надежности работы подвески. Производство БА-64 велось и в 1945 году (1742 броневика), а закончилось в 1946-м, когда военная приемка приняла последние 62 БА-64Б. Всего с апреля 1942-го по февраль 1946 года Горьковский автомобильный завод изготовил 3903 броневика БА-64 и 5160 БА-64Б, а суммарный выпуск составляет 9063 бронемашины. Таким образом, БА-64 является самым массовым броневым автомобилем Красной Армии.

Бронеавтомобиль БА-64Б выпуска февраля 1944 года (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-64Б выпуска февраля 1944 года, вид слева. Хорошо виден боковой лючок водителя (АСКМ).

Бронеавтомобиль БА-64Б выпуска февраля 1944 года, вид слева. Хорошо виден боковой лючок водителя (АСКМ).

Броневик военного времени

Бронеавтомобили БА-64 стали вводиться в штат танковых частей Красной Армии в мае – июне 1942 года, с началом их серийного производства. Они были включены в штаты танкового корпуса – 5 машин в управлении, по 3 в танковых и 17 в мотострелковых бригадах. Таким образом, в танковом корпусе числился 31 БА-64. Кроме того, в это же время началось формирование мотоциклетных полков (в каждом по штату 10 БА-64) и отдельных разведывательных батальонов (по 12 БА-64).

В июне 1942 года бронеавтомобили БА-64 были отправлены: в 3-ю отдельную учебную автобронероту и 8-й отдельный учебный автоброневой полк, 15-ю мотострелковую бригаду, 5-ю танковую армию, в/ч Романенко, 8 и 11-й отдельные мотоциклетные полки, в распоряжение тов. Буденного, Московскому автобронетанковому центру, 1, 2, 3, 5,6,7,8, 10, 12, 13, 15 и 16-му отдельным разведывательным батальонам и в штаб 7-го танкового корпуса.

В сентябре 1942 года в Красной Армии началось формирование 10 отдельных броневых батальонов, в состав каждого из которых входило по 32 БА-64, а также 15 отдельных батальонов бронемашин, каждый из которых по штату состоял из двух рот броневиков БА-64 и роты танков Т-70, всего 22 бронемашины и 7 Т-70. Как правило, эти батальоны включались в состав танковых или механизированных корпусов. Иногда в их состав могли включать бронеавтомобили БА-20 или БА-10, хотя по штату они в состав этих батальонов не входили. Чуть позже, в октябре 1942 года, началось формирование 25 бронетранспортерных батальонов, имевших по штату 12 БА-64 и 12 английских БТР "Универсал".

Бронеавтомобили БА-64 и английский бронетранспортер "Универсал" (во главе колонны) отправляются в разведку. Белорусский фронт, февраль 1944 года (РГАКФД).

Броневик военного времени

С началом формирования отдельных танковых полков в их состав включили по 3 БА-64, столько же машин числилось в отдельных полках связи.

В ходе боев БА-64 активно использовали для разведки и связи, сопровождения транспортных колон и стрелковых частей. Их потери были достаточно велики – машина имела противопульную броню и слабое вооружение. По состоянию на 15 мая 1945 года в частях Красной Армии числилось 3314 броневых автомобилей всех марок, из них более 3000 составляли БА-64. А если учесть количество выпущенных БА-64, то можно легко заметить, что почти 2/3 машин были потеряны в боях.

Бронеавтомобиль БА-64Б в Кенигсберге. 3-й Белорусский фронт, апрель 1945 года (РГАКФД).

Бронеавтомобили БА-64Б на улице Бухареста. 1944 год (РГАКФД).

Бронеавтомобили БА-64Б на улице Бухареста. 1944 год (РГАКФД).

Броневик военного времени

После окончания Второй Мировой войны бронемашины БА-64 состояли на вооружении Красной (а затем Советской) Армии до начала 1950-х годов.

Помимо Красной Армии БА-64 в небольших количествах использовали и армии других стран. Небольшое число трофейных БА-64 использовалось в вермахте и СС, чаще всего в полицейских и охранных частях.

Войско Польское получило в годы войны 81 БА-64, из которых 28 были потеряны. Оставшиеся использовались по меньшей мере до 1956 года. 10 машин БА-64 получил чехословацкий корпус генерала Свободы, сформированный в годы войны на территории СССР.

После войны довольно много БА-64 передали Народной Армии ГДР, где их использовали в основном в качестве полицейских машин. В это же время БА-64 поставлялись в Югославию, Китай и Северную Корею. Небольшое их количество использовалось в ходе войны в Корее в 1950-1953 годах.

Похожие книги из библиотеки

Тяжелый танк ИС-2

Без преувеличения можно утверждать, что тяжелый танк ИС-2 ведет свою родословную от танков КВ-1 и КВ-13: первый танк достаточно хорошо известен; о втором до настоящего времени можно было почерпнуть сведения, порой противоречивые, лишь из двух-трех изданий, посвященных истории СКБ-2 Кировского завода. Поэтому необходимо рассказать об этой боевой машине поподробнее.

КВ-13 (объект 233) стал первой крупной самостоятельной работой Опытного танкового завода, созданного в марте 1942 года в Челябинске на базе СКБ-2, Ведущим конструктором проекта был назначен Н. В. Цейц, только что освобожденный из заключения. В конструкторскую группу входили также К. И. Кузьмин (корпус), Н. М. Синев (башня), С. В. Мицкевич (ходовая часть) и Г. Н. Москвин (общая компоновка). КВ-13 создавался в рамках идеи универсального танка, соответствовавшего по массе среднему, а по защите — тяжелому. Особенностью проекта являлось широкое применение броневого литья. Литыми были выполнены не только башня, но и основные элементы корпуса — носовая часть, подбашенная коробка, блок кормы корпуса. Это позволило уменьшить внутренние неиспользуемые объемы, дифференцировать бронезащиту и в итоге сократить потребность в бронелисте. Последнее обстоятельство.было весьма важным, особенно в свете распоряжения ГКО от 23 февраля 1942 года, которым предписывалось всячески экономить броневой прокат.

Противотанковая артиллерия Вермахта во Второй Мировой войне. От «дверных колотушек» до «убийц танков»

Если верить статистике, во всех сражениях Великой Отечественной, включая знаменитую Прохоровку, наши танкисты несли самые тяжелые потери отнюдь не от немецких панцеров — наиболее опасным противником были не знаменитые «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды», не легендарные «Штуки», не саперы и фаустники, не грозные зенитки «Ахт-Ахт», a Panzerabwehrkanonen — немецкая противотанковая артиллерия. И если в начале войны сами гитлеровцы окрестили свое 37-мм противотанковое орудие Раk 35/36 «дверной колотушкой» (фактически бесполезное против новейших КВ и «тридцатьчетверок», оно тем не менее жгло как спички БТ и Т-26), то ни 50-мм Раk 38, ни 75-мм Раk 40, ни 88-мм Раk 43, ни сверхмощное 128-мм Раk 80 пренебрежительных кличек никак не заслуживали, став настоящими «убийцами танков». Непревзойденная бронепробиваемость, лучшая в мире оптика, низкий малозаметный силуэт, великолепно подготовленные расчеты, грамотные командиры, превосходная связь и артразведка — несколько лет германская ПТО не знала себе равных, а наши противотанкисты превзошли немецких лишь в самом конце войны.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех противотанковых артсистемах, состоявших на вооружении Вермахта, в том числе и трофейных, — об их достоинствах и недостатках, организации и боевом применении, поражениях и победах, а также совсекретные отчеты об их испытаниях на советских полигонах. Издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами и фотографиями.

Grumman Avenger. Часть 1

В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу, по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться истребительные (VF — «fighter») и разведывательно-бомбардировочные (VSB — «scout-bomber») эскадрильи, которые вооружались уже находящимися в производстве самолетами F4F Уайлдкет и SBD Донтлесс соответственно. Кроме того, предусматривалось, что вскоре эти самолеты будут заменены более совершенными машинами, прототипы которых уже проходили на тот момент испытания (F4U Корсар, F6F Хеллкет и SB2C Хеллдайвер). Однако торпедные эскадрильи (VT- «torpedo-bomber») по своему оснащению существенно отставали от истребительных и разведывательно-бомбардировочных, до сих пор имея на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Девастайтор, которые были приняты на вооружение еще в 1937 году. Флот США сознавал, что устаревший Девастайтор не может быть модернизирован таким образом, чтобы устранить два его основных недостатка, недостаточную скорость и малый радиус действия. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастайторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.