Взаимодействие частей и механизмов винтовки при выстреле

(Рис. 76 и 77)

66. Для производства выстрела нужно повернуть флажок предохранителя влево и нажать пальцем руки на хвост спускового крючка. При этом:

а) Спусковой крючок (1), поворачиваясь на своей оси, заставляет спусковую тягу (2) продвинуться вперед; спусковая тяга, действуя на уступ коромысла (3) при помощи выступа стойки, выводит его шептало из-за боевого взвода курка; курок (4), вращаясь под действием боевой пружины, ударяет по заднему концу ударника.

б) Ударник, преодолевая сопротивление своей пружины, продвигается вперед и разбивает бойком капсюль патрона; происходит выстрел.

в) Часть пороховых газов, идущих за пулей, через газовое отверстие ствола попадает в газовую камору и, выходя из канала патрубка, действует на газовый цилиндр, отбрасывая газовый цилиндр, шток и толкатель (5) стебля затвора назад; толкатель стебля затвора, сжимая пружину и упираясь в передний срез стебля затвора, заставляет последний двигаться назад.

г) При движении затвора назад, под действием энергии газов, части производят ту же работу, которая происходит при отведении затвора назад рукой, но при этом зацеп выбрасывателя, находясь за закраиной гильзы, извлекает гильзу из патронника; извлеченная из патронника гильза в дальнейшем наталкивается на выступ отражателя (6) и вылетает из ствольной коробки.

Рис. 77.

Рис. 77.

Положение затвора на останове:

1 — останов затвора

д) Курок, поворачиваясь под действием затвора, становится на автоматический и боевой взвод; направляющий стержень боевой пружины опускает передний конец спусковой тяги вниз, при этом выступ ее смещается вниз и становится в вырезе нижнего конца коромысла; хвост спускового крючка оттянут назад.

е) Для производства очередного выстрела необходимо освободить спусковой крючок (подав палец вперед) и снова нажать на него.

При освобождении спускового крючка последний, поворачиваясь под действием пружины около своей оси, сместит спусковую тягу назад. Выступ стойки спусковой тяги выйдет из-под уступа коромысла, что даст возможность переднему концу тяги подняться вверх и завести выступ стойки за заднюю плоскость уступа коромысла; при нажатии на спусковой крючок коромысло под действием спусковой тяги освободит курок с боевого взвода.

ж) Газовый цилиндр, шток и толкатель стебля затвора до возвращения затвора вперед возвращаются под действием своей пружины в крайнее переднее положение.

з) При израсходовании всех патронов из магазина выступ подавателя, действуя на останов затвора (1) (рис. 77), поднимает его вверх, и затвор останавливается в заднем положении.

Похожие книги из библиотеки

Gloster Meteor

Идея оснастить самолет реактивной силовой установкой начала витать в воздухе после Первой Мировой войны. В течение 1920-х годов предпринимались попытки разработать новые типы двигателей для авиации – ракетные или газотурбинные, но последние всё ещё требовали использования обычных пропеллеров.

В начале 1930-х годов молодой английский инженер Френк Уиттл, служивший тогда в Королевских ВВС Великобритании (RAF), в частном порядке приступил к работам над новым двигателем. Отношение к идеям Уиттла у военных было неоднозначным. Большую поддержку оказала RAF, а Министерство авиации отвергло предложения изобретателя, позволив ему взять патент на своё имя. Суть патента состояла в том, что газовая турбина вращала вместо обычного винта ряд импеллеров в закрытом канале. В марте 1936 года Уиттл основал фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.), чтобы воплотить свой проект в металле. Параллельно с разработкой двигателя он пытался найти подходящий самолёт для его установки.

В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, и их последующие встречи показали, что появление реактивных боевых самолётов не за горами. К этому времени Министерство авиации резко изменило свои взгляды и проявило крайнюю заинтересованность в работах Уиттла.. В результате Глостер получила заказ на разработку новой машины, которая являлась летающим стендом для отработки реактивного двигателя и, кроме того, при незначительных доработках могла превратиться в полноценный боевой самолёт для RAF.

Неизвестная трагедия С-117

Море неохотно расстаётся со своими сокровенными тайнами. Иногда на это уходят долгие годы, однако чаще всего тайны так и остаются тайнами. Кто может сказать, сколько загадок и трагедий сокрыто под толщей океанов? Сколько человеческих жизней отдано во имя завоевания морей? Сколько кораблекрушений было и сколько их ещё будет?

Сегодня почти никто уже и не помнит давнюю загадочную и трагическую историю советской подводной лодки С-117. Время стёрло из памяти многое. И все же, думается, настала пора рассказать правду о том далёком от нас событии.

Линкоры США Часть 2

Существует миф, согласно которому тот флот, который помог США выиграть войну, Америка начала строить с утра 8 декабря 1941 г., когда немного очухалась от случившегося накануне разгрома японцами Перл-Харбора. Миф. На самом деле американские милитаристы все десять быстроходных линкоров, которые принесли на своих палубах победу Вашингтону, начали строить минимум за десять месяцев до атаки самураями Перл-Харбора. Линкоры типа «Северная Каролина» были заложен с двухнедельным интервалом в июне 1940 г. и вошли в строй в апреле и мае 1941 г. Фактически, три из четырех линкоров типа «Южная Дакота» были спущены на воду до 7 декабря 1941 г. Да, тот флот, который сокрушил Японию, еще не был построен, но его тем более нельзя было бы построить, засучив рукава только с утра 8 декабря. Таким образом. удар японской авиации по главной базе Тихоокеанского флота США не сыграл абсолютно никакой роли в судьбе скоростных линкоров ВМС США.

Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.