Главная / Библиотека / Минные заградители типа “Амур”. 1895-1941 гг. /
/ Глава II На Балтике (1905-1941 гг). / Постройка и испытания заградителей “Енисей” и “Амур”

Глав: 6 | Статей: 13
Оглавление
В истории отечественного военно-морского флота заградители “Амур” и “Енисей” занимают особое место. Боевая служба этих кораблей подтвердила правильность выбора основных тактических характеристик и конструкторских решений. Оригинальный тип, удачный проект дополнялись хорошим качеством работы судостроителей Балтийского завода.

Оба транспорта имели скорость равную новейшим броненосцам и могли совершать в составе эскадры значительные морские переходы и выставить в кратчайшее время у берегов противника заграждения из 900 мин. Подобных кораблей не имел ни один флот мира.

Постройка и испытания заградителей “Енисей” и “Амур”

Постройка и испытания заградителей “Енисей” и “Амур”

Как уже отмечалось, в соответствии с кораблестроительной программой 1898 г. предполагалось построить третий и четвертый минные транспорты типа “Амур”. 8 января 1900 г. Балтийский завод получил извещение ГУКиСа, что строительство этих кораблей будет поручено ему. Однако в связи с нехваткой средств на кораблестроение управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов решил отложить закладку минных транспортов. Вместо одного из них был построен транспорт-мастерская “Камчатка”.

После ухода 2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток завод начал испытывать недостаток в заказах. “Оба открытых стапеля пустуют без работы” — отмечалось в документе в ноябре 1904 г.{58} Учитывая гибель минного транспорта “Енисей” и производственные возможности балтийцев, после долгих ходатайств последовало, наконец, распоряжение о постройке корабля с тем же названием (наряд от 12 ноября 1904 г.). Использовались чертежи и спецификации предыдущих транспортов, но с изменениями, которые МТК признал необходимыми на основании опыта их боевого использования в Порт-Артуре. При обсуждении проекта 20 декабря рассматривались предложения завода, записка бывшего командира “Амура” капитана 2 ранга В.Л. Барща, рапорт начальника Тихоокеанской эскадры вице-адмирала Н.И. Скрыдлова от 30 июня 1902 г., отчеты минных офицеров за 1901 г.

Балтийский завод предложил изменить очертания теоретического чертежа “с прибавкой водоизмещения у днища и с уширением палуб”, сохранив высоту метацентра над центром тяжести в полном грузу около 2,47 фут. МТК согласился с изменением обводов корпуса и увеличением ширины борта вровень с наделками корабля предыдущего типа. Это создавало лучшие условия для размещения мин и работы с ними. В местах установки лебедок для подъема мин подкреплялась палуба.

Изменения коснулись и погребов. Было принято во внимание то, что стеллажи в погребах (особенно якорных) не были рассчитаны в соответствии с размерами мин и якорей, пропадало много места, особенно из-за наличия пиллерсов. Над погребами на платформах установили минные якоря. Количество мин пришлось уменьшить до 360, причем в носовом и кормовом погребах предполагалось их хранение в два ряда, а в среднем — в три.

Учитывалось, что первые корабли этого проекта могли одновременно поставить только 120 мин — сколько могло быть подвешено на рельсах в жилой палубе (постановка эта могла быть выполнена в течение 20 минут).

По мнению капитана 2 ранга Барща добавочный рельс на полуюте, предназначенный для запаса мин на случай задержки в сбрасывании с одного из главных нижних рельсов являлся излишним, так как при задержке на одном главном рельсе можно сбросить с какой угодно скоростью несколько мин с другого рельса. МТК согласился добавочный рельс упразднить.

Погреба, котлы и машины защищались сверху карапасной палубой толщиной 25,4 мм на скосах и 12,7 мм в горизонтальной части. Защита котлов обеспечивалась углем в жилой палубе. Минные постановки у Порт-Артура показали недостаточную массу якорей мин, поэтому ее увеличили до 320 кг. Энергетическую установку оставили без изменений, так как считалось, что уменьшение скорости на 0,3 уз из-за увеличения полноты обводов корпуса не имеет особого значения для такого класса кораблей. Между тем, по мнению завода, это “ускорит постройку, давая возможность дать немедленную работу голодающим”. В соответствии со спецификацией машин и котлов следовало установить трехцилиндровые машины (давление 180 футов на кв. дм в золотниковой коробке ЦВД) дававшие 150 оборотов в минуту с диаметрами цилиндров: ВД 25, СД 38 и НД 57 дм, ходом поршня 2 фута, 6 дюймов. Котлы Бельвиля располагались в четырех группах по три в каждой. Они имели 2160 трубок наружным диаметром 115 мм. Вес котлов с принадлежностями составлял 349 т, воды во всех котлах 16,5 м?. объем пара 18 м?, рабочее давление пара 17 кг/см?, общая нагревательная поверхность 1535 м?, общая поверхность колосников 46,8 м?.

В откорректированном проекте была усовершенствована вентиляция главных машин и помещений динамо-машин, улучшена планировка кают-компании. Радиорубку (телеграфную каюту) разместили под полуютом (на первых кораблях ее наскоро оборудовали в кондукторской каюте).

Взамен шпилей предусматривалось поставить паровой брашпиль с ручным шпилем на полубаке и паровой шпиль на корме. На укрепленной фок-мачте должны быть расположены две стрелы, усиливались кат-балки.

Руководство завода при обсуждении вопросов переделок старалось облегчить себе работу. Так 14 января 1905 г. Ратник в письме в МТК по поводу испарителей написал: "Принимая во внимание назначение транспорта, заставляющее его считать судном внутреннего плавания”.{59}

Вспомогательные механизмы состояли из двух главных циркуляционных помп, вспомогательной циркуляционной помпы и насоса, трех трюмно-пожарных насосов, двух насосов для перекачивания воды, 8 питательных донок котлов Бсльвиля, четырех вентиляционных машин, двух воздушных компрессоров, шпилевой машины, кормового шпиля, рулевой машины, двух донок испарителей воды для котлов, двух донок опреснителей, рефрижераторной машины. Пожарная система была изготовлена Балтийским заводом, на корабле следовало иметь три трюмно-пожарные помпы Вортингтона.



Адмирал Ф.К. Авелан. Управляющий Морским министерством в 1903-1905 гг.


Вице-адмирал А.А. Бирилев. В 1905-1907 гг. Морской министр


Установка на стапеле первых секций киля для минного заградителя “Амур". Лето 1906 г.

Ижорский завод должен был поставить по два якоря адмиралтейских становых и один запасной с железными штоками по 140 пудов к 1 июля 1905 г. К ним 3 цепных каната по 100 сажен. Стоп-анкер весом 35 пудов и 2 верпа в 23 и 15 пудов. Однако впоследствии были установлены якоря Холла.

На каждом корабле имелись следующие гребные суда: 2 40-футовых паровых катера, два 16-весельных рабочих катера, 6-весельный вельбот, 14-весельный катер и 2 тузика. Прежние паровые катера, оказавшиеся недостаточно мореходными, заменили новыми, с более мощными двигателями. Механизмы двух 40-футовых паровых катеров имели мощность по 70 и.л.с. (системы компаунд) и водотрубные котлы системы Ярроу которые поставил Путиловский завод.

Предусматривались подкрепления палубы в местах установки лебедок, облегченные рельсы для мин и якорей, паровые брашпиль в носу и шпиль в корме, а также более прочная фок-мачта с двумя стрелами.

После изменений артиллерийское вооружение предполагалось иметь из одного 120- и одиннадцати 75-мм орудий, четырех пулеметов; комплект снарядов для каждого орудия уменьшался вдвое. Вместо 60-см прожектора на кормовом мостике установили два 75-см прожектора и по одному на мачтовых площадках.

22 декабря 1904 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан утвердил все изменения, кроме касающихся артиллерии, предполагая установку проходивших испытания 57-мм орудии. 26 января 1905 г. Авелан распорядился установить одно 120-мм орудие на корме, два 75-мм орудия и 4 пулемета. 31 января Балтийский завод представил МТК чертежи минного транспорта типа “Енисей” водоизмещением 2926 т. Все сделанные расчеты проверил корабельный инженер А.П. Шершов.

Однако доработка проекта продолжалась; с целью повышения жесткости обшивки и настила двойного дна предусмотрели дополнительные угольники, утолщенные флоры, шпангоуты и боковой кильсон. Водоизмещение возросло на 156 т, в том числе запас угля на 30 т; увеличение кормового подзора привело к удлинению корпуса на 1,1 м (при сохранении прежней длины по ватерлинии). Мстанснтрическая высота составляла 0,976, дифферент на корму — 0,064 м, число тонн на 1 см осадки — 9. Изменились расположение цепного ящика, шкиперской, лебедок, конструкция переборок угольных ям; штурманскую рубку вынесли из-под мостика наверх.

26 марта 1905 г. Ф.К. Авелан дал указание о немедленном заказе второго транспорта, наряд на который Балтийский завод получил 12 апреля. К этому времени Балтийский завод имел заказы по корпусной части, которые должен был закончить через восемь месяцев (эскадренный броненосец “Император Павел 1”, минный транспорт “Енисей”2-й, и учебный корабль “Петр Великий”), а по механической части только до июля-сентября.

28 мая начался стапельный период “Енисея”, несмотря на то, что чертеж общего расположения МТК утвердил месяцем позже, а остальные чертежи 23 августа.

21 ноября 1905 г. в присутствии морского министра вице-адмирала А.А. Бирилсва состоялись официальная закладка и спуск “Енисея”, но, пройдя всего 8,5 м, корабль остановился на стапеле. На следующий день комиссия в составе инспектора кораблестроения и всех инженеров завода осмотрела спусковое устройство. Под правым полозом осталось такое незначительное количество сала, что тиммерманка толщиной 1 мм почти во всех местах не проникала между полозом и спусковым фундаментом, сало было выдавлено внутрь. Сам полоз оказался сдвинутым с места и в кормовой части зазор между рыбиной и полозом оказался 71 мм. Под левый полоз тиммерманка проникала почти во всех местах, и на ней оставались следы сала. Выдавленного сала было много меньше. Комиссия решила, что без новой насалки фундамента произвести спуск невозможно, а потому следует снять спусковые рыбины, отодвинуть наружу полозья и осмотреть их в присутствии комиссии. Корпус транспорта прошел 8,5 м, и осталось мало места для разбега. При новом спуске необходимо было увеличить уклон спускового фундамента для увеличения начальной скорости и следовало поставить его на блоки клетки, подперев свесившуюся кормовую часть.

19 ноября комиссия освидетельствовала спусковое устройство и нашла, что оно исполнено удовлетворительно и, в соответствии с чертежом, с изменением уклона спускового фундамента против такого же устройства для транспорта “Амур” с 23 на 22,2 мм.

10 декабря началась забастовка рабочих, поэтому съемка спусковых полозьев задержалась. 3 января 1906 г. в присутствии комиссии были сняты рыбины, приподняты и сдвинуты в сторону оба полоза, причем никаких посторонних предметов обнаружено не было. Комиссия считала, что задержка на стапеле произошла вследствие недостаточного проникновения сала в поры фундамента вновь набранного из свежего и твердого дуба, а во-вторых влиянию перемен температуры воздуха на открытом стапеле до, во время и после насалки.

3 февраля были проверены кривые спускового фундамента, причем обнаружены отклонения от чертежа вследствие осадки нового фундамента. Оказалось, что “Вследствие же уменьшения скорости движения во время спуска в ход были пущены электрические шпили, введены ваги и производили спрямление полозьев болшими романами, но так как заведенные концы у шпилей лопались и ваги вводились не одновременно, то произошел перекос полозьев, сало под полозьями все более и более выжималось, а вместе с тем возрастало трение”.{60} Неровность фундамента в продольном и поперечном направлениях, недостаточная сухость и неравномерность прикладываемых усилий вспомогательных средств на оба полоза и послужила причиной задержки транспорта и несовершившегося спуска.

16 февраля 1906 г. командир “Енисея” капитан 2 ранга А.А. Рем.мсрт подал докладную записку с просьбой назначить комиссию для рассмотрения проекта транспорта. Он утверждал, что совершенно нс был учтен опыт войны. Палубы на полубаке и полуюте сплошь деревянные, даже без стальной подстилки, а “Енисей” “сплошной пироксилиновый погреб”.{61} Он предложил на листах верхней палубы сделать насечку, чтобы при качке обувь минеров не скользила. МТК рассмотрел вопрос 6 марта и не поддержал идею.

Неудачи при подготовке к спуску и забастовка сильно задержали работы — лишь 5 июля 1906 г. “Енисей” благополучно сошел на воду.



К.Я. Аверин. Строитель заградителей “Енисей" и “Амур"

18 июля заложили второй корабль, получивший название “Амур”. Строителями кораблей сначала были корабельные инженеры К.Я. Аверин{62} ("Енисей”) и Н.Н. Кутейников (“Амур”), затем А.А. Штолль и С.Г. Руженцов, а наблюдающими за постройкой механизмов — подполковники корпуса инженер-механиков Э.И. Гаевский, П.Н. Гамзин (с 1 сентября 1905 г.) и полковник Н А. Петров (с 22 августа 1905 г.).

Новые тактические задачи повлекли за собой и новые изменения в проекте. Считалось, что корабли должны нс только сами выполнять постановки, но и обеспечивать крейсеры и миноносцы минами заграждения, Уайтхеда (торпедами) и даже артиллерийскими снарядами. В связи с принятием на вооружение в русском флоте мин с якорь-тележками возникла необходимость переоборудования погребов и постановочного устройства. В соответствии с обновленным проектом в носовых погребах между 17 и 25 шп. разместили 240 мин с якорями нового образца, 42 старых якоря в погребе на платформе и столько же мин между 13-17 шп. Всего запас составлял 360 мин (120 старого образца и 240 нового). Между 10-11 и 62-64 шп. разместили стальные шкафы с водонепроницаемыми дверцами для хранения запальных стаканов.



Минный заградитель "Енисей". 1907 г. (Наружный вид)


Минный заградитель “Амур". 1907 i (Продольный разрез корпуса)


Минные заградители типа "Амур". 1907 г. (Планы палуб)


Минный заградитель ".Енисей". 1907 г. (Поперечные сечения корпуса носовой части)

По жилой палубе проложили рельсы для перекатки мин, а проложенные под бимсами верхней палубы сняли; это объяснялось решением использовать способ, предложенный капитаном 2 ранга А.А. Реммертом: корпуса и якоря старых мин укладывались на специальные деревянные салазки и прокатывались по рельсам до среза кормы; бортовые отсеки между 17-25 шп. отвели для хранения салазок, на верхней палубе установили два паровых поворотных крана грузоподъемностью по 1 т.

Два паровых катера заменили четырьмя баркасами с керосиновыми моторами завода Крейтона (водоизмещение по 7,5 т, скорость 8 уз). Пришлось отказаться от грот-мачты, одного прожектора, ручного рулевого привода; между 7 и 15 шп. добавили погреб для 20 торпед, а на жилой палубе (41-42 шп.) воздухонагнетательный насос. Изменилось и артиллерийское вооружение. Сначала предполагалось установить 1 120 и 11 75-мм пушек. Затем три 120 и шесть 75-мм орудий.{63} В трюме между 10 и 13 шп. оборудовали погреб для 280 патронов к 120-мм орудиям.

27 октября 1906 г. морской министр приказал, чтобы команда, имеющаяся при транспорте “Енисей”, была снята для других потребностей, а охрана корабля лежала бы на заводе. С 9 ноября 1906 г. вольнонаемные сторожа стали охранять “Енисей”. Команда стала заниматься “строевой службой” и по традиции готовить такелаж для строящегося корабля.

30 декабря 1906 г. Балтийский завод сообщил в МТК, что общая стоимость переделок по сравнению с первоначальным проектом составила 84870 руб для “Амура” и 96370 руб для “Енисея”.{64}

Летом 1907 г. Балтийский завод доложил сроки готовности кораблей к официальным испытаниям: “Енисей” к 1 августа, “Амур” к 1 октября 1908 г. Однако чертежи проекта переоборудования минных погребов были закончены только в конце ноября 1907 г., а 4 декабря проект рассматривался на совещании командиров кораблей и специалистов капитанов 2 ранга Н.Н. Шрейбера и П.П. Азбелева. В результате в проект были внесены новые изменения, утвержденные МТК 29 января 1908 г.

Спуск “Амура” состоялся 16 июня 1907 г. (спусковая масса 1057,2 т); 18 июля началась установка и сборка котлов. Проверенные в мастерских машины к 10 сентября установили на штатные места, а 13 декабря опробовали на швартовах.



Минный заградитель “Енисей”. 1907 г. (Поперечные сечения корпуса кормовой части)

9 августа 1907 г. комиссия осмотрела в мастерских машины “Енисея” и присутствовала при проворачивании паром. Затем в течение месяца (с 10 августа по 10 сентября) машины разобрали, погрузили на “Енисей” и установили на свои места. В течение декабря на заградителе установили дымовые трубы, погрузили корпуса котлов.

По утвержденной в 1907 г. новой флотской классификации “Амур” и “Енисей” отнесли к заградителям. 3 декабря МТК одобрил предложения об очередных изменениях планировки внутренних помещений. Конструкторы Балтийского завода при участии командиров заградителей и представителя минного отдела капитана 2 ранга Н.Н. Шрейбера разработали чертежи изменений в погребах. 29 января 1908 г. МТК утвердил окончательный (третий) вариант. После этого “Амур” и “Енисей” предназначались уже исключительно для мин новых образцов (с якорь-тележками): нормальное хранение 220 мин в стеллажах и полное — 300 в стеллажах и проходах.

26 января 1908 г. на “Енисее” испытали давлением цилиндры машин, а 21 марта провели швартовные испытания; поставили под пары шесть котлов. При 60 об/мин нагрева трущихся частей, ударов и сотрясении не наблюдалось. 27 июня в мастерской завода испытывались машины “Амура”. В течение лета и осени на

“Енисее” продолжались достроечные работы, в октябре испытали осушительную систему, причем затапливались помещения в корме и носу. Учитывая опыт русско-японской войны, для обеспечения пожаробезопасности изоляцию помещений выполнили вместо дерева и пробки из нового материала — лапидита.

В июне специальная комиссия испытывала четыре моторных баркаса, построенные на Охтс для “Амура” и “Енисея”. Первый развил только 6,9 уз вместо 8, у второго мотор не выдержал 3-часовой пробы, оставшиеся два не были полностью готовы. Комиссия принять баркасы не смогла.

Во время маневров 1908 г. заградитель “Волга” ставил заграждение из 420 мин в течение 4 суток. За такое время весь германский флот мог пройти в Финский залив из баз нс только Балтийского, но и Северного моря. В связи с этим сразу после маневров было принято решение об ускорении постройки заградителей “Амур” и “Енисей” и о переделке в заградители старых крейсеров “Минин” (“Ладога”), “Генерал-адмирал” (“Нарова”) и “Герцог Эдинбургский” (“Онега”).{65}

14 октября 1908 г. на “Енисее” прошли испытания осушительной системы. В корме был затоплен отсек между 61-65 шп. объемом 3060 куб. футов (74,6 т воды), в носу два отсека на 10-13 и 13-17 шп. общим объемом 6946 куб. футов (127 т воды). Кормовой отсек был осушен насухо носовой трюмно-пожарной помпой за 1 ч 15 мин (59,6 т/час). Носовые отсеки осушались посменно двумя трюмно-пожарными помпами, находящимися в машинном отделении за 2 ч 12 минут (57,7 т/час).



Адмирал И. К. Григорович. В 1909-1911 гг. товарищ Морского министра

В ноябре морской министр согласился с предложением МГШ установить на заградителях легкие деревянные грот-мачты. 14 ноября 1908 г. “Енисей” ввели в Александровский док в Кронштадте. Проверка световой линии оси валов показала, что при закрепленных центрах задних и передних концов коленчатых валов ось прошла ниже не только центра наружного конца дейдвудной трубы (32 мм), но и центра кронштейнов правого (64) и левого бортов (38 и 74).

Комиссия решила оставить без изменения осевую линию дейдвудных труб и кронштейнов, опустив машины на 44 мм; кроме того, после снятия гребных валов обнаружился прогиб дейдвудных труб (16-22 мм). 15 декабря началось устранение дефектов; валы и дейдвудные трубы отправили на Балтийский завод, передние и задние дейдвудные втулки протачивались на месте.

В это же время МТК обратился в ГУКиС с требованием ускорить введение в строй минных заградителей, чтобы в марте 1909 г. разместить команды, и нс позднее 15 марта приступить к погрузке боевых мин. Работы по достройке требовалось организовать так, чтобы было возможно проводить обучение команд. ВРИО председателя МТК А.Н. Крылов доложил товарищу морского министра, что “постройка заградителей “Енисей” и “Амур” ведется Балтийским заводом чрезвычайно медленно, и что со стороны завода не видно должной распорядительности к ускорению готовности судов”.{66}

Начальник Балтийского завода на обвинения отвечал, что задержка общей готовности заградителей вызвана многочисленными изменениями проекта, в частности переделками погребов и поэтому “вряд ли может быть поставлена в вину Балтийскому заводу”; а “Разработка устройств для новых минных и артиллерийских вооружений заняла сравнительно продолжительное время, вызвав полное затишье в постройке заградителей”{67}.

14 января 1909 г. “Енисей” вывели из дока, и до начала навигации он стоял в Кронштадте. Окончательный состав артиллерийского вооружения определили из 5 120-мм орудий (утвердили только 27 января), поэтому их установка задерживалась. В течение зимы на “Амуре” собрали главные машины, вспомогательные механизмы, системы.

2 и 4 апреля 1909 г. провели швартовые испытания на “Амуре”, реверс с переднего на задний ход выполнялся за 2-3 с. В то время на каждом из кораблей работало по 200-300 рабочих. После схода льда “Енисей” своим ходом перешел в Петербург к стенке Балтийского завода, началась установка паровых кранов для подъема мин, а “Амур” тем временем перешел в Кронштадт, где его ввели в док.

О достройке “Амура” в своей книге “Императорский флот между двумя войнами” написал старший минный офицер заградителя Г.К. Граф{68}: “Амур” стоял, ошвартовавшись к набережной между “Енисеем” и “Андреем Первозванным”. На первый взгляд казалось, что его готовность находится в таком состоянии, что, действительно, на нем нельзя еще поселиться. Это меня обрадовало. Всюду были видны рабочие, стучали молоточки и трещали сверла...

Первый день прошел быстро и интересно. Его пришлось целиком посвятить изучению корабля и его минного вооружения, а также ознакомиться с ходом работ. Из разговоров с инженером-строителем я убедился, что раньше осени “Амур” никак не может оторваться от завода, чтобы начать пробы. Но это в лучшем случае, а то всегда возможны непредвиденные задержки. Так думали и другие заводские инженеры, но нс так думал (командир заградителя) Степанов.{69}

Он самоотверженно нажимал на заводское начальство и бегал в кораблестроительный отдел министерства, чтобы ускорить сроки готовности. Это, конечно, нельзя было ему поставить в минус, так как сам адмирал Эссен его просил сделать все, чтобы заградитель скорее вошел в строй. Адмирал считал чрезвычайно важным сформирование отряда заградителей из Амура”, “Енисея” и “Волги”, так как основой обороны Финского залива были минные заграждения и для их постановки были необходимы заградители.



Минные заградители “Енисей” и “Амур”. 1907 г.

(Продольный разрез и план жилой/минной/ палубы)

1 - 120-мм орудие; 2 - трап; 3 - шпиль; 4 - тросовая вьюшка; 5 - каюты; 6 - прожектор; 7 - магнитный компас; 8 - световой люк машинного отделения; 9 - минный кран; 10 - дальномер; 11 -минная стрела; 12 - лебедка; 13 - цепной ящик; 14 - патронный погреб; 15 - погреб мин Уайтхеда; 16 - носовой минный погреб; 17- средний погреб; 18 - котельные отделения; 19 - машинное отделение; 20 - кормовой минный погреб; 21 - помещение динамо-машин; 22 - мастерская; 23 - румпелыюе отделение; 24 - минные лацпорты; 25 - рельсы; 26 - люк в погреб; 27 - лебедки для подъема мин: 28 - баня команды; 29 - горловины для перегрузки угля; 29 - угольные ямы; 30 - помещение опреснителей и котельных вентиляторов; 32 - канцелярия; 33 - умывальник команды; 34 - подшкиперская; 35 - люк в погреб мин Уайтхеда.

Быстро войдя в курс работ, я целые дни посвящал тому, чтобы контролировать работы, ведущиеся заводом по моей части. Необходимо было, чтобы в минных погребах стеллажи, стопоры, подъемные площадки, а также рельсы и скаты были бы правильно установлены. Заградитель мог принимать 325 мин заграждения, и эти мины он должен был быть способным поставить приблизительно в полтора часа. Причем постановка должна быть непрерывной. Следовательно, всякая задержка могла отразиться на заданной густоте заграждения. Если теперь, при постройке, были бы допущены неправильности, то личному составу в будущем пришлось бы много страдать. Ответственность за неправильность действия всей системы подъема мин из погребов и их постановки лежала на мне.

Кроме того, я обязан был следить за установкой двух динамо-машин трехфазного тока, электрических лебедок, прожекторов, сигнальных фонарей, прокладкой электрических проводов и, наконец, за оборудованием радиорубки.

Как мы ни брыкались, но командир настоял на своем, и через несколько дней заставил-таки нас вселиться в полуготовые каюты и кают-компанию. Жить на корабле было тяжело, так как с раннего утра до шести вечера, а часто и до полуночи (работы велись в две смены) стоял страшный шум. Особенно доставляли неприятность пневматические сверла, к тому же по звуку напоминающие бормашину зубного врача. Шум этот так донимал, что даже после того как прекращался, довольно долго в ушах стоял звон.

Неустанно подгоняемый командиром, завод вел на “Амуре” работы ускоренным темпом, так что уже начали поговаривать, что возможно в августе мы будем в состоянии выйти на первые пробы. “Енисей” от нас отставал, а работы на “Андрее Первозванном” почти не продвигались, так как министерство все еще не имело нужных кредитов”.{70}

5 мая 1909 г. “Енисей” выходил в море на заводские испытания главных машин. Последние развивали не более 140 об/мин, так как сильно грелись головные подшипники, давление пара не поднималось выше 11,9 кг/см?. Лопнул пробный кран автоматического регулятора питания и вышел из строя котел № 9. 6 июня снова наблюдалась вибрация, и грелись подшипники, левая машина давала на десять оборотов меньше.

“Амур” 11 мая перешел в Кронштадт на пробу машин и докования в Константиновском доке, после чего 24 мая вернулся к стенке завода. После введения заградителя в док 15 июня обнаружилось, что лопасти левого винта погнуты, очевидно, во время швартовных проб во льдах. Винты выправили, и на 6-часовом испытании полного хода 20 июня число оборотов машин достигло 155 (правая) и 145 (левая), скорость — 17,3 уз при расходе угля 1,23 кг/л. с./ч (по контракту 1 кг/л. с./ч).

Товарищ морского министра вице-адмирал И.К. Григорович 3 июля 1909 г. написал начальнику Балтийского завода: “Из хода работ на транспортах “Амур” и “Енисей” я вынес твердое убеждение, что названные суда не будут готовы к назначенному сроку, и что вообще в своей деятельности Балтийский завод совсем не идет навстречу настоятельным нуждам флота... Признавая недопустимым дальнейшее существование таких непорядков на заводе, нахожу необходимым принять самые энергичные меры к их устранению, до смены личного состава включительно”.{71}

Продолжительность постройки и испытаний (в месяцах) минных заградителей типа «Амур»

  «Амур»1 «Енисей»1 «Енисей»2 «Амур» 2
Стапельный период 6 6 13 12
Достройка на плаву 18 13 29 21
Испытания 12* 12* 12 5
Всего 36 31 54 38

* Во время испытаний проводились работы в доке по уширению транспортов. В зимний период испытания не проводились, на кораблях продолжались достроечные работы

14 июля 1909 г. на официальных ходовых испытаниях машины “Амура” развили индикаторную мощность на 900 л.с. больше спецификационной при давлении пара в котлах 14,7-16,8 кг/см? и частоте вращения машин 142-146 об/мин, средняя скорость составила 16,74 уз. В результате перегрузки по вине завода осадка увеличилась на 0,152 м и достигла 4,6 м. Из-за неисправности автоматического питания котлов и “качания” цилиндров одной из машин председателю приемной комиссии капитану 1 ранга В.К. Бирсу пришлось через полтора часа прекратить испытания. От сильной вибрации компас “Амура” был “приведен в полную негодность”.

На следующий день выходил в море “Енисей”; при 152 об/мин машины развили индикаторную мощность 5258 л.с., но и здесь наблюдалась сильная вибрация, для определения которой дополнительную пробу назначили на 23 июля. В течение трех часов полного хода (150 об/мин) амплитуда колебаний цилиндров низкого давления достигала 10-12 мм. После возвращения в Кронштадт корабль ввели в док, проверили обводы обоих бортов шаблонами, сделанными в плазовой мастерской, и отступлений от чертежа не обнаружили; оба винта отправили на Балтийский завод для проверки. На обоих кораблях подкрепили фундаменты машин и конструкции второго дна, увеличили шаг винтов до 4,5 м.

Выходы в море “Енисея” 29 июля и “Амура” 30 июля 1909 г. показали снижение вибрации до допустимых пределов. Об усовершенствовании заградителей заботился и их личный состав. Так, по инициативе командира “Енисея” капитана 1 ранга Е.Н. Одинцова на форстеньгах кораблей оборудовали наблюдательные пункты по типу изготовленного в 1904 г. для первого “Амура” во время осады Порт-Артура. В связи с тем, что на судах находился немалый запас керосина для моторных баркасов, пришлось на каждом из заградителей установить огнегасительную систему “Минимакс”. Для учений с минами в жилой палубе в корме у лацпортов установили переводную площадку.

Неблагополучно обстояли дела с приемкой баркасов. Несмотря на установку новых винтов они развивали только 7,3 уз, их остойчивость была признана недостаточной. В связи с этим для подъема практических мин оборудовали паровые катера и изготовили приспособления для соединения пары 16-весельных баркасов в минный плотик.

12 августа 1909 г. “ввиду невозможности получить более благоприятные результаты” И.К. Григорович приказал испытания механизмов прекратить, принять мины и в составе минного отряда испытать приспособления для постановки мин и вспомогательные механизмы. 20 августа корабли вернулись в Кронштадт, приняли полный комплект мин, затем ушли в Бьоркс и Транзунд, где с 27 августа по 5 сентября отрабатывали в составе практического минного отряда постановку заграждений (с каждого корабля ставилось сразу до 70 мин).

После возвращения в Кронштадт 7 сентября корабли посетил товарищ морского министра. На них завершались последние работы: по жилой палубе прокладывались дополнительные рельсовые пути, настилался линолеум, заканчивалась приемка вспомогательных механизмов и систем. На заградители доставили пианино для кают-компаний и проекционные киноаппараты. На “Енисее” была оборудована фотографическая каюта. Командир “Амура” просил разрешить оборудовать такую-же, но товарищ морского министра не разрешил.

В качестве опытных на “Амуре” установили водоотливные турбины с электродвигателями трехфазного тока; новый тип изоляции общества Вольта обеспечивал работу оборудования в затопленных отсеках (производительность турбин в носовом машинном отделении 308,4, в кормовом 301,5 т/ч). Замена неудовлетворительно работавших котельных донок Блока другими (системы Бсльвиля) потребовала бы немалых усилий. Однако удачный выход из создавшегося положения нашел главный конструктор Балтийского завода А.Д. Долголенко — он усовершенствовал систему автоматического питания котлов, что делало насосы более надежными.

Для практической проверки их работы 13 октября 1909 г. “Енисей” вышел в море; во время первого пробега при попутном ветре, давлении пара 16,8 кг/см? и 145 об/мин скорость достигла 18,9 уз, а при повторном, против ветра, — 17,25. 21 и 23 октября успешно прошел испытания и “Амур” (средняя скорость на мерной линии 16,92 уз). 24 октября председатель приемочной комиссии капитан 1 ранга С.Ф. Васильковский докладывал “по начальству” об окончании испытаний механизмов с удовлетворительными результатами. Исключение составлял перерасход пара на одну индикаторную л.с.: 1,23 кг/час/л.с. вместо одного по контракту. По результатам испытаний были утверждены следующие нормативы ввода механической установки: в военное время на разводку пара 45 мин, на прогревание машин 1 ч и 15 мин на их опробование, то есть всего 2 ч. В мирное время на все вышеуказанное требовалось не менее 2 ч 30 мин.

Общая сметная стоимость постройки каждого заградителя составила 7 944 371 руб, средняя стоимость за одну тонну водоизмещения 700 руб, а за одну индикаторную л.с. 286 руб 23 коп.{72}

Оба корабля вошли в состав вновь созданного Отряда заградителей вместе с “Волгой” и “Ладогой”. Перед самым ледоставом отряд перешел из Кронштадта в Гельсингфорс, причем на “Енисее" было 3 120-мм орудия, а на “Амуре” одно. Недостававшие орудия установили позднее. Корабли отряда имели на борту всего 1500 мин заграждения, в связи с чем помощник командира Свеаборгского порта капитан 1 ранга В.Н. Протопопов поднял вопрос, что отряду нельзя зимовать близко от города, и в случае несчастного случая могут пострадать и мирные жители. Со своей стороны начальник отряда капитан 1 ранга Ф.Н. Иванов опасался “попыток злоумышления” если заградители будут стоять близко от города, так как по льду у города зимой было большое движение. В результате Отряд поставили на зимовку вблизи Свеаборга, что улучшило условия охраны, но значительно затруднило жизнь личному составу.



Капитан 2 ранга М.М. Веселкин. Командир заградителя "Амур" в 1910-1913 гг.

Заградители второй серии типа “Амур" вступили в строй с большим опозданием, что объяснялось и революционными событиями, и многочисленными изменениями в проекте. Стремление удешевить и ускорить постройку кораблей посредством использования старых проектов не только не оправдало себя, но и привело к снижению оперативно-тактических возможностей заградителей. Скорости минных транспортов первой серии были равны скоростям броненосцев и незначительно уступали большинству крейсеров (конец XIX в.), чем и объясняется возможность активных минных постановок. К моменту вступления в строй “Енисея” и “Амура” второго поколения их скорости оказались несоразмерны со скоростями линкоров и крейсеров тех лег, снизилось и количество принимавшихся на тонну водоизмещения мин с 0,18 до 0,12.

В результате различных переделок и доделок заградители имели при вступлении в строй следующие основные данные: длина между перпендикулярами 91,4, наибольшая 98,9, ширина 14 м, осадка 4,4 м; полный запас угля составлял 580, максимальный 650 т; вооружение пять 120 и два 75-мм орудия, восемь пулеметов, 320 мин. 27 января 1909 г. морской министр принял решение отказаться от 75-мм орудий и оставить только 120-мм. В отличие от первой пары, на вооружении новых заградителей поступили мины образца 1908 г., имевшие якорь, совмещенный с тележкой, что значительно облегчало их постановку.

Задержка ввода в строй двух заградителей и качество работ вызвали озабоченность Государственного контролера, который 30 апреля 1910 г. написал морскому министру адмиралу С.А. Воеводскому следующее: “В деятельности Балтийского завода за последнее время замечаются признаки понижения технических качеств изделий... Особенно неудовлетворительными оказались работы по механизмам и электрическому оборудованию заградителей “Амур” и “Енисей”.

Так при освидетельствовании устройства динамо-машины, канализации тока и цепи боевого и палубного освещения на заградителе “Амур” оказалось, что станция верхних динамо-машин неудобна для перевода освещения с одной машины на другую. “Амур” при испытании на мерной миле (имел) неправильности в устройстве автоматического питания котлов и несовершенства в сборке механизмов и в водоотливной турбине. “Енисей” — недостатки в опреснителях, кипятильниках, в шести минных лебедках”.{73}

23 февраля 1910 г. на “Амур” прибыл контр-адмирал Н.О. фон-Эссен с чинами своего штаба для смотра. “Весьма сухо поздоровавшись с начальником отряда и командиром, он нарочито любезно здоровался с каждым офицером и приветливо с командой.

Потом он приказал пробить боевую тревогу. Это означало, что мины должны быть вытащены из погребов и поставлены на рельсы, а затем их следовало готовить к постановке. Адмирал все время находился у минных погребов и внимательно наблюдал за маневром. Когда учение было закончено, он подозвал меня и при всех похвалил за отличное состояние минной части. Затем подробно осмотрел корабль и, уезжая, перед фронтом офицеров и команды сказал, что он всех очень благодарит за службу, понимает как нам тяжело и постарается облегчить положение”. — вспоминал в своей книге Г.К. Граф.{74}

С началом навигации “Амур” и “Енисей” совершили совместное плавание до порта Императора Александра III, затем в составе Отряда заградителей занимались боевой подготовкой в Лапвике, выходя на учебные минные постановки.

29 июня 1910 г. в Ревеле “Амур” выполнил практическую постановку в присутствии императора Николая II, которую также описал в своей книге минный офицер заградителя Г.К. Граф: “Смотр был деловым, поэтому нам было указано быть в обычной одежде, то есть команде в рабочем платье. Точно в назначенный час прибыл государь в сопровождении морского министра адмирала Григоровича. На “Амуре” был поднят императорский брейд-вымпел, и мы вышли по направлению Цигелькоппельской бухты...

Когда мы вошли в бухту, было приказано по телефону приготовиться к минной постановке. В присутствии государя мины были вытащены из погребов, поставлены на рельсы и поданы к минным портам. Все было готово к сбрасыванию. Чтобы государь мог лучше видеть, как мины падают в море, всплывают и затем скрываются, ему посоветовали подняться на ют, что он и сделал. Скоро с мостика последовало приказание начать постановку. Мои люди порядочно нервничали, поэтому я особенно старался командовать спокойным голосом. “Правая” в воду шлепнулась первая мина, обдав нас брызгами. “Левая” — и другая мина с левого борта оказалась в воде. Все шло совершенно гладко, лишь приходилось сдерживать минеров, чтобы они нс сбросили мину ранее моей команды.

Вот уже тридцать две мины были поставлены, и все они выскакивали из воды и, подержавшись несколько секунд на поверхности, уходили под воду. Значит, они встали хорошо. Правда, опытный глаз замечал, что некоторые ушли слишком скоро, а другие слишком задержались и, следовательно, не слишком точно встали, но этого никто из наблюдающих постановку не мог заметить.

Когда дело дошло до 33-й мины, то я и моя команда заметили, что государь спускается к нам по трапу и становится рядом со мною. Все опять занервничали, и минер, который сбрасывал подъемный конец 35-й мины, его так неудачно сбросил, что он задел буйком за предательскую перекладину и мина поволоклась за кораблем. Мы все с ужасом на нес смотрели. Я видел, что еще секунда — и мой минер полезет срезать буек, а скатные рельсы находились над винтами, и если бы он сорвался, то, конечно, погиб. Поэтому я, живо овладев собою, насколько мог спокойно приказал: “Нс трогай буйка, он сам сейчас оборвется”. И начал сбрасывать мины с другого рельса, в ту же минуту буек действительно оборвался, и можно было сбрасывать мины и с этого рельса.



Минный заградитель “Енисей" на зимней стоянке

К сожалению, вес закончилось нс так эффектно, как мы хотели, но возможно, что для государя этот случай даже был интересен. Во всяком случае, государь улыбнулся своей милой улыбкой, и у нас отлегло от сердца.

Тут же я объяснил, что причиной таких случаев является конструктивный недостаток в скатных рельсах и что концы рельсов должны быть покрыты листом железа. Но это никакого отношения нс имеет к постановкам боевых мин, которые ставятся без подъемных концов. Тут же присутствовавший морской министр приказал, чтобы эта работа немедленно была выполнена.

После постановки “Амур” вернулся на якорное место, и государь, поблагодарив всех, отбыл на “Штандарт”.{75}

В 1910 г. Отряд заградителей на маневрах флота отрабатывал постановку мин в устье Финского залива. Затем заградители участвовали в маневрах флота. После маневров корабли пришли в Кронштадт, где на Пароходном заводе и в мастерских докового адмиралтейства были выполнены текущие ремонтные работы. На зимовку Отряд заградителей вернулся в Гельсингфорс.

““Амур” блистал чистотой и надраенностью. Какое-то особенное чувство гордости вливалось в душу, когда я, вступая на его палубу, сознавал, что это мой корабль, мой дом, моя святыня. Но украшением корабля и символом его доблести был сам отец-командир, известный всему флоту чудо-богатырь Михаил Михайлович Веселкин, любимец государя” — так вспоминал о своем прибытии на корабль после окончания Морского корпуса Б.А. Арский.{76}

В кампаниях 1911-1913 гг. “Амур” и “Енисей” в составе Отряда заградителей продолжали отрабатывать совместную постановку мин поперек Финского залива, участвовали в маневрах флота. 11-12 ноября 1911 г. на “Енисее" были испытаны две переносные водоотливные электрические турбины производительностью 250 т/час. В 1914 г. для заградителя "Амур” спроектировали устройство для крепления фортрана.{77}

К началу Первой мировой войны заградители отряда были достаточно подготовлены к совместной массовой постановке мин.



Постановка мин Отрядом заградителей на Центральной позиции 19 июля 1914 г. С картины М. В. Петрова-Маслакова. ЦВММ

Оглавление книги


Генерация: 0.912. Запросов К БД/Cache: 0 / 0